“Cara Signora, con grande tristezza ed irrefrenabile rabbia ho seguito
la vicenda che vi ha travolti. Provo una profonda ammirazione nei
vostri confronti per la battaglia che, in nome di Paola, state portando
avanti.
Io lavoro, anzi, lavoravo nel settore dei trasporti marittimi
(Alilauro SpA) come marinaio e insieme ad altri compagni siamo stati
tutti licenziati per aver semplicemente chiesto sicurezza, non tanto
per noi dell' equipaggio, ma proprio per quelle tante persone, che,
come Paola, usano i nostri mezzi. La mia storia e quella dei miei
colleghi è meglio descritta nell'allegato che vi invio.
Io ho provveduto già da Maggio 2007 ad inviare lettere ai massimi organi
dello Stato per far conoscere la mia storia e le condizioni di
lavoro alle quali è sottoposto tutto il personale
marittimo.
Al giorno d'oggi non ho ancora ricevuto risposta da queste
istituzioni; le stesse che sono pronte, invece, ad usare per squallidi
motivi le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per
guadagnarsi con tanto sacrificio il pane”.

firmato: Francesco Di Munno

Quello che avete appena letto è un commento alla pagina del 22 dicembre del blog “Amici di Paola”.
Senza entrare per ora nel merito della questione – visto che il signor Di Munno è in causa con la società che lo ha licenziato – ho voluto riportare qui questo commento per due motivi.
Primo: perché “le morti di quei lavoratori che perdono la vita solo per guadagnarsi il pane” sono le “morti bianche” alle quali è andato anche il mio pensiero nell’ultimo articolo di questo terribile 2007 scritto nella pagina del blog intitolata “A proposito di…”
Secondo: perché, nessuno di coloro ai quali questo marittimo si è rivolto lo ha degnato di una risposta, benchè alcuni di essi stiano alimentando il bla-bla mediatico della sicurezza attraverso giornali e televisioni.
Francesco Di Munno, infatti, ha scritto e inviato la documentazione che lo riguarda non solo al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, ma anche al Presidente della Camera Bertinotti, al Ministro dei Trasporti Bianchi, alla dottoressa Battistoni del Ministero del Lavoro e della Politiche Sociali, al dottor Ennio Cascetta assessore ai Trasporti della Regione Campania. Inoltre, scrive Di Munno: “per l'impegno che questi partiti dicono di avere per le cosiddette "morti bianche" ho informato anche la redazione di Rifondazione Comunista, la redazione di Comunisti Italiani, l'onorevole Diliberto e ho dato la mia documentazione nella mani dell'onorevole Marco Rizzo dei Comunisti Italiani”.
Forse a giugno – data delle missive - l’argomento non era ancora di attualità? Chissà. Sta di fatto che ad agosto è morta mia sorella; nel frattempo sono aumentati i decessi per mancanza di rispetto delle norme di sicurezza; e oggi, ultimo giorno di questo 2007, è finito anche il settimo operaio ustionato nella fabbrica di Torino. Così ora il tema è diventato di moda e magari qualche destinatario della lettera di Di Munno, cliccando su internet parole come “morti bianche” e sicurezza in mare” potrebbe finirci sù: per questo l’ho pubblicata qui di seguito insieme a parte degli allegati che la accompagnano (riportati in “Documentazione e video”).

Le scrivo queste poche righe per esprimere tutta la mia desolazione e amarezza circa un problema che affligge il mondo del lavoro, provocando poi, innumerevoli disgrazie. Si tratta della sicurezza sui luoghi di lavoro, problema verso il quale Lei stesso, più volte, ha espresso una profonda sensibilità.
La sicurezza sui luoghi di lavoro, Lei m’insegna, è importantissima; ancora oggi, purtroppo, non è tenuta in considerazione nella giusta misura e con i dovuti mezzi.
E’ per questo motivo che io e altri tre compagni di lavoro siamo stati licenziati!
Sì, signor Presidente : l i c e n z i a t i ! La nostra unica colpa è di aver posto il problema.
Le dico , brevemente, che io lavoravo da ben 26 anni come marinaio presso una società di navigazione privata del Golfo di Napoli, che forse ben conosce: l’Alilauro S.p.A., presieduta dall’ex senatore Salvatore Lauro.
Posso dire, che in tutti questi anni, ho svolto il mio lavoro ( che tra l’altro mi piace ) con serietà, onestà e professionalità e, senza peccare di presunzione, il tutto documentato da lettere di encomio da parte della suddetta società. I compagni di lavoro mi hanno delegato quale loro rappresentante per la CGIL, proprio perché consapevoli che, chi li avrebbe difeso nelle diatribe contrattuali, avrebbe portato avanti la lotta con cognizione di causa, senza timore e con coscienza di quei principi e di quei valori dai quali, spesso e volentieri, ci allontaniamo perché travolti dagli eventi e dalla frenesia del nostro tempo.
Tornando al mio caso specifico Le vorrei raccontare in breve l’accaduto, ma ciò solo per esprimere quanto ancora, al giorno d’oggi ci facciamo scudo di discorsi fatti di belle parole ma che poi, nella sostanza, risultano estremamente superficiali e inutili, in special modo quando accadono eventi spiacevoli che potevano essere evitati.
Il 9 gennaio u. s. dopo una giornata di lavoro intensa, cominciata alle 6.00 del mattino da Napoli per Ischia, andata e ritorno, senza momenti di sosta e, che si stava concludendo alle ore 16.00 circa, veniva comunicato all’equipaggio dal comandante che l’orario di lavoro avrebbe dovuto proseguire per altro tempo non precisato, in quanto occorreva sostituire un catamarano in avaria sulla tratta Napoli-Sorrento-Capri, tornare indietro e ovviamente ormeggiare il battello per la notte.
Non si era nuovi a questo tipo di comunicazioni improvvise che spesso e volentieri ci imponevano, per cui non si sapeva mai quando sarebbe finita la giornata di lavoro! Occorre considerare che, in questa occasione il ns. comandante era sveglio dalle 03.00 del mattino in quanto proveniva da Ischia e, quindi, avrebbe protratto il suo turno di lavoro fino alle 20.00 e passa.
Forse Lei non sa, Signor Presidente , che questo tipo di imbarcazione trasporta fino a 350 passeggeri e raggiunge una velocità di 35 nodi e che il “nostro” golfo è secondo solo alla Baia di Hong Kong per traffico di imbarcazioni. Situazione davvero pericolosa! L’equipaggio si è reso subito conto che era meglio desistere dal protrarre oltre la giornata di lavoro, non per negligenza, ma per il diritto che ha ogni passeggero di viaggiare con serenità e sicurezza.
Sollevando la questione sicurezza, a questo punto è sorto per noi “il problema”. Il comandante veniva obbligato dall’amministrazione della Società a trascrivere immediatamente la nostra “disobbedienza” sul Giornale di Bordo, senza neppure ascoltare le ragioni di tale rifiuto. Di conseguenza, ci siamo recati alla Capitaneria del Porto di Napoli per dichiarare l’accaduto.
A ciò è seguita per noi un’azione disciplinare ( ovviamente impostata “come esempio” da non seguire per tutti gli altri lavoratori dell’azienda ) che ci ha condotti al licenziamento, motivando il tutto come:”…mancanza di fiducia nei confronti della Società.”!!! Ora come ora mi chiedo: sarebbe stato forse meglio chinare la testa e fare finta di niente, ancora una volta, augurandosi che non accadesse nulla di estremo, oppure sollevare il problema, guidati esclusivamente dal nostro buonsenso, e considerando che non ci sono solo gli interessi della Società, ma anche vite umane?
Chiaramente, è iniziata, per contro, un’azione legale che certamente non si concluderà in breve tempo e, soprattutto dagli esiti incerti; perché purtroppo la legge non è uguale per tutti, soprattutto quando si ha a che fare con persone ricche e potenti. Così a 47 anni mi ritrovo senza lavoro.
In tutto questo, il mio sindacato, che all’inizio aveva spronato noi tutti per far comprendere alcuni nostri diritti, alla fine ci ha abbandonato, sia per mantenere gli equilibri con le altre organizzazioni sindacali e sia per non rompere definitivamente i contatti con l’azienda.
I miei colleghi, già reticenti nei confronti del “sindacato”, sono rimasti terrorizzati, dopo questi episodi e nelle stragrande maggioranza si sono tirati indietro, lasciando noi quattro da soli.
Vede, Signor Presidente, anche 1000 euro per un lavoratore, in una terra così affamata di lavoro, sono importanti e necessari per la sopravvivenza quotidiana.
La cosa che più mi fa rabbia e mi demoralizza è l’assuefazione di quegli organi di controllo, pagati da tutti noi, i quali invece di controllare e di applicare la legge, spesso sonnecchiano o per così dire, sono sordi e ciechi per la salvaguardia della vita umana a bordo.
Gentilissimo signor Presidente, come avrà di certo inteso il mio è più uno sfogo a livello morale per tutte quelle ingiustizie che colpiscono coloro che lavorano e che nonostante tutto lo fanno con dignità; penso, inoltre, che noi abbiamo l’obbligo morale verso i più giovani di trasmettere quei valori che non sempre ( mi perdoni ) vengono dati dalle istituzioni come esempio da seguire.
Allego alla presente copia della comunicazione di licenziamento, dell’encomio e di intercorsa corrispondenza con l’azienda dalla quale, chiaramente, si evince la mia onestà nel consegnare nelle mani del legittimo proprietario il ritrovamento di un titolo al portatore di € 50.000.
Fiducioso di un Suo riscontro, Le porgo anticipatamente distinti saluti e La ringrazio per la disponibilità concessami.

