The statue was placed back in the hands of British Motorsport bosses, by Police who are investigating the robbery.  The ceremony was attended by Damon Hill and the artist, Amy Goodman.

The bust is valued at around £10,000 and a 47 year-old man has been arrested on suspicion of robbery.

"It is very special to have the bust back in the BRDC Clubhouse. As a racing driver and champion he [Graham Hill] was a very special and inspirational person, so it is great that the police have been able to track the bust down and bring it back to its rightful place after all this time. They have done a fantastic job.

Detective Chief Inspector Tricia Kirk of Northamptonshire Police said: "We recovered the bronze bust in December following a joint investigation with Greater Manchester Police. We are happy to now be able to put it back where it belongs at the heart of the county and back with the British Racing Drivers' Club."

TreeHugger's Founder: Designpreneur Graham Hill

treehugger.com - Graham Hill Level 3 Red Couch Interview Webby Awards

PSFK Conference New York Speaker Graham Hill

Após o carro turbina da STP perder a Indy 500 para um carro com motor de pistões em 1967, Andy Granatelli sabia que era necessário dar um passo adiante no projeto do carro turbina. Ele formou sociedade com Colin Chapman que encomendou ao seu designer Maurice Philippe um revolucionário carro, moldado com a comprovada combinação, testada por Andy, de uma turbina industrial Pratt e Whitney com um sistema de tração nas quatro rodas da Ferguson.

As Lotus 56 eram considerados os favoritos na Indy 500 de 1968. Quando foi aberta o Speedway em maio, as Lotus foram rápidas desde o início, mas alguns carros com motores V8 turbo também conseguiram acompanhar o ritmo imposto pelos carros turbina. Joe Leonard, Graham Hill e Mike Spence foram desafiados por A.J. Foyt, Mario Andretti, Al and Bobby Unser, Dan Gurney, Lloyd Ruby, Denis Hulme, Mel Kenyon, Roger McCluskey e outros bons pilotos desde o início.

Colin Chapman estava ainda abalado com a morte de Jim Clark em abril.. Ele tinha destinado a Clark e Graham Hill os dois pilotos oficias da Lotus na F-1 e Indy. Não visavam apenas à vitória, mas a Indy 500 seria um importante teste para um projeto que Chapman tinha em mente, um conceito de qautro rodas motrices em um carro de F-1. Mike Spence foi chamado para substituir Clark, enquanto Granatelli entrou com outros 2 carros para pilotos americanos. Infelizmente, em uma sessão de treinos das 500 milhas de Indianápolis, Spence bateu forte no muro externo do circuito e acabou sendo atingido pela roda dianteira da sua Lotus 56.

De luto, Chapman retorna à Europa com o corpo de Spence e deixa os carros turbina da Indy nas mãos de Granatelli. Graham Hill, Joe Leonard e Art Pollard começam a corrida com Leonard na pole. Hill abandona logo no início da corrida, Leonard e Pollard se retiram com problemas na bomba de combustível. Leonard estava liderando a corrida e a poucas voltas do fim seu motor turbo morreu. Granatelli não obteve muito sucesso e no final da temporada os carros inovadores se tornam obsoletos quando o órgão esportivo (USAC) proíbe os motores turbina e tração 4x 4 tempos.

Chapman continuou desenvolvendo o 56, pois acreditava no potencial do carro como arma no mundial de F1. Principalmente porque o modelo 63, que aliava a tração nas quatro rodas com o motor Ford Cosworth convencional foi um fracasso. Mas esmo que no papel parecendo promissor, não tinha como negar que o carro era muito pesado e um tanto complicado para a época. Em 1971 Emerson Fittipaldi correu com o novo 56B em corridas extra-campeonato como o Race of Champions e o International Trophy. Durante os treinos na pista encharcada de Brands Hatch, o 56 eera de longe o carro mais veloz do grid. Mas como a corrida aconteceu no seco, as vantagens sumiram e o brasileiro só andava no pelotão mediano.

