The East End Film Festival is nearly upon us, and it looks cracking, by the way. Now I'm just trying to figure out if I can see three films in three different cinemas in one afternoon... I particularly want to see an Ealing drama called It Always Rains On A Sunday*, not least because there's free tea and cake at the screening.

*Except for today, of course, because it's snowing.

This lovely rusty sky-faring vessel is one of a pair sitting on the front wall of the Trinity Almshouses on Mile End Road in Stepney Green. Built in 1695, there's a chance the Almshouses were the work of Christopher Wren, which would be quite exciting. According to this useful site:

These handsome almshouses were built to house "decayed masters and commanders of ships and their widows" as mentioned on the two original plaques on either side of the entrance gates. The "decay" mentioned was that of the old mariners' finances rather than of their flesh.

The front gate leads through to a miniature green, with rows of neat little houses. 'Handsome' is a good word, but everything is so small and tidy it doesn't quite seem to fit. Except for the dashing ships on the front gate, which look to me as though they are about to launch into the air.

I used to walk up and down Mile End Road fairly frequently and there are a number of small intriguing sights to see. Near the Almshouses, for example, there is an imposing house which looks as if it has come straight out of some sort of gothic fairytale. There is thick ivy clambering all over it, and a tangled garden fronted by two massive gateposts topped with stone eagles! :-D

Though obviously eagles are pretty cool at the best of times, it's possible that there is some hidden significance around here. The Genesis cinema nearby was built on the site of a pub/music hall called 'The Eagle', and the history section of their site refers to a side-entrance in 'Eagle Place', a street which appears to no longer exist. According to the Friends of Tower Hamlets Cemetery Park, campaigner, super craftsman and Pre-Raphaelite artist William Morris made an appearance in "Swaby’s Coffee House, 103 Mile End Road, near Eagle Place" in September 1885.

Is there secret eagleness afoot in Stepney? Answers or wild conspiracy theories on a postcard please!

The Combined Residents Association (CRA) supports many aspects of the draft plan, including the naturalisation of Second Creek, the demolition of the Scout Hall and the addition of sporting facilities such as a soccer goal and hard court.

The CRA does have concerns about other aspects of the plan and draws the community's attention to the following components of the plan:

• The demolition of two of three historic cottages on Nelson Street seems at odds with the Council's desire for more people to use the park as the cottages act as a home base for a variety of community groups which provide many of the park's regular users. Although Council has committed to re-housing the groups many of the users will not be ideally accommodated within the confines of the St Peters Town Hall complex due to its lack of open spaces. The cottages are also of historical significance to the local community which we wrote about last year.
• The demolition of the St Peters Youth Centre will leave the park without any permanent covered structure which can be used for community events such as the St Peters Fair.
• The removal of many of the park's most mature trees seems unnecessary and of particular concern is the proposed removal of a mature River Redgum Tree which Council's own documents show to only have minor decay. The CRA believes this tree would thrive in the proposed naturalised creek bed and does not need to be removed.
• The plan does not provide for the inclusion of a community garden despite there being significant support for one. The area which is currently an un-used artificial bowling green which Council is proposing to convert to car parks, would be ideal for such a use.
• Although the plan expresses a wish for more users of the park there are limited draw cards for people to use the park in the proposed plan. Extra playground equipment and sporting facilities are a good start but the CRA would also like to see the addition of a community space such as a sound stage to encourage concerts and other events.

The CRA will make a submission along these lines to Council and urges all groups and individuals who use or enjoy the park to view the draft plan and make their own submissions.

The closing date for submissions is 5:00pm on Friday 28 March 2008 and the address to send them is:

Ms Bronwyn Herbert
General Manager, Community Development and Library Services
City of Norwood, Payneham & St Peters
175 The Parade
Norwood SA 5071

The George Tavern, whose future is threatened by developers Swan Housing, has apparently become one of the leading creative outlets in East London.

Friction.tv, the self proclaimed 'virtual Speakers' Corner', has announced that it is creating a specific online channel to provide much needed publicity for the campaign. The channel will allow those with too much time on their hands to add their voice to those of the stars in support of the venue.

Friction.tv offers an online platform for free user-generated opinions and debates through the upload of content in both video and text. The first video on the 'Save the George' channel will feature lunatic MP George Galloway discussing the threats of not getting pissed faced by the pub, and the landlady Pauline Forster announcing the creation of a new charitable trust.

The 'George Tavern Charitable Trust' will look to raise enough money to buy the disused 'Stepneys' nightclub behind the pub, and turn it into a community centre, further increasing the George's contribution to the area.

The George, which has played host to guests including as Amy Winehouse and Justin Timberlake, will be holding many fundraising events, footage of which will be aired exclusively on Friction.tv. The Tavern is even installing inside the venue a designated Webcam for the channel, allowing pissheads to leave their messages of objection. The channel will also continue to provide up to date news on the campaign.

This is the first time Friction TV has teamed up with a single issue campaign and supplied a dedicated channel. Let's hope it's the last ...

But if the desert seemed impossibly exotic, stardom and Hollywood might as well have been on another planet. The young Terence was the oldest of five, born in Bow (and later living in Stepney and Plaistow). Dad Tom was away in the merchant navy for months at a time, and the close family unit saw the kids looked after not just by mum Ethel, but by his grandmother and a coterie of aunts.

Gary Cooper may have been an inspiration, but it was a huge handicap too, as Stamp later recalled, saying he was 'poisoned' by the unattainable fantasy of being a glamorous leading man, such as Cooper or Cary Grant - how on earth could he leap from his East End existence to that? The truth was, he didn't really know what to do. 'My mother was an unusually strong woman. I remember her once telling me I should be a journalist ... that was toaly out of the question because I was so bad at school!'

So, shelving his ambitions, he found work on leaving school as a runner for an advertising agency in the West End. It took the emergence of a new generation of screen idols to free Terence's ambitions again. In a West End cinema one cold New Year's Eve in the mid-fifties, Stamp saw James Dean in East of Eden. 'I was 17 and overwhelmed by him,' remembered Stamp. 'He was doing it ... I was just dreaming about it ... he was the first guy I ever saw that was not so removed. I thought "I'm like that."'

Fate intervened in the shape of Stamp's feet - an earlier operation was enough to persuade the Army he was not fit for National Service. He had just been handed back two years of his life and realised that if he tried drama school and failed, he would be no further behind than his mates coming back into Civvy Street. He enrolled at the Trained at the Webber Douglas Academy of Dramatic Arts in London, alongside fellow East End hopeful Stephen Berkoff.