In questi giorni l’Italia sembra avere scoperto improvvisamente le “morti bianche”: quelle dovute a orari di lavoro impossibili, tutela sindacale inadeguata, controlli casuali e inefficaci da parte di chi dovrebbe assicurarli per legge. Insomma, incidenti e disastri evitabili, avvenuti solo per colpa di una mancanza: il rispetto delle norme di sicurezza.
Anche fra le cause del disastro del “Giorgione” c’è questa mancanza. E poco importa se la vittima sia un lavoratore o un passeggero: in questo caso, comunque, vittime entrambi - sia il comandante che mia sorella – di una sicurezza solo di facciata.
Perché gli orari stressanti ai quali sono sottoposti i marittimi sono un insulto alla sicurezza. Così come è un affronto alla sicurezza la tabella delle corse stilata dalla Siremar che costringe i comandanti a premere sull’acceleratore, magari anche nei tratti più a rischio del percorso come l’entrata e l’uscita dal porto.
Ma soprattutto perché una beffa alla sicurezza risultano essere proprio tecnologie come il VTS che dovrebbero garantirla: installate per prevenire incidenti, assistere i naviganti e controllare la velocità nella fase più pericolosa della navigazione – quella, appunto, di avvicinamento e di uscita dall’area portuale – spesso vengono poco, male o per niente utilizzate. Non a caso questo blog-inchiesta è partito il 15 agosto con la denuncia del comandante Aldo D’Esposito, ex capo pilota del porto di Napoli dove una Torre di controllo dotata di tutte le tecnologie più avanzate, svetta deserta e abbandonata da 3 anni. Una denuncia pesante che in più di 4 mesi nessuno ha raccolto e che ora torna a galla.

L’aspetto più paradossale di questa beffa, infatti, è che l’Italia si vanta di essere nazione leader nella produzione di tecnologie per la sicurezza in mare. I 4 riquadri riportati qui di seguito sono inseriti nella presentazione del VTS e di sistemi analoghi fatta da Selex-Finmeccanica appena un mese prima che il “Giorgione” si schiantasse contro la scogliera frangiflutti del porto di Trapani. Si tratta di 22 pagine di slide colorate che scorrono in maniera veloce (vedi “Documentazione e video”) e alle quali vale la pena di dare uno sguardo. Perché costruite per evidenziare con tocco scientifico la qualità del sistema di sicurezza e il livello di avanguardia delle “tecnologie made in Italy” sembrano catapultare lo spettatore nel magico mondo di “Quark”. Soprattutto laddove viene annunciato con orgoglio: quando il sistema sicurezza nel 2009 sarà completato, risulterà “il più grande del mondo”.

Dai produttori ai “consumatori” : dall’industria che produce tecnologie per la sicurezza alle capitanerie di porto che dovrebbero adottarle al meglio. Così, stessa data – 5 luglio - e stessi toni da “primi della classe” si ritrovano anche nelle 23 pagine di slide illustrate dal Contro Ammiraglio Pierluigi Cacioppo. Anche in questo caso varrebbe la pena di scorrere il materiale illustrativo (riportato integralmente in “Documentazione e video”): perché anche qui, vedendo come si articola l’architettura dei VTS locali, la rete AIS nazionale, lo schema per il monitoraggio della rotta, la linea delle torri di controllo e i numerosi radar con il loro “sguardo” protettivo e rassicurante, sembra di assistere a uno dei programmi in cui Piero Angela mostra le meravigliose potenzialità della scienza.
Scienza della sicurezza nella quale, ancora una volta, l’Italia eccelle - come si legge nei riquadri esemplificativi riportati qui di seguito - e che le consentirà “di assumere una posizione di assoluto riguardo sia in campo europeo che mondiale”.

Purtroppo però, questa rassicurante immagine della navigazione nei mari italiani tratteggiata a luglio, crolla come un castello di carte il 9 agosto quando il “Giorgione” finisce contro la scogliera del porto di Trapani.
Mentre il panico avvolge l’aliscafo, come un autogol i requisiti di sicurezza tanto pubblicizzati appaiono un avvilente vaniloquio: e avvalorano la tesi che un incidente avvenuto alle 9 di sera, all’ingresso di un porto, con mare calmo, è inammissibile in un paese in cui esistono leggi e tecnologie che consentono di evitarlo. Per cui avere riempito i porti italiani di VTS, AIS o VTMIS finisce per diventare un’aggravante. Perché mentre dimostra la consistenza del “business sicurezza”, rivela l’inconsistenza della “sicurezza reale”: quella che dovrebbe essere garantita 24 ore su 24 da un personale addestrato a utilizzare in maniera efficace tecnologie installate per salvare vite umane e non per illudere il mondo di essere “i più bravi”.
Così, l’orgoglio e il rigore scientifico dei quali erano state ammantate le slide, sfuma mestamente lasciando il posto al prosaico, concreto proverbio popolare che recita: “Attento pavone … a furia di fare la ruota rischi di mostrare il buco del c… !”
Anche il centro di controllo che ospita il VTS di Trapani è stato ampiamente pubblicizzato, sia a livello nazionale che locale. Il riquadro riportato qui di seguito, infatti, appare nella citata presentazione della Finmeccanica del 5 luglio:

E a livello locale, il giorno dell’inaugurazione, viene presentato sulla stampa come l’ “occhio vigile” installato nei porti italiani per controllare il traffico in mare. Su “La Sicilia” del 3 febbraio 2006, infatti, il comandante della Capitaneria Pietro Verna spiega che “tramite tale sistema l’operatore al VTS in tempo reale ha la possibilità di avere tutti i dati relativi alle imbarcazioni che in quel dato momento stanno navigando nelle acque di competenza. Potrà monitorare costantemente il traffico marittimo disciplinandolo in considerazione delle reali esigenze di traffico per prevenire sinistri che potrebbero causare pericoli per la vita umana”.
Ma allora il 9 agosto, mentre l’aliscafo stava per finire contro la scogliera del porto di Trapani, come si è comportato e quali procedure ha innescato l’operatore al VTS che dipendeva dal Comandante Verna? Interrogativo già sollevato non per buttare la colpa sull’operatore - ultimo anello della catena di responsabilità - ma per capire quali erano le direttive impartitegli dai suoi superiori. In particolare da chi, come Verna aveva magnificato il VTS come strumento di prevenzione e salvaguardia di vite umane. Ma la risposta non arriva. E Verna, dopo poche settimane dall’incidente, viene destinato altrove per “scadenza del mandato trapanese”.