Em Silverstone, no International Trophy, o carro só durou três voltas até a suspensão quebrar. Chapman então decidiu aproveitar uma etapa do campeonato da Formula 5000 em Hockenheim na Alemanha, para testar o 56B antes do GP da Itália. Foi nesta ocasião que eu, moleque de 11 anos, tive o prazer de conhecer o Emerson pessoalmente. Ele terminou em segundo em ambas a baterias atrás do australiano Frank Gardner, que pilotava um Lola T330 de fábrica. Pouco depois terminou em oitavo lugar em Monza.

Mas Chapman viu que tinha obstáculos demais a superar para tornar o carro turbina em um vencedor e acabou abandonando o projeto do 56B, deixou a tração nas quatro de lado e também descartou turbinas de seus futuros planos. Em vez disto optou em continuar desenvolvendo o modelo 72, na sua criação inspirado pelo design do 56 original, e que conquistaria nas mãos de Emerson mais um titulo em 1972, além do Mundial de Construtores.

After the STP turbine car had lost the Indy 500 to a piston engine car in 1967, Andy Granatelli knew he needed to take a further step with the turbine car project. He teamed up with Colin Chapman and the Brit had his designer Maurice Philippe develop a revolutionary wedge shaped car around Andy's proven combination of a Pratt and Whitney industrial turbine engine with a Ferguson four wheel drive system.

The Lotus 56 looked to be a major contender for the 1968 Indy 500. When the Speedway opened in May, the Lotusses were fast right from the start, but several piston engine cars kept pace with quick speeds as well. Joe Leonard, Graham Hill and Mike Spence were challenging A.J. Foyt, Mario Andretti, Al and Bobby Unser, Dan Gurney, Lloyd Ruby, Denis Hulme, Mel Kenyon, Roger McCluskey and other top drivers with their conventional piston engined cars from the outset.

Colin Chapman was still downbeat after Jim Clark's death in April, he had originally intended to enter the two Lotus Formula 1 drivers, Jim Clark and Graham Hill. Not only would they aim for victory, but the Indy 500 would also be a significant test drive for a similar concept of a four wheel drive Formula 1 car Chapman had in mind. So he had Mike Spence replacing Clark, while Granatelli himself would enter another two cars for American drivers, including Parnelli Jones. Unfortunately Spence would hit the outer wall and would be struck by the front wheel off his Lotus 56 in one of the Indy 500 test sessions.

A grief stricken Chapman returned to Europe with Spence's body and left the turbine Indy cars in Granatelli's hands. Eventually Graham Hill, Joe Leonard and Art Pollard entered the race with Leonard on pole. Hill crashed out early in the race, and Leonard and Pollard both retired with fuel pump problems. Leonard was in the lead with just a few laps to go, when his turbine engine died. Granatelli campaigned the cars with little success and the end of the season the innovative cars were left obsolete when the sport's governing body (USAC) banned both turbine engines and four wheel drive.

Chapman developed the 56 as a potential F1 machine after the failure of the four wheel drive Lotus 63, but while the car was promising, it was too heavy and too overcomplicated for F1. Emerson Fittipaldi tried the car in the 1971 Race of Champions and International Trophy non-Championship meetings. At Brands Hatch, during wet practice, the 56 was far and away the fastest car on the track, but the race was held in dry weather and the car was lost in midfield.

At the Silverstone-based International Trophy, the car only lasted three laps of the first heat before suspension failure forced Fittipaldi's retirement. Fittipaldi then competed in a round of the Formula 5000 championship in Hockenheim, Germany, as a test race for the upcoming Italian Grand Prix. That was the opportunity when I met Emerson personally fro the first time. He came home second in both heats behind a dominant Frank Gardner. At the high speed Monza track he managed to bring the car home in 8th.

By then Chapman decided to cut his losses and abandoned the 56, the four wheel drive concept and the gas turbine engine to concentrate on the Lotus 72, which had been inspired in the 56's wedge design, and would secure another drivers' and constructors' championships for Lotus in 1972.

18th of April - Jackie Stewart scores the first ever win for the Tyrrell marque at the 1971 Spanish Grand Prix. It was only the fifth race Tyrrell entered with its own 001 chassis and another seven wins would follow that year, a total seven by Stewart and one by François Cevert. All this success would culminate in Team Tyrrell winning the Constructors' World Championship in its first full season in Formula 1 with its own car.