The turn of the sixties saw Stamp honing his craft on the stage, where he assumed he would stay. Notable roles included that of Private Whittaker in Willis Hall's The Long and the Short and the Tall, during which he became friends with the young Michael Caine. 'To be a young man, in London, in this career, at the turn of sixties ... it couldn't be any better, it was heaven,' he laughed. But things were about to get better. In 1962, Stamp landed the role of Billy Budd in Peter Ustinov's movie and became an overnight sensation. Working class actors were the darlings of the press in the newly egalitarian sixties. 'The star from Stepney' and 'Tugman's son: the boy with the Stamp of a star' shouted the headlines in the Evening News and Evening Standard.

Stamp and Caine were now sharing a flat. The roles (and the women) came thick and fast. Stamp played Alfie on Broadway, but turned down the film role, which went to Caine. Iconic movies followd such as William Wyler's The Collector and Far From the Madding Crowd. His girlfriends included Julie Christie (they were immortalised as 'Terry and Julie' in the Kinks' Waterloo Sunset) and Jean Shrimpton. Meanwhile, younger brother Chris Stamp, an East End mod, was making his fortune as co-manager of The Who.

But as the sixties drew to a close the golden touch failed him. Antonioni replaced Stamp at the last minute with David Hemmings as the lead in Blow Up and Shrimpton left him for another man. A devastated Stamp took off for an ashram in India. His search for answers would take him away for nearly a decade, including a spell working on an organic farm in Ibiza.

When he rejoined the circus in the late seventies, it couldn't have been in more dramatic fashion. Stamp was recruited as evil General Zod for the Superman movies. The eighties saw one terrific role. In The Hit, Stamp plays a sixties cockney who emerges from years of hiding, much the wiser in spiritual matters.

Stamp had, as he readily admits, made his share of duds. But the nineties saw a couple of classics. The former sixties poster boy shone as a transsexual in The Adventures of Priscilla: Queen of the Desert. Then, in The Limey, he brought superb menace to the role of Wilson, an ageing Cockney villain in Los Angeles. The tireless Stamp was also launching his own range of gluten-free foods, The Stamp Collection, and penning a cookbook of the same name.

The new century saw Stamp 'homeless' after leaving his long-time base in Piccadilly's Albany apartments for a life in hotels, going where the work took him. On New Year's Eve 2002, Stamp finally married, to 29-year-old Elizabeth. The boy from Bow had come a long way but had no wish to stop. 'It's still the most fun thing I can think of in which to make a living. I've never wanted to become a politician, I've never wanted to become an interior decorator, I've never wanted to speculate and make a load of money. I just wanted this. It's fun!'

El Comienzo

El 24 de junio de 2007 la Scuderia Ferrari descubrió que Mike Coughlan, Diseñador Jefe de McLaren, poseía información confidencial de Ferrari gracias al chivatazo del dueño de una copistería a la que la mujer de Coughlan fue para fotocopiar un dossier de 780 páginas que un antiguo empleado de Ferrari, Nigel Stepeney, le había entregado. La FIA lleva a cabo una reunión del Consejo Mundial el 26 de julio en la que el equipo británico asegura no tener conocimiento de dicho dossier por lo que nunca lo han utilizado, que todo lo que hizo Coughlan fue bajo su propia responsabilidad. Sin embargo, la FIA creyó que McLaren poseía información y, ante la falta de pruebas, se reserva el derecho a seguir investigando.

Nuevas Evidencias

Posteriormente a la reunión, la FIA descubre que varios correos electrónicos han sido intercambiados entre los pilotos de McLaren por lo que les solicita su colaboración mediante el envío de cualquier información que posean sobre Ferrari a cambio de inmunidad en el proceso. Hamilton niega disponer de ninguna información, mientras que los dos pilotos españoles envían la que tienen, siendo esta información muy relevante para el Consejo Mundial:

21 de marzo de 2007, a las 9:57h. De la Rosa escribe a Coughlan:

Hola, Mike, ¿conoces la distribución de pesos de los coches rojos? Puede ser muy importante para nosotros conocerla para intentar probarla en el simulador. Gracias de antemano, Pedro.

PD: Estaré en el simulador mañana.

Coughlan contestó con detalles precisos de la distribución de pesos y, el 25 de marzo, De la Rosa informa a Alonso por correo electrónico de dichos datos, a lo que el asturiano contesta en otro correo con lo siguiente:

Esta distribución de pesos me sorprende. No sé si es fiable al 100%, pero merece atención.

Recibiendo de De la Rosa la siguiente respuesta:

Toda la información de Ferrari es muy fiable. Viene de Nigel Stepney, ex Jefe de mecánicos - no sé qué puesto ocupa en la actualidad-. Él es la misma persona que nos dijo en Australia que Kimi pararía en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro Diseñador jefe y él se lo contó.

De la Rosa le pidio a Coughlan probar la distribución de pesos, pero tras la respuestas de este último, decidió que no era necesario al ser tan distinta a la de McLaren, decisión que extrañó al Consejo Mundial por no recaer su toma en un piloto de pruebas.

En los correos del 25 de marzo De la Rosa también señala el hecho de haber probado un alerón trasero flexible copia del sistema que creemos que usa Ferrari, al igual que el balance aerodinámico del F2007. Estos datos podrían haber llegado a través de la observación del equipo rival, pero el intercambio de información muy fiable deja claro que esto no es así.

El 25 de marzo, De la Rosa informa a Alonso además de que el gas que infla los neumáticos de los Ferrari reduce la temperatura interna y el blistering, acordando ambos pilotos que sería importante probarlo. Sin embargo, una conversación de Pedro con un ingeniero de Bridgestone le hace desestimar la idea por la falta de beneficio realmente grande para el McLaren. El Consejo Mundial no cree probable que un piloto de test pueda investigar sin consultar con el equipo y que tome la decisión por sí mismo, por lo que considera que hay evidencias de que la información ha sido utilizada, aunque sin obtener provecho alguno.

El 12 de abril, De la Rosa pide nuevamente por correo electrónico información a Coughlan sobre el sistema de frenos de Ferrari, a lo que este último responde dos días después con una detallada descripción técnica, descripción que confirmó como cierta, aunque algo incompleta. Coughlan apunta que estamos trabajando en ello por lo que queda prueba de que el McLaren está aprovechando la información disponible.