L’unica “spiegazione” resa pubblica finora, dunque, è quella apparsa sul Giornale di Sicilia il 12 settembre dove il vice comandante della Capitaneria di Porto Cesare Cama dichiara che il VTS per incidenti analoghi a quello del “Giorgione” serve a poco perché “non influisce sulle rotte, né su manovre rapide come quelle che potrebbero essersi verificate sul “Giorgione”. Non è una torre di controllo”.
Una spiegazione a dir poco sconcertante. Che significa che il VTS “non influisce sulle rotte”? La rete dei VTS sparsi sul territorio italiano serve per seguire attraverso i monitor il tragitto di un’imbarcazione salpata, per esempio, dal porto di Genova e diretta verso quello di Palermo: ed è risaputo che durante il percorso nessun operatore VTS può imporre al comandante di quella nave di modificare la direzione e l’andatura, a meno che non si trovi in situazione di pericolo. Nell’area portuale e in quella adiacente all’ingresso del porto, invece, l’operatore ha l’obbligo di indirizzare il comandante. E deve farlo tempestivamente, non quando è ormai troppo tardi: cioè, cominciando a seguire sullo schermo la manovra di avvicinamento già diverse centinaia di metri prima che il natante entri nel porto; assicurandosi che non si trovi in rotta di collisione grazie alla previsione di rotta che il VTS gli consente di calcolare sul video; accertandosi che abbia ridotto la velocità ad almeno 1 miglio dalla costa come richiede la legge; e in caso contrario, invitando il comandante a rallentare prima di entrare nei canali di accesso al porto. Così, grazie a questa corretta procedura di prevenzione dei sinistri vengono meno anche le cosiddette “manovre rapide” o fatte in velocità: perché la velocità - proprio per garantire la sicurezza - è già stata ridotta prima di avvicinarsi alla costa.
La conseguenza di tutto questo è che l’operatore al VTS non solo dovrebbe controllare, ma anche registrare e multare gli eccessi di velocità per utilizzare al meglio la tecnologia che adopera. Compito che le capitanerie dovrebbero svolgere in maniera continua e con impegno costante: perché solo così il rispetto delle norme di sicurezza, diventando prassi consolidata come in tutti i paesi civili, può avere efficacia preventiva. Viceversa, controlli saltuari e occasionali servono solo a stilare statistiche buone per una “sicurezza di facciata” che non impedisce l’andazzo del “corra chi può”.

Ne volete un esempio? Guardate il divertente servizio realizzato dall’emittente privata Napoli Tivù nell’aprile scorso (in “Documentazione e video”): vi ritroverete diversi personaggi già citati – come il comandante Aldo D’Esposito e il Contro Ammiraglio Cacioppo, all’epoca, però, nei panni di direttore marittimo della Campania, – e personaggi nuovi come il detective Xanax e il suo amico procione. Si tratta di un esempio emblematico di come un cronometro, una telecamera e la voglia di scoprire la verità possano rivelare come stanno i fatti meglio di costose tecnologie che nessuno, in realtà, ha una gran voglia di usare…

L’aspetto più stimolante dei blog è che funzionano a doppio senso: perché i lettori, attraverso i “comments” possono arricchire il dialogo in rete con spunti, suggerimenti e critiche.
Il commento formulato, però, dalla ditta Drepanum – e pubblicato sotto la data del 17 ottobre cui si riferisce – è alquanto singolare. Scritto, infatti, non dai diretti interessati ma dai loro avvocati, colpisce innanzitutto per il tono e il linguaggio: risentito, minaccioso, offensivo come di chi si ritiene violentemente attaccato. Accusata, infatti, di dire sciocchezze, cose inesatte, poco serie, diffamanti e calunniose; di essere colpevole di disinformazione e di gratuiti attacchi all’onore della ditta in questione; correrei addirittura il rischio – secondo i due legali - di essere perseguita nelle sedi opportune. Mi sbaglierò: ma la prima cosa che mi viene in mente di fronte a un linguaggio così gratuitamente offensivo è che sembra dettato da qualcuno con la “coda di paglia”.
La prima volta che ho citato la Drepanum, infatti, è stato alla notizia che le sarebbe stato consegnato l’aliscafo in custodia giudiziale: “Forse quelli della DREPANUM sono cantieri particolarmente qualificati, visto che si occupano della manutenzione di quasi tutti i mezzi dello Stato: di Capitaneria, Carabinieri, Polizia, Finanza – ho scritto - Ma in questo caso, non sarebbe stato più opportuno disporre la custodia in un cantiere diverso da quello che ha effettuato i lavori sul corpo del reato?”. Non a caso, il magistrato ha deciso di far custodire altrove il mezzo sequestrato, spiegando anche perché: “Per motivi di opportunità, a garanzia di tutte le parti coinvolte”. Dov’è la diffamazione?
La seconda (e ultima) volta in cui cito la Drepanum è commentando le immagini dell’aliscafo recuperato: “Quando è avvenuto quello squarcio? – mi chiedevo - Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti… A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti”. Insomma, di fronte a queste tre plausibili ipotesi – cioè, che l’aliscafo sia stato danneggiato o durante uno dei due avvicinamenti “autorizzati” alla zona del disastro, oppure da un natante finitoci sù forse per caso – i legali della Drepanum protestano con veemenza, come se avessi accusato qualcuno di averlo fatto apposta. E tengono a sottolineare che la causa del danno non è attribuibile né alla loro assistita - della quale dovrei smettere di citare il nome invano - né a entità “soprannaturali”, ma a chi, nel tentativo di disincagliare l’aliscafo dalla scogliera quella notte, ne ha strappato una parte con un cavo di acciaio. E io che avevo detto? Non è questa la conferma della prima delle tre ipotesi (non soprannaturali) da me avanzate? E non bastava segnalare subito questo particolare senza ricorrere a tante tortuose e sgradevoli argomentazioni? Evidentemente c’è qualcos’altro che dà fastidio alla Drepanum e ai suoi legali. Qualcosa che mi sfugge. Forse perché non appartiene alla mia, ma alla loro cultura, ma che, proprio per questo, non mi offende: perché il linguaggio pittoresco con cui vengono formulate queste accuse rivela una modo di concepire il mestiere di giornalista – specie se praticato da una donna - tipico di una cultura che mi è estranea. Di una cultura arcaica secondo la quale farei meglio a “sfogare il mio dolore in maniera più utile”: magari andando in chiesa come tutte le brave sorelle a lutto; farei meglio a stare zitta per “non interferire” nelle indagini; farei meglio a non “confondere i fatti fantasticando chissà quali imprecisioni” “privilegiando la cultura dei sospetti”.
Ma io non condivido la visione del mondo espressa in questo commento.
Penso, infatti, che un incidente come quello del “Giorgione” NON E’ CASUALE: perché nel 2007 esistono tecnologie, leggi, sistemi di controllo e organizzazioni del lavoro in grado di evitarlo. Che ci siano delle corresponsabilità nella morte di mia sorella, dunque, non è un sospetto: è una CERTEZZA che intendo dimostrare. Come? Facendo il mio mestiere di giornalista: con scopi, obiettivi e risultati, dunque, che non interferiscono con quelli del magistrato perché sono diversi.
Il mio scopo, infatti, è individuare i veri responsabili, in quanto responsabili morali della morte di mia sorella, e non solo le responsabilità penali – attinenti alla magistratura - di chi la notte del 9 agosto aveva in mano il timone.
Il mio obiettivo è identificare le concrete responsabilità per evitare incidenti analoghi sollecitando il rispetto della sicurezza, mentre il giudice deve limitarsi a stabilire dinamica, aggravanti e attenuanti di un caso che ha già il suo indagato nel comandante Scaduto (sempre che non ne arrivino altri).

Il risultato, infine, a cui tendo è alimentare la speranza di una vera giustizia, non la necessità di chiudere il fascicolo giudiziario.
Magistrati oberati di lavoro, con scarsità di mezzi e personale, costretti a impiegare anni per emettere un verdetto definitivo, fanno parte, infatti, di un sistema per cui il cittadino percepisce sempre più la giustizia come una chimera. Ma fino a quando rimane il desiderio di giustizia, resta anche la speranza: e poiché penso che una corretta informazione giornalistica può contribuire ad alimentarla, continuerò a scrivere.
E se i legali della Drepanum ritengono che non abbia credenziali sufficienti, suggerirei di informarsi adeguatamente. Come ho fatto io con la loro assistita analizzandone la solidità economica, le ramificazioni societarie nel settore, la presenza nelle istituzioni locali e nelle gare d’appalto, e di conseguenza, il contesto politico nel quale opera attraverso una semplice visura via internet: altroché “disinformazioni” avute da “suggeritori sciocchi” e “incompetenti”!