Además de la información de paradas de Kimi ya señalada anteriormente por Pedro, también hay certeza de que Stepney comentó a Coughlan datos sobre las paradas que llevarían a cabo en Bahrein. McLaren quita importancia a esta información por ser errónea, pero esto pudo deberse a la salida del Safety Car a comienzo de carrera y que hizo reajustar las estrategias.

En la reunión del 26 de julio además se descubrió que en varias ocasiones Coughlan trató de poner al tanto a su superior, el señor Neale, de sus contactos por lo que Neale hizo instalar un firewall para evitar estos y, además, pidió a Coughlan la destrucción ciertas fotografías del Ferrari.

Tras el 26 de julio queda claro que hubo varios contactos entre Stepney y Coughlan. La policía italiana investigó grabaciones telefónicas, SMS, correos electrónicos... Encontrando pruebas de esos contactos, sobre todo durante los tests privados de Ferrari en Malasia a finales de marzo y también durante los cuatro primeros GPs de la temporada.

A fecha del 13 de septiembre, nuevos datos aparecieron mostrando que Coughlan participó más en el diseño del McLaren de lo que en principió se creyó, no hay pruebas de que se usara la información de Ferrari, pero es difícil pensar que no fue así.

Decisión

El Consejo Mundial estima que McLaren ha violado el artículo 151(c) del Código Deportivo Internacional por lo que se le imponen las siguientes sanciones en relación al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 2007:

• Exclusión de todos los puntos conseguidos en el campeonato de constructores. Se le permite correr las citas restantes, pero sin obtener puntos para el campeonato de constructores y sin aparecer en el podio. Esta no obtención de apuntes no afecta al resto de equipos.
• Sanción de 100 millones de dólares (menos lo que podrían haber recibido de la FOM por los resultados del campeonato) a pagar en los tres meses posteriores a la sanción.
• No hay sanción indiviudla a los pilotos ni a McLaren que afecten al campeonato de pilotos. Los pilotos conservan sus puntos y tienen la opción de ganar el Campeonato del Mundo de pilotos.
• Para que McLaren no se beneficie de los datos obtenidos en la temporada siguiente, el departamento técnico de la FIA investigará los preparativos del coche de 2008 para determinar si tiene influencias de la información de Ferrari. Una vez estudiados estos preparativos, el Consejo decidirá la participación de McLaren en 2008 y si hay más sanciones.
• McLaren puede apelar.

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Y tras este tocho de rollo, aquí os dejo un flash que saqué de la web del diario AS:

Pincha aquí

PD: Intenté meterlo embebido, pero el código que me proporciona ImageShack no me funciona y no sé por qué.

Los aficionados a la Fórmula 1 conocerán bien el caso de espionaje entre McLaren y Ferrari que ha centrado la atención durante gran parte de esta última temporada. En futuras entradas haré un repaso a lo sucedido para los que no estén tan puestos en esto ya que en este caso mi intención no es hablar del caso de espionaje en sí, sino del arrepentimiento hacia la FIA, Ferrari y los aficionados en general que ha mostrado el equipo McLaren en una carta enviada al principal dirigente de la FIA, Max Mosley:

McLaren wish to make a public apology to the FIA, Ferrari, the Formula 1 community and to Formula 1 fans throughout the world and offer their assurance that changes are now being made which will ensure that nothing comparable to what has taken place will ever happen again. McLaren have also agreed to pay the costs incurred by the FIA for their investigation.

De todo este asunto lo que me parece más cómico es que agradecen una y otra vez a la FIA el hecho de que la investigación llevada a cabo por este organismo ha hecho que se den cuenta en el equipo de que más gente, aparte de De La Rosa y Alonso, conocía la existencia de los datos de Ferrari... Me resulta cómico por el hecho de que soy incapaz de comprender como una organización externa es capaz de investigar mejor que el propio equipo que conoce mejor que nadie todas sus estructuras internas:

[...] we accept the central conclusion that some pieces of Ferrari information may have been disclosed via Nigel Stepney and Mike Coughlan, directly or indirectly to individuals within McLaren other than Pedro de la Rosa and Fernando Alonso.

Me parece ni más ni menos que una simple excusa para hacerse pasar por inocentes en todo este asunto, pero en realidad apostaría lo que fuera a que están metidísimos en el fango.

Dejo los enlaces al comunicado de prensa y a la carta a Max Mosley para quienes quieran leer los artículos al completo.

Con ayuda de mis fuentes de información particulares :P trataré de hacer lo antes posible un resumen conciso y completo de la trama de espionaje ya por fin resuelta y que ha estado dando coletazos hasta hace unos días.

Pelos depoimentos de seu chefe na McLaren, Paddy Lowe, e o superior dois níveis acima, Jonathan Neale, Mike Coughlan não passou nada dos seus conhecimentos, obtidos de forma irregular e ilegal, para terceiros dentro da McLaren. Porque? Ele pode ter cometido uma insensatez ao aceitar a documentação, ficar com ela e copiá-la em DVD. Mas Coughlan não pode ser considerado como um personagem ingênuo ou estúpido. Se alguém de dentro da McLaren soubesse que ele tem este tipo de informação em mãos, estaria em grande apuros. E agora realmente se encontra justamente nesta situação.

Coughlan deve ter deixado escapar algo em conversa com o Pedro de la Rosa, a quem conhecia desde 1999 quando o espanhol era piloto da Arrows onde Coughlan era Diretor-Técnico. Deve ter falado no sentido que estava conversando com Nigel Stepney, colega de longos anos de paddock de F1, que está frustrado em seu trabalho e abrindo o coração. Deve-se destacar que foi o piloto de testes da McLaren que aparece em todos os e-mails e SMS fazendo perguntas insistentes ao desenhista da sua equipe. Coughlan não vivia divulgando informações de si próprio à terceiros voluntariamente. Mas certamente deve ter se sentido lisonjeado e disposto a dar um show de competência, em vez de dizer “não sei”.

O fato que Coughlan e Stepney se encontraram com Nick Fry da Honda revelou claramente que ambos estavam querendo deixar seus empregos, pois estavam ativamente procurando um novo emprego. Lá, assim imaginavam, se destacariam logo de forma competente. Graças às informações que tinham por meio do dossiê da Ferrari e os recursos da Honda criariam um carro competitivo e entrariam na liga dos super-engenheiros reconhecidos no paddock. E bem remunerados, é claro. Personagens como Adrian Newey, Ross Brawn ou Rory Byrne, diga-se de passagem, ganham muito, reitero: MUITO bem. E é lá que os dois queriam chegar.

Justifica o comportamento destes dois? Claro que não, não deixa de ser um crime de infração contra direitos autorais. Espionagem? Bobagem. Nem a McLaren pagou Stepney para agir como espião dentro da Ferrari, muito menos o funcionário da equipe inglesa arrombou o cofre-forte no escritório do Jean Todt para obter segredos técnicos. Não houve escuta clandestina e uma perícia nos sistemas da McLaren comprovou que lá não circulava nada que teria sido criado fora do sistema interno.

O diretor técnico Paddy Lowe avalia Coughlan como alguém que não tinha essa bola toda de aparecer em reunião e fazer uma recomendação sobre a concepção de um carro, nem mesmo de detalhes individuais sem criar suspeitas de onde teria tirado isto. Não tinha a reputação, nem mesmo criava suspeita que possa ser genial como um Adrian Newey. Mas bem que ele queria ser visto assim. E certamente se considerava à altura.

Inicialmente, quando Stepney entrou em contato revelando fatos como o uso do assoalho movediço, o que não passava de uma denuncia, Coughlan, que também já trabalhou na Ferrari, se sentia até incomodado pelos contatos freqüentes por parte do seu ex-colega na equipe italiana. Inclusive, quando a coisa começou a irritar, apresentou o problema a um dos seus superiores que mandou instalar um firewall para barrar e-mails. Mas Stepney insistia no contato, agora por celular e SMS, contava mais e mais acontecimentos dentro da Ferrari que o revoltavam. A situação ficou insustentável.

O que gerou muita controvérsia na reunião do conselho foi o porque Coughlan recebeu autorização do seu superior para viajar para Barcelona para encontrar Stepney. Coughlan não quis ser grosso com o seu velho conhecido, mas precisava estabelecer que este contato estava prejudicando a posição dele, estava sendo mal-visto. Queria fazê-lo em pessoa, talvez até deixar claro que não há interesse por parte da McLaren de dar emprego ao ex-chefe de mecânicos da Ferrari.

Mas isto logo mudou radicalmente naquela reunião. Coughlan percebeu que Stepney tinha acesso a muita informação vital e quando, já no carro e de volta ao aeroporto, recebeu o dossiê extenso sobre a fabricação e montagem do F2007, achou uma mina de ouro. O seu primeiro pensamento foi de tentar convencer Jonathan Neale de criar um departamento de estudos e simulações dinâmicas.

Para conseguir a convencer Neale durante uma conversa de uma hora e meia, estava disposto a mostrar o que tinha recebido. Mas Neale, já suspeitando do que se trata, recuou, sequer quis tocar o dossiê e disse: “Se é algo que não deveria estar na sua posse, lhe recomendo a destruir isto.” Para Neale a reunião tinha sido marcada para acalmar Coughlan que se sentia frustrado e disposto a deixar a empresa. O que Coughlan tinha em mente não interessava, muito menos se isto envolvia a criação de mais um departamento.

Somente no próximo passo, quando viu que não conseguiria amolecer o rígido sistema da McLaren para criar o seu próprio espaço, onde poderia evoluir e conquistar méritos pessoais, somente então Coughlan foi procurar a Honda. Não ficou claro o porquê esta negociação não deu certo. A Honda estava no buraco, sabia disto e estava à procura de um Messias para tira-los da miséria. Acredita-se que a reputação, tanto de Coughlan como de Stepney, simplesmente não convencia Fry que seriam uma escolha sensata para melhorar a situação. Azar da Honda, porque um carro como a F2007 jamais serão capazes de construir. Do outro lado foi sorte, pois o escândalo teria explodido do lado da Honda cedo ou tarde, assim como aconteceu com a McLaren.

Amanhã a 6ª parte: Ron Dennis - vitima da própria perfeição

3ª parte: Alonso/De la Rosa - empenho ou trapaça?

O depoimento de Lewis Hamilton foi curto e simples, já que ele não tinha envolvimento e aparentava não ter conhecimentos de circulação de informações privilegiadas. Mas Pedro de la Rosa, apesar de aberto e sem contradições, deixou bastante espaço para interpretações e é o depoimento do piloto de testes da equipe que complicou a história para o lado da McLaren. Sem propósito para tal.

Não há como negar que o desenhista Mike Coughlan não somente tem certo grau de amizade com de la Rosa, como também houve conversa sobre as informações obtidas e de onde elas provêm. Em e-mail de 21 de março o espanhol pergunta: ‘Você conhece a distribuição de peso do carro vermelho? (Evidentemente trata-se da Ferrari) Seria importante para que possamos testar isto no simulador.” Coughlan retorna certo valor e segue revelando um detalhe do sistema de freio da Ferrari: “eles tem um sistema que inicialmente retarda a frenagem no eixo traseiro e a aumenta gradualmente.”

Em e-mail ao compatriota Alonso, de la Rosa menciona a origem das informações ao compatriota: “Todas estas informações da Ferrari são bem confiáveis. Elas vêm do Nigel Stepney, o ex-chefe dos mecânicos deles. Não sei a posição dele lá agora. Ele é a pessoa que nos disse na Austrália que o Kimi iria parar na 18ª volta. Ele tem amizade com o Mike Coughlan, nosso desenhista-chefe, e contou pra ele."

A pergunta que surge é algo que não me pareceu convincente e que deve ter ajudado a complicar a situação da McLaren. As informações que De la Rosa obteve de Coughlan, o espanhol teria que compartilhar com os engenheiros de alguma forma, até mesmo com os três técnicos, ou mais, que gerenciam o simulador. Já que dá pra mudar parâmetros como distribuição de peso ou arrasto aerodinâmico. Quem programa isto no soft tem que obviamente receber a informação.

De La Rosa manteve que acabou não usando as informações no simulador, por não pareciam reais, estavam muito longe dos parâmetros usados no MP4-22, portanto não iria ajudar a testar esta opção. Sinceramente: Não engoli essa. Claro que ele estava ansioso para ver como um carro se comportaria com uma distribuição de peso tão diferente. Creio que não há como negar que os e-mails entre os dois espanhóis são provas fortes que dentro da McLaren havia mais pessoas com acesso a estas informações provindas de Stepney.