Sono passati quasi 3 mesi dalla maledetta sera del nove agosto. E tutto si è svolto come da rituale in Italia: grande clamore al momento del disastro, sdegno, stupore e titoli a tutta pagina che annunciavano l’apertura di inchieste: oltre a quella della magistratura, della Siremar e della Capitaneria di Porto di Trapani.
Ma il problema non è aprire un’inchiesta: è chiuderla. Anche se talvolta far passare il tempo - tanto tempo - non è un caso: è una precisa strategìa per stemperare lo sdegno, annacquare le responsabilità, rendere meno evidenti le prove, dirottare le indagini lontano dagli “intoccabili”. I quali, anche in questo caso, non mancano: la compagnia pubblica Tirrenia e la sua controllata Siremar, i sindacati, la Capitaneria attraverso i suoi vertici nei porti e al Ministero, tutti corresponsabili dell’incidente accaduto al “Giorgione”, insieme a chi con i nuovi lavori ha reso l’ingresso del porto di Trapani insicuro e a chi non ha provveduto a collaudare la segnaletica aumentando il pericolo. Ma nonostante queste e altre irresponsabili omissioni venute a galla attraverso il blog, l’indagato per omicidio colposo è sempre uno solo: il capitano Mario Scaduto che guidava il mezzo.
Fin dall’inizio, infatti - addirittura dalla notte stessa dell’incidente - è sembrato chiaro chi fosse l’unico responsabile: il comandante dell’aliscafo. La sua colpa: andava troppo veloce. Il reato: omicidio colposo dovuto a un probabile errore umano.
Unico dubbio sulla dinamica dell’incidente: quello insinuato dal comandante stesso su un guasto al timone e al regolatore della velocità dell’aliscafo. Dubbio difficile da fugare dopo due mesi passati dal “Giorgione” a mollo nel porto di Trapani dove la Siremar lo ha affondato nel disinteresse della Capitaneria.
In ogni caso tutti, fin dall’inizio, hanno puntato il dito sul fattore velocità: compresa la Siremar e la Capitaneria che hanno tirato fuori come multavelox il tracciato lasciato dall’aliscafo sul VTS. Senza valutare, però, che così facendo hanno lanciato un boomerang che può ritornare indietro con maggiore violenza.
La domanda fondamentale, infatti, diventa: ma perché il comandante di quell’aliscafo, con una carriera ventennale alle spalle, correva? E così, una domanda tira l’altra: perché metteva a repentaglio la sua vita, quella dell’equipaggio e di 181 passeggeri? Correva, insomma, di sua iniziativa o perché “non poteva fare altrimenti”? Ma soprattutto: la sua entrata in porto al di sopra della velocità consentita era “un’eccezione” o un andazzo divenuto regola anche in altri porti italiani, per fare più corse a svantaggio della sicurezza? E in questi casi, la Capitaneria che fa? E se correre diventa stressante e pericoloso - soprattutto d’estate quando la corsa è quasi ininterrotta da mattina a sera – il Comandante può rifiutarsi di farlo? Così come: può rifiutarsi di fare un numero di ore di lavoro giornaliero superiore a quelle consentite per legge, senza subire l’attacco congiunto dell’azienda e del sindacato? E se registra tutte le ore effettivamente prestate insieme al suo equipaggio, non rischia di venire richiamato dalla Capitaneria se ne ha fatte più di quanto concesso dalla legge?
Domande non casuali, ognuna delle quali ha una risposta, tutte concordanti, però, su un punto: il comandante di una nave è uno che sta tra l’incudine e il martello. E fino a quando sarà ricattabile, anche la sicurezza sarà solo di facciata.

Mentre scrivo sono a Milano: l’11 ottobre, nella chiesa vicina alla casa dove viveva Paola, i suoi amici si sono riuniti per ricordarla.
Perciò, non ero a Trapani durante il recupero del Giorgione e non ho potuto vedere con i miei occhi l’aliscafo riemerso. Quello che ho visto dalle fotografie, però, è bastato a lasciarmi allibita: chi e quando ha ridotto l’aliscafo in quello stato?

Foto proveniente dal sito Siremar - per vedere l'immagine ingradita clicca qui

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Foto del recupero del Giorgione, per vedere l'immagine ingradita clicca qui

Se guardate infatti queste foto – soprattutto quelle del Giorgione prima dell’incidente tratte dal sito della Siremar, e quelle scattate dopo il recupero - salta subito agli occhi un fatto strano: oltre ai due buchi scuri nella fiancata anteriore destra dovuti al distacco dell’ala quando si è tentato di trainare l’aliscafo la notte dell’incidente, si vede anche un enorme squarcio sul tetto di poppa come se qualcosa, come un grosso pugno, l’avesse sfondato riducendolo a un mucchio di rottami. Com’è successo?
Qualcuno ha riferito che durante le operazioni di recupero da parte della Micoperi, per un errore nell’agganciamento delle fasce che lo collegavano alla gru, il mezzo era precipitato di nuovo in mare: e ribaltandosi nella caduta, era impattato con la poppa che si sarebbe squarciata. Episodio di cui non c’è traccia sulla stampa – che parla solo di un rinvio di 24 ore nelle operazione di recupero – ma che sembra poco plausibile.
Nelle foto, infatti, l’asse delle eliche è integro: se una cinghia avesse ceduto o l’aliscafo non fosse stato bene agganciato, invece, sarebbe dovuto ricadere proprio con la parte inferiore della poppa. Strano. Sta di fatto che le “voci di porto” ritengono poco attendibile l’ipotesi che il mezzo, cadendo, si sarebbe ribaltato: anche perché non trattandosi di una barchetta ma di un aliscafo lungo oltre una ventina di metri caduto dove il mare è profondo appena 7 metri, sembra difficile che abbia potuto ruotare sbattendo con la poppa a faccia in giù.
Quando è avvenuto, dunque, quello squarcio? Forse la notte stessa dell’incidente: quando è stato portato via frettolosamente dalla scogliera. O in seguito: quando la ditta Drepanum incaricata dalla Siremar, è andata con uno scafo Boston Wheeler e un piccolo pontone a recuperare l’ala rimasta incastrata sulla diga frangiflutti. In entrambi i casi, le due operazioni sono state dettate da un’urgenza della quale non c’è traccia scritta: non motivata, dunque, né dalle carte né dalla realtà dei fatti. A meno che il danno all’aliscafo non sia stato provocato mentre era sott’acqua per altri motivi, ancora ignoti. Spetterà ai periti nominati dalla Procura e a quelli della difesa del Comandante Scaduto, scoprirlo, spiegando anche che cosa può avere determinato lo stato in cui oggi si trova l’aliscafo che, chiaramente, non può dipendere dalla dinamica dell’incidente. In questa direzione, un provvedimento preso dalla Procura di Trapani, forse potrà aiutarli. Prima che il “Giorgione” fosse recuperato, infatti, i sommozzatori di Messina della Guardia Costiera hanno filmato sott’acqua l’intero scafo: e il procuratore Belvisi ha già richiesto il video, proprio per accertare le condizioni del relitto prima che il pontone della Micoperi lo riportasse in superficie. Filmati, prove, riscontri fondamentali. Comprese le fotografie del “Giorgione” che - come si legge sul La Sicilia (vedi Documentazione e video) - qualcuno della Capitaneria aveva inteso vietare, motivando tale divieto con disposizioni della magistratura. Che, invece, ha smentito di averlo dato.
E meno male: perché sono foto illuminanti di un recupero pieno di lati oscuri fin dalla notte in cui la Siremar lo ha avviato.

L'aliscafo Giorgione è stato recuperato ieri.

Per vedere l'immagine ingrandita clicca qui

“Il “Giorgione” una volta recuperato non andrà in custodia giudiziale presso i cantieri DREPANUM che avevano eseguito i lavori di manutenzione. Questa decisione è stata presa per motivi di opportunità a garanzia di tutte le parti coinvolte… come aveva evidenziato del resto anche lei sul suo blog!”.

Me lo ha detto stamattina il procuratore di Trapani Franco Belvisi che sta indagando sulle cause dell’incidente in cui è morta mia sorella. E che evidentemente è un visitatore del blog, anche se nel suo ruolo super partes di inquirente: “Certo che lo guardo! E ne valuto le segnalazioni come tutte le notizie che su un caso oggetto di indagine mi arrivano direttamente o indirettamente”, conferma Belvisi avvalorando, così, la fama che si è fatto negli ambienti giudiziari: quella di uno che, individuata una pista, la segue fino in fondo senza mollare la presa, anche a costo di apparire “cattivo”. Una fama che gli è valsa il soprannome di “falco”.

“Le posso assicurare che in Procura, indipendentemente dai contatti avviati dalla Siremar, ci siamo dati molto da fare per sollecitare la Micoperi – continua il procuratore - In particolare, la ditta di Ravenna, con la quale avevamo già contatti perché eravamo stati noi ad incaricarla del recupero del “Karol W.”, mi aveva promesso che il 23 agosto sarebbe arrivata a Trapani, dove avrebbe potuto effettuare entrambi i recuperi: per cui entro il 31 agosto il lavoro doveva ritenersi completato. Ma la promessa non è stata mantenuta. Perciò ho preteso dalla Micoperi, una volta arrivata in porto, che facesse prima il recupero del “Giorgione””.

Recupero ormai in corso: “E quando sarà terminato, ho disposto che l’aliscafo venga preso in custodia dai CNT o Cantieri Navali di Trapani, dotati di tutto lo spazio utile per ospitare il mezzo ed effettuare le perizie necessarie”, conclude Belvisi.

Almeno su questo le denunce partite dal blog e rilanciate da altri media (vedi Documentazione e video le ultimissime di ieri sul “Giornale di Sicilia” e su "Blogosfere") hanno avuto una prima risposta.

Quella sera c’erano una cinquantina di responsabili delle operazioni in uno spazio del porto non accessibile al pubblico: fra questi, i magistrati, il capo della Capitaneria, il direttore generale della Siremar Pietro Giglio. Ed è stato proprio quest’ultimo che ha seguito le operazioni di recupero. Operazioni frutto di scelte avventate, superficiali, sbagliate, giustificata con motivi di sicurezza: cioè, il mezzo era di intralcio alla navigazione portuale.
GUARDATE LA FOTOGRAFIA e valutate voi stessi se il mezzo intralciava di più sugli scogli dove nessuna imbarcazione sarebbe mai andata a “navigare”, o dove è stato trasportato in tutta fretta quella notte ed è affiorante tuttora: cioè, dove appare la scritta RELITTO.
Ora il porto è più sicuro?
Sta di fatto che in piena notte, un rimorchiatore della SOMAT srl – quello di guardia che lavora per conto della Capitaneria – esce insieme ad altri due rimorchiatori forse chiamati dalla Siremar, fra i quali uno giallo, antinquinamento. Arrivati sul posto agganciano l’aliscafo e lo “strappano” dagli scogli, senza metterlo in sicurezza. Cioè, senza otturare la falla, senza nessun pallone galleggiante o altri accorgimenti che ne garantissero il galleggiamento.
Possibile che tra le persone che hanno effettuato quello “strappo” a nessuno sia venuto il dubbio che così l’aliscafo sarebbe andato a fondo? Possibile che nessuno prima di tirare il “Giorgione” abbia verificato com’era saldamente incastrata l’ala negli scogli? E’ proprio il distacco dell’ala, infatti, che ha ampliato la falla determinandone l’affondamento. Possibile che tra quella “gente di mare” nessuno sapesse che le regole della teoria navale e la prassi dell’arte marinaresca impongono, in caso di collisione tra due corpi, di non staccarli mai fra loro senza adeguata messa in sicurezza, perché il distacco, con l’inevitabile allargamento della falla, ne accelera la colata a picco? Possibile, insomma, che le diffide della Capitaneria inviate alla Siremar per rimuovere il mezzo, siano state interpretate dalla compagnia di navigazione nella persona dell’impassibile direttore Giglio come un’operazione da fare subito, di notte, di fretta, a qualunque costo: anche a costo di affondare il mezzo? Ed è possibile che questa “urgenza di garantire sicurezza” levando il “Giorgione” dalla scogliera, sia scomparsa al punto che, dopo due mesi, il relitto sta ancora in mezzo al porto dove chiunque può passarci sopra e entrarci dentro? Come risulta anche dalle fotografie riportate nel servizio di Blogosfere (vedi Documentazione e video). Perché è vero che la Capitaneria con l’ordinanza n. 73/2007 del 10 agosto vieta “la navigazione, l’ancoraggio, la sosta, la pesca marittima sia professionale che sportiva” nella zona in cui è affondato il “Giorgione”. Ma in realtà c’è chi sfreccia tranquillamente sull’aliscafo sommerso, senza che nessuno glielo impedisca: “Quest’estate sono passato diverse volte con il mio barchino sul relitto del Giorgione, proprio per vedere se qualcuno mi richiamava: per vedere se è possibile nella Repubblica Italiana passare sul corpo di un reato abbandonato lì da mesi, senza che nessuno intervenga. Una situazione assurda che anche l’ultimo marinaio di Trapani sa essere tale”.
Ma non è tutto. E’ vero che la Capitaneria con la stessa ordinanza vieta “qualunque attività marittima in genere, sia di superficie che in immersione, ad esclusione dei mezzi e personale impegnati nelle operazioni di recupero e delle FF.AA. e di Polizia”. Ma di fatto attualmente l’aliscafo non è sottoposto a sequestro probatorio. Il che significa che se qualcuno volesse rubare un seggiolino, un pezzo di ricambio o manometterlo, verrebbe solo multato - ammesso che venga scoperto - con una sanzione amministrativa: quella prevista dalla norma 1174 per chi viola un’ordinanza della Capitaneria di Porto. In caso di sequestro, invece, la magistratura avrebbe dovuto nominare un custode giudiziale che, in quanto responsabile di eventuali manomissioni al mezzo, sarebbe stato obbligato a piantonarlo giorno e notte. Custodia che in genere viene affidata alla Capitaneria.
Ma per il “Giorgione” verrà ordinato il sequestro probatorio solo dopo che il mezzo sarà stato recuperato.
E dove andrà in custodia giudiziale il “Giorgione”? Probabilmente nei cantieri DREPANUM dove già è in custodia l’ala presa sulla scogliera, e dove vengono eseguiti tutti i lavori di manutenzione ai mezzi della compagnia pubblica. Come mai? Forse quelli della DREPANUM sono cantieri particolarmente qualificati, visto che si occupano della manutenzione di quasi tutti i mezzi dello Stato: di Capitaneria, Carabinieri, Polizia, Finanza. Ma in questo caso, non sarebbe stato più opportuno disporre la custodia in un cantiere diverso da quello che ha effettuato i lavori sul corpo del reato?

Probabilmente anche a questo, come ai precedenti interrogativi sollevati dal blog, non ci sarà risposta. Ma l’inchiesta continua.
E mentre scrivo uno dei tanti “amici di Paola” mi ha segnalato una notizia appena apparsa sull’Avvisatore Marittimo a proposito di un convegno tenuto il 26 settembre dall’IPSEMA (vedi Documentazione e video): “Gli incidenti mortali che nel prossimo futuro avverranno nei mari europei verranno investigati da un’autorità indipendente internazionale…” E’ il segno di un cambiamento?

Internet, il motore di ricerca, sta cercando la verità. Perché attraverso il blog mi stanno aiutando in tanti. Gente che sa ma non può parlare; gente che non sa a chi parlare; gente perbene che vuole condividere il dolore, l’indignazione, il diritto di sapere; gente che aiuta senza chiedere niente in cambio: solo in nome dell’impegno civile, dell’etica della solidarietà. E per questo non solo scrive, ma aiuta a trovare le prove, fa ricerche, invia documenti: “Non per giocare a fare il poliziotto, ma perché questa vicenda del Giorgione ha sconvolto una piccola città come Trapani – spiega uno di loro – Qui una cosa del genere non era mai successa: quella sera c’era gente che stava mangiando la pizza sui ristoranti del porto e vedendo con i propri occhi quello che è successo, sconvolta, ha mollato la pizza nel piatto, è saltata sulla propria barchina ed è corsa ad aiutare. Gente che non riesce a dimenticare”.

Infatti, sono proprio i testimoni di quella notte di tragedia che continuano a segnalare “anomalìe” sempre sullo stesso tema: l’affondamento del Giorgione, il suo successivo “abbandono” e la mancanza di provvedimenti contro la Siremar che aveva il compito di ripescarlo.
Giovedì dovrebbero arrivare a Trapani i mezzi della Micoperi: ma che questi possano recuperare a breve l’aliscafo sembra privo di fondamento. I mezzi della Micoperi, infatti, sono piuttosto grossi: prova ne è che viaggiano molto lentamente, a circa 9 nodi. C’è chi ritiene, dunque, che questi mammut del mare non solo avrebbero difficoltà a manovrare su un fondale di appena 7 metri come quello dove è immerso il “Giorgione”, ma ammesso che ci riescano, bisognerà interdire una grossa fetta dell’area portuale.
Comunque l’arrivo della Micoperi nel porto di Trapani avviene per uno scopo preciso e prioritario: ripescare il “Karol W.” nelle acque di Marittimo. Incarico affidatogli dalla magistratura e sottoscritto con un regolare contratto con il Ministero della Giustizia: tra la Siremar e la Micoperi, invece, non c’è ancora nessun contratto formalizzato. Questo fa pensare che se la nave della ditta di Ravenna dovesse occuparsi anche del recupero del “Giorgione”, ciò dovrebbe accadere dopo il recupero del “Karol W.” che giace in fondo al mare da aprile: e poiché far riemergere il peschereccio da un abisso di 400 metri, è un’operazione complessa e non velocissima, il “Giorgione” finirà in lista d’attesa.
Ma come mai non è stato pattuito alcun accordo tra la Siremar e la Micoperi? Forse perché non è sicuro che la Micoperi possa riuscirci? E per quale motivo?
Finora - in base a quanto dichiarato da chi gestisce le operazioni di recupero - si è attesa la Micoperi come una sorta di “deus ex machina” capace di risolvere problemi che altri sul posto non sembravano in grado di superare: e poiché la Micoperi era lontana e impegnata, con questa “giustificazione” si è aspettato tanto, facendo diventare il corpo del reato un ferrovecchio corroso dal mare. Ma se una volta giunta a Trapani, ci fossero altri intoppi e ritardi, ci sarebbe da mangiarsi le mani. Soprattutto da parte di chi suggeriva l’uso di palloni gonfiabili per far riemergere l’aliscafo: “Con i palloni, una volta staccatosi dal fondo, poteva essere facilmente trascinato fino al molo dove una delle tante gru che lavorano nel porto di Trapani, poteva tirarlo a secco”. Una soluzione ancora possibile, l’uovo di Colombo, che nessuno ha preso finora in considerazione. Così all’amaro sapore del danno, si aggiunge quello della beffa… E i dubbi sull’intera operazione di recupero diventano inquietanti: anche perché non basterà a fugarli l’arrivo della Micoperi previsto per il 4 ottobre, tre giorni prima della scadenza della proroga concessa alla Siremar per effettuare il recupero. Soprattutto guardando dall’alto la scena del delitto in una fotografia del porto di Trapani presa dal satellite: una foto illuminante, ma proprio per questo sconcertante. Tant’è vero che ho preferito metterla direttamente qui e non in “Documentazione e Video”, proprio perché nessuno possa dire di non averla vista e di non sapere.