Vou aprofundar a questão se a “contaminação”, como o Ron Dennis ama chamar o ocorrido, com informações privilegiadas vindo da Ferrari, realmente deu alguma vantagem à McLaren em uma das próximas partes. Resumindo aqui o envolvimento dos pilotos, é fácil condená-los. Foi moralmente errado trabalhar com informações dos adversários? Uma coisa é bem clara no automobilismo: Se trabalha em equipe para conquistar vitórias e quem trai o próprio grupo, neste esporte este é o mal-feitor.

Piloto algum vai tapar os ouvidos se alguém lhe oferecer informação sobre o que os adversários estão fazendo. Piloto é um tipo de gente altamente egoísta. E eles têm que ser assim, a vontade de vencer tem que falar mais alto do qualquer outra coisa na vida deles. A determinação tem que ser acima do cidadão normal. Bem acima. Neste esporte você vira figurante sem esta atitude de predador.

Alonso e de la Rosa agiram errado? Para qualquer ramo da vida alheia: Sim! Para o automobilismo como ele é (e sempre foi) e a F1 especificamente? Com certeza fizeram o que qualquer um (inclusive aqueles que agora lamentam a não-exclusão dos pilotos do Mundial) faria na mesma posição.

Amanhã 4ª parte: A engenharia da McLaren - genial ou pirata

W całej tej aferze zastanawiam się nad jedną rzeczą:
Facet, który sypnął Stepneya, to koleś z punktu ksero, w którym Stepney kserował dokumentację Ferrari. Jak gość siedzący w biznsie F1, mający kasy jak eskimos lodu, mógł kserować takie gokumenty w punkcie ksero?? Nie mógł qwa kserokopiarki sobie kupić? W F1 nawet kucharz dobrze zarabia a co dopiero inżynier Ferrari! Ręce opadają...

2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200km/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do conselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A FIA vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto, é tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como a vítima, que ainda por cima acaba ganhando de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen venceu o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida, se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e dos EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari...?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, concebido para garantir igualdade de condições à todas as equipes, como pode o regulamento permitir o furo de um equipe inflar o pneu com outra coisa a não ser ar? Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone, fornecedor único para todos os participantes! A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente sobre o episódio? Não que eu saiba disto…

Amanhã a 3ª parte: De La Rosa/Alonso – empenho ou trapaça?

2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações 

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney  explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200k/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do comnselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto e tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como uma vítima, que ganhou de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen ganhou o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari...?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, como pode o regulamento permitir o furo de inflar o pneu com outra coisa a não ser ar. Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone para todos os participantes? A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente? Não que eu saiba disto…

Amanhã segue a 3ª parte: De La Rosa/Alonso – empenho ou trapaça? 

Ao longo das duas reuniões, a primeira no dia 26 de julho, uma série de revelações interessantes foram feitas que gostaria de comentar em seguida. Ainda mais que sucessivamente outros detalhes surgem enquanto os processos cíveis na Itália e na Inglaterra continuam. De qualquer forma, sendo o texto da transcrição muito extenso, vou dividir em várias partes. Vamos começar pelo personagem que deu nome ao “Stepneygate”.

(1ª parte) O papel de Nigel Stepney

Sempre defendi que Nigel Stepney não pode ser chamado de espião, muito menos seria o tal de “Stepneygate” um caso de espionagem. Porque, pelo que sabemos até agora, Stepney não foi contratado pela McLaren para espionar dentro da Ferrari. Isto sim significaria algo de tão grave como estão desenhando o cenário atual.

De fato Stepney é um empregado insatisfeito, que teve o seu sonho de sucessor natural de Ross Brawn destruído devido à tendência dentro da Ferrari de recolocar italianos nos lugares dos até então dominantes estrangeiros. Se sentindo injustiçado então resolveu se vingar dos patrões expondo uma tentativa da Ferrari de burlar o regulamento enquanto a uma interpretação do parágrafo 3.15. Abordarei este assunto em detalhe na 2ª parte.

E depois, provavelmente imaginando poder dar um passo de carreira marcante, se dispus a passar detalhes técnicos e de estratégia adiante. A policia averiguou os contatos por telefone (ligações e SMS) entre Stepney e o desenhista Mike Coughlan da McLaren entre 23 de março e 3 de julho. Mas pelo que consta não se sabe o conteúdo dos SMS. Então não há caso! Porém, descobre se que houve quatro conversas sobre os detalhes da distribuição de freio progressiva da Ferrari com Coughlan, com desenhos feitos por Stepney, que segundo Coughlan continham vários erros.

Stepney aparentemente fez uma tentativa de sensibilizar a FIA de assoalho movediço, mas Charlie Whiting não deu importância ao assunto. Stepney então imaginou que a McLaren daria um fim nisto denunciando a concorrente. O que acabou acontecendo. Moralmente errado, já que continuava empregado e recebendo salário da Ferrari. Se o inglês tivesse pedido demissão e levado alguns segredinhos juntos, seria difícil julgá-lo. Ainda porque é a coisa mais comum no paddock.

Segundo Stepney o verdadeiro espião ainda trabalha na Ferrari até hoje. Se for o caso, quem é e a função de Stepney seria meramente de um mensageiro? E Stepney não desiste de falar em podres dos últimos da Ferrari dos últimos anos. Sempre disse que gostaria de ouvir a versão dele. Agora parece que ele achou uma editora para publicar um livro. Algo me diz que vão pagar pra que o livro não seja jamais publicado. Quem vai pagar. Quem tiver o rabo mais preso nesta história.

Há obviamente a possibilidade que não há nada de espetacular a denunciar e que Stepney, aparentemente encurralado, comece um tiroteio de injurias por aí. A verdade é que até agora não se conhece a versão dele na integra. Pelo que me consta ainda não foi ouvido pela FIA e ainda não fez a uma declaração detalhada às autoridades italianas. Acabou então a novela do Stepneygate, agora que a McLaren aceitou o veredicto e não recorrer à corte de apelação? Mais uma vez digo: Tenho a sensação que nem bem começou ainda.

Amanhã segue a 2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações

Com a McLaren desistindo do direito de recurso contra a decisão do conselho mundial de automobilismo da FIA do dia 13 de setembro, tenho condições reais de analisar mais este episódio mais detalhadamente.

Ao longo das duas reuniões, a primeira no dia 26 de julho, uma série de revelações interessantes foram feitas que gostaria de comentar em seguida. Ainda mais que sucessivamente outros detalhes surgem enquanto os processos cíveis na Itália e na Inglaterra continuam. De qualquer forma, sendo o texto da transcrição muito extenso, vou dividir em várias partes. Vamos começar pelo personagem que deu nome ao “Stepneygate”.