Con la scritta SCHIANTO è indicato il luogo sulla diga foranea dove, impattando, è rimasto incastrato, il “Giorgione” e da dove non si sarebbe mai dovuto spostare in maniera così rozza e affrettata, in quanto prova fondamentale nel processo di omicidio colposo per scoprire le vere responsabilità. Il Comandante dell’aliscafo Mario Scaduto, infatti, dichiarò subito alla magistratura e alla Capitaneria di avere avvertito un duplice problema tecnico: il che, a livello statistico, è molto raro soprattutto considerando che il vecchio aliscafo – navigava già da 18 anni - era appena uscito dai cantieri dove, secondo il direttore della Siremar, “era stato rimesso a nuovo”.
E’ evidente, dunque, l’importanza di approfondire le dichiarazioni del Comandante fatte a caldo - prima, cioè, di poter ricevere eventuali condizionamenti – con indagini mirate. Di qui l’utilità di preservare il più possibile integro il mezzo che nel frattempo lì dov’era, sulla diga foranea di sottoflutto, protetto da quella di sopraflutto, non si sarebbe mai mosso: non solo perché il comandate Scaduto e l’equipaggio prima di andare via l’avevano bene agganciato con cavi agli scogli, ma perché l’ala incastrata sulle rocce faceva perfettamente da ancora. Tant’è vero, che in seguito, portando via il mezzo, è rimasta incastrata sulle rocce ed è stato necessario un apposito intervento per rimuoverla.
In ogni, caso in quella posizione era sicuramente più agevole fare indagini e acquisire prove piuttosto che in fondo al mare. Come ha dimostrato la notte stessa la squadra della Polizia scientifica dei Carabinieri condotta dal maresciallo Lombardo, andata sul posto: sono saliti a bordo con le loro valigette, hanno fatto i rilievi, scritto un verbale di sopralluogo. Se hanno avuto tutto il tempo e la possibilità di muoversi sull’aliscafo di notte, avrebbero potuto continuare ancor meglio di giorno. Ma il giorno dopo l’aliscafo non c’era più.

Insomma, la sensazione è che la Siremar non si stia sbattendo più di tanto per tirare sù quel relitto, e che potrebbe essere incalzata di più.
Eppure, se come era stato garantito dalla Siremar, il Giorgione era appena stato rimesso completamente a nuovo, non dovrebbe avere interesse la stessa compagnia a recuperarlo al più presto per non deteriorarlo del tutto? I motori per esempio, dopo due mesi sott’acqua non saranno da buttar via? “Ma tanto siamo sempre noi cittadini a pagare le spese…”
“A meno che non le paghi l’assicurazione – mi spiega un ingegnere di Alcamo - Un aliscafo vecchio di 18 anni com’era il Giorgione vale poco: e quel poco, vale ancora meno dopo che il mezzo è rimasto a lungo sommerso. E a questo punto, forse per la Siremar non varrà la pena investire altri soldi per renderlo operativo, ma sarà preferibile utilizzare una clausola che consente di incassare il premio previsto dall’assicurazione quando una nave è divenuta inutilizzabile”.
E l’ingegnere di Alcamo mi suggerisce anche di rileggere quanto apparso sui giornali subito dopo l’incidente, quando, cioè, l’attenzione dell’opinione pubblica era ancora focalizzata sul disastro: “Vedrà che una rilettura rivela diverse incongruenze con quanto avvenuto in seguito”.
In effetti, si legge, per esempio, sui giornali in edicola sabato 11 agosto, che l’incidente è avvenuto dopo le 20,30 ma che “due rimorchiatori hanno rimosso l’aliscafo nella notte tra giovedì e venerdì” e che “il mezzo è affondato completamente attorno alle 2 di venerdì”. Il tutto sotto titoli che parlano già di “Giallo su un guasto al timone”.
“Guasto che potrà essere accertato solo quando il mezzo sarà riportato a galla” dichiara subito la Capitaneria, dalle cui parole si intuisce che il recupero sembra facile e imminente: “Lunedì si tenterà di riportare a galla il Giorgione”, si legge, infatti, su la Sicilia dell’11 agosto.
E più o meno il succo è lo stesso anche su la Repubblica del 12 agosto: “Il recupero del relitto sommerso su un fondale di 7 metri, servirà a stabilire con esattezza se davvero il Giorgione avesse problemi meccanici. Le operazioni sono state già avviate e dovrebbero concludersi tra due settimane”; sulla Sicilia del 14 agosto: “Il recupero potrebbe cominciare già da oggi… verrà condotto dalla Siremar e a farlo dovrebbe essere una società di Palermo”; e sulla Sicilia del 15 agosto “… si ritiene che il recupero dell’aliscafo possa avvenire tra il 17 e il 18 agosto”.
Ma un’operazione che all’inizio appare relativamente veloce da realizzare e con ditte di Napoli o Palermo, a un certo punto viene dirottata dalla Siremar sulla Micoperi specializzata in ripescaggi complessi, cui la magistratura di Trapani aveva commissionato il recupero del peschereccio “Karol W.” naufragato nella notte fra il 24 e il 25 aprile scorso a 12 miglia dal porto di Trapani e rimasto inabissato a 400 metri sotto il livello del mare.
Sta di fatto che il tentativo di agganciare la Micoperi non si concretizza e passato ferragosto e il momento caldo dell’attenzione mediatica, inizia il balletto dei rinvii. Quanto alla Capitaneria “bacchetta” la Siremar ma le sollecitazioni si rivelano poco efficaci: nel senso che, di fatto, non hanno nessun risultato. La Siremar, infatti, continua a ottenere proroghe: l’ultima concessa fino al 7 ottobre, come pubblica il 20 settembre il Giornale di Sicilia, aggiungendo: “La Siremar aveva ricevuto l’ordine di rimuovere il relitto dell’aliscafo già all’indomani del naufragio… ma finora non è stato formalizzato alcun incarico per riportare a galla il relitto”.
Così, una prova forse non proprio marginale in un processo per reato di omicidio colposo, sta per quasi da due mesi a mollo in un porto a pochi metri sott’acqua.

La maggior parte delle e-mail che sto ricevendo arrivano sulla pagina “4 - contatti”: quella, cioè, dove mi si può contattare in maniera anonima, senza apparire sul blog. Forse perché queste segnalazioni toccano temi delicati.
In molti, per esempio, continuano a scrivermi sul mancato recupero del “Giorgione”: “La sera dell’incidente - confermano - l’aliscafo non era affondato ma solo incagliato: come rivelano sia i filmati Rai che le foto riportate da tutti i giornali. E’ nel trainarlo via dalla scogliera che si è inabissato. Ma chi ha dato l’ordine di spostarlo con l’inevitabile conseguenza di mandarlo a fondo? Si è detto da qualche parte che l’iniziativa sarebbe stata presa per motivi di sicurezza. Ma se questo era lo scopo, sarebbe bastato che una pilotina della Polizia con segnale luminoso lo vigilasse per tutta la notte e l’indomani si sarebbe potuto provvedere al recupero: più facile con l’aliscafo in superficie. E adesso? Quel relitto, in parte affondato e in parte affiorante, malamente protetto e segnalato, è forse meno pericoloso? Perché, per garantire una vera sicurezza, nessuna istituzione si è sostituita alla Siremar effettuando direttamente il recupero e facendosi poi rimborsare dalla compagnia di navigazione, come consente la legge? Per esempio, perchè non l’ha fatto la Capitaneria?”

L’opportunità di rimuovere al più presto l’aliscafo semi-sommerso del quale appare solo il pennone, viene messa in risalto anche dall’inchiesta “L’aliscafo senza protezioni” di Rino Giacalone apparsa su La Sicilia del 12 settembre (vedi in “Documentazione e video” ). Il giornalista, infatti, nonostante le rassicurazioni della Capitaneria, fa notare che permane il rischio che qualcuno possa finire contro il relitto: “Un errore è sempre possibile, soprattutto per chi non è del luogo e per la prima volta fa ingresso con la barca al porto di Trapani. E alla fine dell’estate, oltre ai diportisti, sono molti i velisti stranieri che, nelle loro rotte, scelgono di fare una sosta in città… perciò il rischio non si deve escludere, soprattutto di notte quando la visibilità è ridotta e le luci del porto possono non essere sufficienti ai naviganti di passaggio”.
Ma ecco come gli risponde la Capitaneria: “Le segnalazioni del pericolo vengono trasmesse via radio da Trapani Radio, con cadenza fissa ai naviganti che hanno l’obbligo di informarsi e di ascoltare i bollettini”.
Dal punto di vista formale, dunque, l’Autorità Marittima, avvisando i naviganti del pericolo è “a posto con la legge”. Ma dal punto di vista della sicurezza concreta non sarebbe più opportuno eliminare il pericolo, anziché avvisare che c’è?
Ancora una prova, dunque, che in Italia manca una vera cultura della sicurezza. Forse perché più impegnativa, più laboriosa da ottenere rispetto a quella “formale”, più rapida da realizzare perché riduce anche le responsabilità. In questo caso, scaricandole in parte sul navigante che ha “l’obbligo di informarsi ”. Peggio per lui, quindi, se non lo fa: come si dice, uomo avvisato, mezzo salvato. Alla faccia dell’altra metà e delle moderne tecnologie che potrebbero salvarlo “per intero”.

“Il punto è che lo Stato deve decidere se fare l’imprenditore o il controllore. Non può ricoprire entrambi i ruoli: cioè, l’imprenditore della più grossa flotta d’Europa e colui che la controlla. O almeno non dovrebbe essere egli stesso a certificarne l’efficienza”. Questo il pensiero di molti operatori del settore, non solo italiani, che si chiedono: “Visto che in Italia il settore della certificazione navale è liberalizzato, perché si ricorre proprio al RINA e non all’americana ABS o alla francese BUREAO VERITAS per certificare l’efficienza della flotta di Stato?”.
In effetti questa soluzione non darebbe adito a sospetti su una storica istituzione come il RINA, come quelli avanzati da l’Espresso (vedi “Titanic Tirrenia” e “Chi controlla il controllore” il 6 Luglio 2007). Secondo il settimanale – finora non smentito – esisterebbe una legge italiana del ’98, redatta in attuazione di una direttiva europea, per impedire il conflitto di interessi. Legge secondo la quale il registro navale “non deve essere controllato dagli armatori o dai costruttori o da altri terzi coinvolti commercialmente nella costruzione, nell’armamento, nella riparazione o nell’esercizio di navi”.
Ebbene, come denuncia l’Espresso, non direttamente il RINA, ma la FONDAZIONE REGISTRO NAVALE ITALIANO – proprietaria del 100% dell’omonima società per azioni che si occupa di certificare le imbarcazioni che trasportano passeggeri – avrebbe nel suo consiglio di amministrazione, oltre ai rappresentanti del ministero dei trasporti, anche i rappresentanti delle compagnie di assicurazione, dei costruttori navali di Assonave, degli industriali siderurgici di Federacciai e degli armatori. Fra questi ultimi c’è anche Franco Pecorini, da 23 anni amministratore delegato della Tirrenia. E aggiunge che ultimamente il RINA è finito in Francia “sul banco degli imputati al processo per il disastro della petroliera Erika perché, secondo il rappresentante dell’accusa, sarebbe colpevole di controlli insufficienti “per compiacimento” verso l’armatore”.
Pare, infine, che su questa vicenda nel 2004 sia stata sollevata un’interrogazione parlamentare dal senatore di AN Lodovico Pace al ministro Lunardi, ma che la risposta non sia mai arrivata.
L’interrogativo, dunque, rimane sospeso. Ma se già prima era importante rispondervi, oggi, dopo il disastro del Giorgione la risposta diventa pressante. Anche perché solleva, a sua volta, altri dubbi.
Nelle prime dichiarazioni apparse sui giornali, infatti, il Comandante Scaduto – unico indagato per omicidio colposo – dichiarò che il timone non aveva risposto ai comandi per cui all’improvviso non aveva più potuto controllare l’aliscafo. Questa versione dei fatti è praticamente scomparsa dai mass media, dove è rimasta in piedi quella dell’alta velocità tenuta dal Giorgione nell’avvicinarsi al molo. Per saperne di più il Procuratore della Repubblica Bodero Maccabeo intimò alla Siremar di recuperare il relitto entro 15 giorni dalla data dell’affondamento. Non è ancora avvenuto. E nessuna delle motivazioni sul perché – vedi gli articoli apparsi sulla stampa e le televisioni locali – sembra abbastanza convincente.
Al contrario, si fa strada una preoccupazione. Se è vero che il Giorgione - come dichiarato dal direttore generale della Siremar a RAI UNO MATTINA - poco prima dell’incidente era stato sottoposto per un anno a lavori di manutenzione dai quali era uscito praticamente “nuovo”, come si spiegherebbe un eventuale guasto al timone? Sarebbe frutto di un accidente imprevedibile o la conseguenza di un lavoro che andava fatto ma non è stato effettuato? E quali sarebbero, in questo caso, le responsabilità di chi si è occupato dei lavori, di chi li ha pagati e di chi li ha certificati?
Perciò, proprio per non screditare nessuno e per scoprire la verità senza ombra di dubbio, sarebbe stato urgente che il relitto venisse recuperato e che poi - sigillato e piantonato – venisse custodito in cantieri diversi da dove è avvenuta la manutenzione.
Recupero che, secondo la gente di mare, non sarebbe complicato come riportato finora dalla stampa. Secondo alcuni, infatti, pare che bastino un paio di rimorchiatori affiancati dotati di cavi e fasce per alaggio e di una quantità di ossigeno pompata da un compressore sufficiente a creare la bolla d’aria, per sollevare lo scafo dal fondo sul quale è adagiato, a pochi metri sotto il livello del mare. Secondo altri c’è un sistema ancora più semplice: far salire il relitto a galla con palloni gonfiabili. In ogni caso, una volta eseguita questa operazione, potrebbe essere trainato per il breve tragitto fino al molo, dove una gru lo porterebbe a secco. E non ci sarebbe alcun bisogno di chiamare ditte esterne: ce ne sarebbero almeno due a Trapani perfettamente in grado di fare subito questo lavoro.
Un lavoro che però, dopo un mese e mezzo dall’affondamento, ormai è quasi inutile. La maggior parte di esperti del settore – non solo di Trapani - ritiene che in realtà l’aliscafo non si sarebbe mai dovuto spostare da dove stava: “Non è vero che ostacolava l’ingresso nel porto: e comunque, poiché incastrato com’era non si sarebbe mosso, sarebbe bastato un niente il giorno dopo per tirarlo su. Quello che è avvenuto è contrario a tutte le leggi della marineria: perché con quell’ordine lo si è mandato a fondo…”
Così, dopo le settimane passate a mollo nell’acqua salata, le schede elettroniche che gestiscono il sistema dell’aliscafo saranno praticamente inutilizzabili per aiutare a scoprire la verità.