(1ª parte) O papel de Nigel Stepney

Sempre defendi que Nigel Stepney não pode ser chamado de espião, muito menos seria o tal de “Stepneygate” um caso de espionagem. Porque, pelo que sabemos até agora, Stepney não foi contratado pela McLaren para espionar dentro da Ferrari. Isto sim significaria algo de tão grave como estão desenhando o cenário atual.

 
De fato Stepney é um empregado insatisfeito, que teve o seu sonho de sucessor natural de Ross Brawn destruído devido à tendência dentro da Ferrari de recolocar italianos nos lugares dos até então dominantes estrangeiros. Se sentindo injustiçado então resolveu se vingar dos patrões expondo uma tentativa da Ferrari de burlar o regulamento enquanto a uma interpretação do parágrafo 3.15. Abordarei este assunto em detalhe na 2ª parte.

E depois, provavelmente imaginando poder dar um passo de carreira marcante, se dispus a passar detalhes técnicos e de estratégia adiante. A policia averiguou os contatos por telefone (ligações e SMS) entre Stepney e o desenhista Mike Coughlan da McLaren entre 23 de março e 3 de julho. Mas pelo que consta não se sabe o conteúdo dos SMS. Então não há caso! Porém, descobre se que houve quatro conversas sobre os detalhes da distribuição de freio progressiva da Ferrari com Coughlan, com desenhos feitos por Stepney, que segundo Coughlan continham vários erros.

Stepney aparentemente fez uma tentativa de sensibilizar a FIA de assoalho movediço, mas Charlie Whiting não deu importância ao assunto. Stepney então imaginou que a McLaren daria um fim nisto denunciando a concorrente. O que acabou acontecendo. Moralmente errado, já que continuava empregado e recebendo salário da Ferrari. Se o inglês tivesse pedido demissão e levado alguns segredinhos juntos, seria difícil julgá-lo. Ainda porque é a coisa mais comum no paddock.

Segundo Stepney o verdadeiro espião ainda trabalha na Ferrari até hoje. Se for o caso, quem é e a função de Stepney seria meramente de um mensageiro? E Stepney não desiste de falar em podres dos últimos da Ferrari dos últimos anos. Sempre disse que gostaria de ouvir a versão dele. Agora parece que ele achou uma editora para publicar um livro. Algo me diz que vão pagar pra que o livro não seja jamais publicado. Quem vai pagar. Quem tiver o rabo mais preso nesta história.

Há obviamente a possibilidade que não há nada de espetacular a denunciar e que Stepney, aparentemente encurralado, comece um tiroteio de injurias por aí. A verdade é que até agora não se conhece a versão dele na integra. Pelo que me consta ainda não foi ouvido pela FIA e ainda não fez a uma declaração detalhada às autoridades italianas. Acabou então a novela do Stepneygate, agora que a McLaren aceitou o veredicto e não recorrer à corte de apelação? Mais uma vez digo: Tenho a sensação que nem bem começou ainda. 

(2ª parte) Ferrari F2007 – as revelações

Abril de 2007.

"Él continuó enviándome información, pero me sentía incómodo y no mostré más detalles a nadie". McLaren instaló un firewall para bloquear los correos electrónicos de Stepney y Coughlan forzó un encuentro en persona con Stepney para "para pedirle que cortase la comunicación inmediatamente". El primero de esos encuentros se produjo el día 28 en Barcelona.  "Durante la conversación hablamos acerca del disco del freno trasero de Ferrari, una discusión típica entre ingenieros que en nada afectaba a los aspectos fundamentales del diseño de un coche. Stepney dibujó un boceto para enseñarme cómo funcionaba el disco. Desde mi punto de vista era incorrecto, pero no se lo comenté. Después de esto le dije que no me enviara más información". "Le pedí que me llevase al aeropuerto y, en el coche, me pasó un montón de documentos que me pidió que mirara. Mi curiosidad como ingeniero me llevó a hacer lo mejor para mí y me llevé los documentos a casa. No los toqué durante todo el fin de semana".

Los dos ingenieros se volvieron a ver durante una cena, esta vez en Inglaterra. "Stepney se había dado cuenta de que el boceto de Barcelona era incorrecto. Yo no quise ser maleducado y cogí las hojas que me dio. Ni las mostré, ni las estudié, ni hice ningún uso de ellas. Las puse junto al resto de documentos que me dio en Barcelona" cuenta el ingeniero de McLaren.

Junio de 2007.

Coughlan asegura que el último encuentro más entre ambos se produjo en Junio, una cita en la que también estaba presente el jefe de equipo de Honda, Nick Fry. "El encuentro fue organizado por Stepney para hablar acerca de una oportunidad profesional en Honda para él, pero no se pasó ninguna información de Ferrari aquel día", afirma el ingeniero de McLaren.

De acuerdo con Coughlan, las únicas personas de McLaren que sabían que existía esta información de Ferrari eran: el director general de McLaren, Martin Whitmarsh, el director de ingeniería de la escudería, Paddy Lowe, el director administrativo de McLaren, Jonathan Neale y el ingeniero del mismo equipo, Rob Taylor.

 Copia del dossier.

A mediados de junio, justo después del Gran Premio de EEUU, Coughlan y su mujer, Trudy, quemaron el dossier que contenía la información de Ferrari, aunque antes hicieron una copia en una tienda cercana a su casa. "No puedo recordar la fecha exacta cuando pedí a mi mujer que escanease los documentos. Decidí destruir todos los documentos, pero quise tener una copia en un CD para poder devolvérselo a Stepney cuando me lo pidiese". Coughlan concluye pidiéndo perdón a Ferrari y a McLaren por el daño causado. Y asegura que McLaren no utilizó ninguna de estas informaciones para mejorar su coche.

O Bernie Ecclestone tinha razão. Ainda na época da minha ativa como jornalista permanente da F1, o Bernie descreveu os repórteres na F1 como um bando de mal-informados que só copiam o que algum outro escreveu. Nunca me incomodei com tal avaliação, pois para toda regra existe uma exceção. Além disto, os meus modos de pesquisar matérias tiveram como conseqüência que os meus trabalhos são as tais que acabam sendo copiados.

A soma de besteiras oriundas de uma única matéria de um jornalista inglês, que foi copiada por um alemão e dali por espanhóis, italianos, outros ingleses e dali pra frente espalhada pela internet toda, chegou a uma nível de qualidade revoltante. Sem sequer questionar pela mera lógica, se o relatado procede. Cada um acrescenta uma coisinha ali, outra lá. É pra dar um toque pessoal, sabe? Ah, me poupem! Como deve ser duro vender jornal impresso em papel hoje em dia...

A mais nova onda agora é que o Alonso teria revelado tudo para a FIA, seria o traidor entregando a equipe ao enforcamento em praça pública. Caramba, que idiotice afirmar algo assim! O homem está brigando nas pistas para defender o seu título no mundial. Principalmente contra o seu companheiro de equipe. Em um esporte, onde milésimos de segundos decidem, onde um pneu com a pressão de ar errada, ou uma demora extra na parada dos boxes pode custar pontos valiosos no mundial, seria prudente ferrar a própria equipe numa hora destas? Sabendo que poderá haver troco a qualquer momento? Ninguém pode ser tão ingênuo de achar que um piloto faz algo assim e vai continuar ganhando o apoio da equipe nessa briga pelo título. Seria a facada nas próprias costas.

Sabe, às vezes você enxerga as coisas melhor à distância. Se você está parado em frente a um arranha-céu dificilmente vai poder ver o que tem no topo do prédio. Se você se afastar um pouco acaba vendo o prédio na sua totalidade. Quando vejo o que até os mais experientes jornalistas, presentes em Monza, espalharam nos ultimos dias por aí, sem refletir, sem questionar as conseqüências SE tais atos fossem tão graves como relatados, acredito que seja justamente isto. De tanta árvore pela frente não estão vendo a floresta.

Pense bem: Para a presença de um enviado especial um jornal, rádio ou a Globo tem que desembolsar algo na faixa de 3 a 4 mil dólares americanos por GP. Só em despesas, fora o salário. E isto se não for na Ásia, aí os custos sobem mais ainda. Maaaas, se história oferecida pelo repórter contém drama, espionagem, sabotagem, sexo (tipo suposto namoro de um dos personagens com a filha do chefe), malandragem, traição, poxa, a história fica muito mais bacana pra justificar essa despesa toda, não é? Agora só falta alguém inventar um casamento gay entre dois pilotos, ahn, deixa ver, que tal um contrabando de resíduos nucleares em um dos caminhões da McLaren?

Resumindo: Li tanta besteira, mas tanta besteira que me recuso passar o meu fim de semana analisando cada uma destas peças e desmantelando-as com mera lógica até sobrar sequer a casquinha.

Eu mantenho:

- Tudo isto começou com a bagunça que é a administração da Gestione Sportiva da Ferrari, já com antecedentes de informações altamente confidenciais sendo desviadas;

- O assunto foi alimentado pela tentativa (frustrada por ser denunciada) da Ferrari de competir com um assoalho que (e disto estavam cientes) não correspondia ao regulamento;

- Até algum juiz declarar o contrário, Nigel Stepney é inocente;

- Mike Coughlan pode ter admitido um comportamento antiético. Fora disto, vale o mesmo que para Stepney: In dubio pro reo.

- Fernando Alonso não tem interesse de voltar a integrar uma equipe de segundo calão, portanto todo tipo de argumentação que leve a esta conclusão tem que ser falha.

- Se não houver evidências no sentido de áudio ou vídeo entregando alguém da diretoria da McLaren comentando de forma afirmativa conhecimento de detalhes do dossiê e que estas informações foram usadas de forma operacional pela McLaren, a FIA sequer tem um caso legítimo de acusação fundada;

- Portanto, a FIA não tem base e muito menos o cacife de tomar medidas tão drásticas como banir a McLaren (e com isto a Mercedes-Benz) do mundial;

Do resto a gente se fala no dia 13, valeu? Até lá só quero falar do que me realmente interessa: A briga na pista!

Em paddock de Fórmula 1 não existe anjinho! No popular: é tudo cobra criada...

Pode? O Todt agora está reclamando que devido ao vazamento de informações a McLaren soube, por exemplo, do assoalho movediço da Ferrari em Melbourne, aliás proibido por regulamento. Parece-me meliante reclamando de ter sido pego em flagrante e exigindo justiça...

Sugerir que a McLaren superou a Ferrari não por mérito próprio, mas porque prejudicaram a performance da Scuderia é no mínimo estranho. Ora, será que Monsieur está esquecendo que o projeto do F2007 começou a temporada tão falho que na Malásia e no Bahrein corria risco constante de superaquecimento? Tiveram até que "alongar" a sexta e sétima marcha pra baixar o limite por uns 1.500rpm e assim sacrificando desempenho, pra poupar os motores. Explicarei esse detalhe melhor na 2a-feira.

Coughlan admitiu que pediu informações ao Stepney sobre o sistema balanceamento de frenagem da F2007 e que os dois se encontram na Espanha onde fora entregue o tanto citado dossiê de 780 páginas, uma documentação detalhada com desenhos e gráficos sobre o desenvolvimento da F2007, praticamente um manual de usuário detalhadíssimo. Stepney, que queria chamar a atenção a mais infrações de regulamento por parte da Ferrari, não revelou como obteve as informações.

Perante o conselho a McLaren confirmou que o Coughlan vivia recebendo e-mails do Stepney e que a empresa se viu obrigada a instalar um Firewall para barrar informações que continuavam chegando e que mandaram o diretor técnico de pedir o Stepney de parar de enviar estas informações. Parece perfeitamente coerente, assim que a McLaren soube o que está acontecendo tomou providencias cabíveis. Até o Todt deveria reconhecer que perante uma situação dessas a atuação foi correta por parte da McLaren, já que não existem provas que a McLaren incentivou essa troca d informações.

Mas o conselho entendeu já a posse destes documentos como violação contra o artigo 151c do código esportivo internacional. O Todt agora está chorando feito neném que perdeu a chupeta, que não é justo ter que ainda provar que usaram as informações de forma vantajosa. Ora, sorte a dele que não sou eu o chefe dele. Pois eu perguntaria como é possível um funcionário do segundo escalão contrabandear pela portaria (ou extrair do sistema de TI) um dossiê completo de informações confidenciais sem que jamais alguém notasse? Como teve acesso em primeiro lugar?