Oggi è un mese dalla morte di Paola.
Anche per questo sono ritornata in Sicilia dove a Marettimo, con padre Campo e i marettimani, l’abbiamo ricordata con una Messa. Stare in quell’isola, però, per me è straziante: tutto la ricorda. Il mare, il porto, la sua casa, la gente.
Perciò dopo due giorni sono scappata via. Sono rimasta giusto il tempo per raccogliere informazioni che, unite a quelle prese a Palermo e a Trapani e divenute anche oggetto di denuncia sulla stampa e le televisioni locali (vedi "Documentazione e video" di questo blog) danno una nuova luce anche alla documentazione raccolta nei primi giorni dopo l’incidente.
Per esempio, gran parte delle argomentazioni sollevate dal gruppo Tirrenia a giugno scorso per smentire l’inchiesta de l’Espresso, oggi, dopo quanto accaduto, colpiscono per il tipo di approccio e di linguaggio: squisitamente burocratico.
Per dimostrare che le proprie imbarcazioni sono sicure e che i passeggeri possono viaggiare tranquilli, la maggiore compagnia di navigazione pubblica d’Europa, esibisce soprattutto certificazioni rilasciate da altri organi dello Stato (vedi "Documentazione e video" di questo blog):
“Le gru delle imbarcazioni di salvataggio e delle zattere sono tutte funzionanti e in possesso delle certificazioni di avvenuto collaudo come specificato a lato… I mezzi di salvataggio presenti a bordo delle navi sono conformi per tipo e capacità a quanto previsto dalla normativa in vigore e secondo il certificato di sicurezza della nave rilasciato periodicamente dall’Autorità Marittima… La verifica dello stato dei cavi e della manutenzione di tutti gli apparati è soggetta per legge a controlli e certificazioni del RINA (Registro Italiano Navale). Per le navi in questione tale certificazione è intervenuta qualche settimana prima dell’articolo, da parte del RINA, a seguito di intervento eseguito da ditta specializzata ed autorizzata… Il sistema di evacuazione è previsto in un piano approvato dal Registro Navale Italiano ed è pienamente rispettato per tutte le navi, sia con cartellonistica verticale, sia con indicazioni fosforescenti a pavimento. Se qualche incongruenza e insufficienza sono state riscontrate le stesse non incidono certamente sulla sicurezza e la congruità delle modalità di evacuazione, anche per la presenza di personale adeguatamente preparato per l’accompagnamento e indirizzo dei passeggeri… La società in materia di security e controllo dei passeggeri si è sempre attenuta, anche in collaborazione con le forze dell’ordine e l’Autorità portuale, a quanto previsto dalle norme in materia emanate dalle Capitanerie… La società ribadisce il suo impegno costante nel garantire la security di tutte le sue navi, così come costantemente certificate dalle Autorità competenti, ed assicura che la professionalità delle proprie maestranze, dal Comandante all’ultimo ragazzo di camera, contribuisce a garantire elevati livelli di sicurezza non certamente escludendosi qualche parziale e occasionale deficienza operativa e/o di controllo che, comunque, non può giustificare un attacco giornalistico di un’entità senza precedenti contraddistinto, peraltro, da parzialità e limitatezza di controllo”.
Ma se anche i controlli e le certificazioni fatti da Autorità marittime e RINA risultassero – più o meno “occasionalmente” - parziali, come farebbe il cittadino a saperlo? Se è lo Stato a peccare di efficienza, chi lo controlla? La Tirrenia, infatti, rimanda la palla della “sicurezza” a Capitanerie e RINA in quanto gli organismi che, per conto dello Stato italiano, la certificano, la garantiscono, la convalidano. Per cui, succo della sua risposta è : “Io ho le carte a posto”. Atteggiamento identico – per tono e contenuto – a quello tenuto dal direttore generale della Siremar Pietro Giglio alle mie domande fatte a RAI UNO MATTINA sulla vetustà della flotta e sulla “sicurezza attiva”. Non a caso Tirrenia è la capogruppo sotto la quale operano decine di aliscafi e traghetti con la sigla Siremar per la Sicilia, Caremar per la Campania, Saremar per la Sardegna, Toremar per la Toscana.

Ero sul terrazzino di casa di mamma che da Massa Lubrense si affaccia su Capri e guardavo con rabbia il mare illuminato dal sole pensando che Paola era chiusa, invece, in una bara buia: quando squillò il cellulare. Era un’amica di mia madre appartenente a un’antica famiglia di armatori di Sorrento: “Serena, c’è una persona che ti vuol parlare. Si chiama Aldo D’Esposito ed è stato per 10 anni capo pilota del porto di Napoli. E’ uno che da anni si batte per il problema della sicurezza in mare e quando ha visto le tue dichiarazioni al TG1 mi ha chiamato subito. E’ d’accordo con te. Un incidente di questo genere è inammissibile con le tecnologie di sicurezza a disposizione nel 2007: e lui dice di potertelo provare. Posso passartelo al telefono? Anche perché vorrebbe vederti un attimo prima che torni a Benevento: ha un video da darti, secondo lui molto importante”.
Così ho sollevato un altro angolo della coperta sotto la quale si nasconde la verità, cominciando a scoprire altre responsabilità. In particolare, quelle di chi dovrebbe controllare e assistere tutte le imbarcazioni, garantendo la sicurezza in mare.
Parlando con la passione di chi è convinto di quello che dice e con la pazienza di chi tenta di trasferire agli altri la propria esperienza di uomo di mare, Aldo D’Esposito in quel primo incontro tentò innanzitutto di darmi i rudimenti per saperne di più.
“Sono anni che la Comunità europea studia sistemi e stanzia fondi per arginare il continuo ripetersi di incidenti in mare, molti dei quali dovuti soprattutto a petroliere che hanno provocato immani disastri ecologici – esordisce D’Esposito – L’ultimo, gravissimo, in ordine di tempo fu quello dell’Erika che, naufragata nel golfo di Guascogna, provocò un inquinamento ambientale che superò anche la copertura assicurativa della compagnìa di navigazione. Ebbene, proprio a seguito di quest’ultimo disastro le regole sono diventate ancora più severe e tutte le nazioni europee sono obbligate a rispettarle, Italia compresa”.
- Come?
“Monitorando 24 ore su 24 il traffico delle navi non solo dentro ma anche per un ampio raggio di sicurezza al di fuori dei porti con il sistema VTS ovvero “vessel traffic service”. A differenza di un radar normale, il VTS è asservito a un computer che, sulla base dei segnali ricevuti, traduce in tempo reale gli stessi sullo schermo di un operatore indicando non solo la traccia del percorso della nave, ma anche la previsione della sua futura posizione. Quest’apparecchiatura in uso nei paesi nordici da anni, serve ad avvisare il comandante di una nave - in caso di nebbia, di poca visibilità in genere o di traffico intenso – della possibilità di collisione con un’altra nave o con un qualsiasi ostacolo. Procedendo la nave a una velocità determinata e con una rotta definita, il computer del VTS può calcolare in tempo reale, la futura posizione della nave: di conseguenza, il controllore può avvisare il comandante della possibilità di collisione con un’altra nave o con un ostacolo, per cui il comandante può cambiare rotta o modificare la velocità, evitando così un incidente”.
E nel darmi questa spiegazione, D’Esposito mi mostra la copia di una lettera inviata il 22 gennaio 2007, tramite il proprio avvocato, al Procuratore della Repubblica presso il Tribunale di Messina che termina con un disegnino elementare ma illuminante di come funziona quest’apparecchiatura.
- Perché aveva scritto al Procuratore di Messina?
“Perché stava indagando sulla collisione avvenuta proprio a gennaio nello Stretto, fra un traghetto veloce e una piccola nave porta container, costato la vita a 4 persone. Ebbene, come scrivevo nella lettera al Procuratore, nel porto di Messina era installato un VTS che al momento dello scontro, però, non funzionava. Perché? E ponevo questo interrogativo perchè da vecchio navigatore non mi va che venga incolpato sempre quello che muore - in quel caso il comandante – e per aiutare la Giustizia a trovare i corresponsabili dello scontro: solo così, infatti, si poteva evitare che l’incidente si ripetesse. Perciò il mio avvocato aveva scritto al Procuratore: “il Comandante Aldo D’Esposito, già capo pilota del porto di Napoli, ora in pensione…essendo stato tra i primi in Italia a far installare un sistema VTS, in particolare nel porto di Napoli, intende manifestare la propria disponibilità a fornire eventuali chiarimenti o integrazioni”.
- E il Procuratore l’ha chiamata o ha dato una risposta a quel perché?
“Evidentemente non ha ritenuto necessario convocarmi: forse ha giudicato sufficiente la lettera esplicativa che gli avevo mandato. Quanto al mancato funzionamento del VTS di Messina, una spiegazione apparve sulla stampa: come scrissero, infatti, Cavallaro sul Corriere della Sera e Fittipaldi sul Mattino di Napoli, il servizio funzionava solo dalle 8 alle 16,00 perché non c’erano soldi per pagare gli straordinari al personale! E l’incidente avvenne, come si sa, dopo le 16,00!”.

Dopo questo disastro nello Stretto che aveva rivelato le inadeguatezze dei sistemi di sicurezza, che cosa hanno fatto il Governo, le società di navigazione, le Capitanerie, i sindacati per evitare che si ripetesse qualcosa di analogo? Anche nel porto di Trapani contro la cui scogliera frangiflutti è andato a sfracellarsi il Giorgione, infatti, esiste un VTS: qual è stato il suo contributo nell’evitare il disastro?