Até agora ninguém falou, então faço eu o começo: Essa história não passa de uma demonstração de incompetência por parte da Ferrari. Incompetência de tratar documentos sigilosos e de grande importância ao sucesso da Scuderia, o próprio Todt afirma isto, com a devida cautela e seriedade. Incompetência de RH também, pois esta história infeliz só pôde acontecer graças ao retorno à bela e velha tradição de politicagem interna que regia a Ferrari durante décadas e impedia qualquer desempenho eficiente. Pois é, e recolocação de italianos nos cargos mais importantes da Scuderia parece a reiniciação do ciclo, estão voltando à guerra fria interna lá em Maranello.

Sendo assim, o Todt espalhando a sua indignação sobre o veredicto pela mídia é o flagrante do que vive acusando o Ron Dennis: hipocrisia pura. Como ele imagina que a diretoria de uma empresa tenha controle total sob o que cada um das centenas de funcionários faz? Já que ele mesmo não soube conter o vazamento de informações. Ele quer ver uma punição da McLaren sobre enquanto aos atos do Coughlan, mas na verdade faz todo esse barulho pra desviar a atenção da própria incapacidade de manter a casa em ordem. E tudo isto logo após assumir a presidência da Ferrari.

Algo mais sugere que o Todt passou do auge da sua atuação competente como chefe de equipe. Pois dificilmente ele ganhará causas nas cortes italianas e inglesas se ele mesmo assinou um pacto com a McLaren, do qual ele agora se arrepende. Chapeau ao Ron Dennis, que logo entendeu a bagunça que este assunto viria a causar e, perante uma situação irreversível, fez o que qualquer CEO competente faria: Procurou garantir uma base legal estável para a sua empresa. Ele propôs um acordo ao francês de pararem de se bicar e resolver impasses como esse do assoalho em Melbourne sem a atenção pública que sempre ocorre quando se faz uma queixa oficial na FIA. O Todt está tão furioso porque assinou tal acordo no dia 9 de junho o que praticamente isentou a McLaren de denunciar o assunto junto a FIA. Nas causas sendo promovidas contra a McLaren isto não cairá favorável.

Não se ria melhor se o Todt baixasse a bola, em vez de chorar tanto? Afinal, sob a égide do francês a Ferrari demonstrou uma série de atitudes que revelam claramente o quanto o próprio Todt visou sempre e unicamente tirar o máximo de proveito. E em alguns casos a conduta levou a reuniões do conselho por questões de conduta.

Os mais graves:

22 de outubro de 1999 - O escândalo dos defletores fora das medidas estabelecidas no regulamento, o que o Ross Brawn até concedeu como fato perante a mídia. 

26 de junho de 2002 - demonstração grotesca de jogo de equipe (proibido) no GP da Áustria privando o Rubinho da vitória merecida. Alguém duvida o quanto aquilo prejudicou a imagem da Fórmula 1?

Outras ocorrências revelam os modos de Jean Todt: 

26 de outubro de 1997 - Schumacher provoca colisão com Villeneuve na decisão do mundial e é apoiado por Todt, que insiste que aquilo não passou de um incidente de corrida. Não foi o que o conselho disciplinar da FIA viu, Schumi acabou banido do resultado do mundial;

15 de março de 2005 - A Sauber flagra a Ferrari em um teste em Fiorano enquanto havia acordo formal entre todas as equipes de não efetuar testes na semana de um GP. Todt simplesment dclara que não há mais acordo;

19 de junho de 2005 - Após uma série de acidentes e dúvidas de segurança sobre os pneus Michelin a Ferrari se recusa a concordar com uma mudança de trajeto para viabilizar o GP dos EUA que em seguida virou uma farsa na ausência de todas as equipes fornecidas pela Michelin;

26 de março de 2006 - Após as imagens de TV denunciaram o uso de uma asa dianteira flexível (proibida por regulamento) nos dois primeiros GPs da temporada e com isto ganhando no calor de Bahrein e da Malásia uma vantagem considerável, a Ferrari aparece com uma asa dianteira modificada em Melbourne escapando possíveis sanções da FIA que, aliás, nunca investigou o ocorrido devidamente.

27 de maio de 2006 - O funcionário mais ilustre e bem pago da Ferrari "estaciona" a sua F2006 na Rascasse nos últimos minutos da classificação na tentativa de conservar a pole e prejudicar os concorrentes.

"Peraí", já escuto todo mundo chiar, "o que tem isso a ver com o caso de espionagem?" Ué? O Todt não quer uma punição da empresa McLaren pelos atos de um funcionário? O Todt na época deu ordens ao Schumacher pra fazer aquilo? Senão, o alemão tinha a aprovação de Todt para tal comportamento?  Não? Então está agora reclamando de que? Na época também somente o tal "funcionário" foi punido, não a empresa pelo qual trabalhava...

Repito, em paddock de Fórmula 1 não existe anjinho! No popular: é tudo cobra criada!

Aí vem: o conselho isentou a McLaren porque não houve provas para condená-la, pois não ficou comprovado um ato ilícito em contravenção ao artigo 151c do código esportivo internacional. Ou seja, não foram apresentadas evidências que a empresa incentivou o desvio dos documentos e igualmente não existem provas que o conteúdo tenha sido usado de forma que seja pela acusada.

Há um porém: o conselho alertou que pretende chamar a McLaren novamente caso surgirem novas evidencias no caso. O conselho até já anunciou a pena antecipadamente: Exclusão do mundial atual assim como do de 2008.

A FIA agora pretende ouvir também os outros envolvidos, Nigel Stepney e Mike Coughlan que correm risco de serem banidos de exercer funções no automobilismo internacional, para que possam se explicar perante o órgão organizador do mundial de Fórmula 1. Isso não acontecerá perante o conselho mundial, e sim, em audiência reservada ao departamento legal da FIA.

Pra mim a verdadeira bomba está escondida ali mesmo. Porque essa manobra? Porque não foram convidados perante o conselho pra já esclarecer tudo de uma vez só? Lembrando que o Ron Dennis sempre fez frente política à FIA e ao Bernie Ecclestone nas questões comerciais da Fórmula 1.
Agora o tio Ron tá na mão. Qualquer coisinha que surgir, seja do Stepney, do Coughlan ou de quem seja, a McLaren agora vive sobre risco permanente de perder um a dois anos de trabalho duro. E sua reputação.

Pior: a McLaren foi desmantelada politicamente por nada mais que uma falha de segurança da Ferrari! Alguém já pensou nisso? Seja quem for que disponibilizou estes documentos ao Coughlan teve acesso a documentos confidenciais. Quem deveria estar pagando o pato pra isto, na minha humilde opinião, é Jean Todt.

Placar de hoje:

FIA 1:
McLaren: 0
Ferrari: 0