18/4/1979, Anthony Denis Davidson is born in Hemel Hempstead, UK.

A test driver for British-American Racing since 2000, “Ant” Davidson got his break in Formula 1 when the Minardi team decided to drop Alex Yoong for a couple of races. He’s debut came at the Hungarian GP and despite showing a solid job he had no other options than remaining BAR’s test driver up until 2005. He got a chance to race for BAR at the 2005 Malaysian GP when Takuma Sato had to withdraw because of illness. The car lasted just a couple of laps. Davidson stayed on as a tester when Honda took over the team in 2006 and his loyalty with Honda was finally rewarded with a race drive with Super Aguri F1 in 2007 and 2008.

18/4/1990, Robert Drake dies.

Bob Drake was a privateer driver and automobile restorer who used to race Aston Martin, Cooper sports car and, more famously, a Type 61 Birdcage Maserati. He gained some prestige by finishing 2nd in the 1960 Riverside Grand Prix driving an Ol' Yaller Mk.II.

Born: 14th of December 1919 in San Francisco, USA.
Died: 18th of April 1990 in Woodland Hills, USA, aged 70.

18/4/1942, Karl-Jochen Rindt is born in Mainz, Germany.

Jochen Rindt’s breakthrough came by beating the likes of Graham Hill, Jim Clark and Denny Hulme in the 1964 London Trophy for Formula 2 cars at Crystal Palace and got him a three-year-contract with the Cooper Formula 1 works team. But it remained a winless association and so, in 1968, Jochen switched to the Brabham-Repco team. But yet again his season was blighted by technical problems. As a result, for 1969 he moved to Colin Chapman's Lotus team, effectively assuming the mantle of the late Jim Clark. Rindt stormed to his first GP win in the US race at the end of 1969 then started his '70 Championship charge with a dramatic last corner win at Monaco. Thereafter armed with the sensational Lotus 72, he won four more Grands Prix before being killed in practice for the Italian race at Monza becoming motor racing's first posthumous World Champion.

Born: 18th of April 1942 in Mainz, Germany;
Died: 5th of September 1970 in Monza, Italy, aged 28.

18 de abril - Jackie Stewart conquista a primeira vitória da marca Tyrrell no GP da Espanha de 1971 no que era somente a quinta participação com o chassi 001, o primeiro de fabricação própria. A marca debutante conquistaria ainda mais sete vitórias, no total sete de Stewart e uma de François Cevert, a caminho do titulo no Mundial de Construtores da Formula 1. Um desempenho notável, considerando que tratava-se da primeira participação da marca em uma temporada completa.

18/4/1979, Anthony Denis Davidson nasce em Hemel Hampstead, UK.

Piloto de testes para a British American Racing (BAR) a partir de 2000, "Ant" Davidson conseguiu estrear num GP quando a Minardi decidiu substituir Alex Yoong por um par de corridas. Foi no GP da Hungria e, apesar de fazer uma corrida sólida, não teve outras opções a não ser permanecer como piloto de testes na BAR. Teve uma chance de correr por essa equipe no GP da Malásia de 2005 quando Takuma Sato desistiu por razão de saúde. O carro durou apenas poucas voltas. Davidson permaneceu testando, quando a Honda adquiriu a equipe e sua lealdade com a marca foi finalmente recompensada com um posto de piloto titular na Super Aguri em 2007 e 2008.

18/4/1990, morre Robert Drake.

Bob Drake era piloto amador e um restaurador de automóveis conhecido que corria principalmente com carros da Aston Martin, um pequeno esportivo Cooper e a sua própria Maserati Type 61 Birdcage. Ganhou prestigio ao chegar em 2º lugar no GP de Riverside em 1960 com um estranho veículo com nome mais esquisito ainda, o Ol' Yaller Mk.II. Também entrou para a história ao ser o ultimo piloto a largar com uma Maserati 250F em uma etapa do Mundial de Formula 1.

Nasceu: 14 de dezembro de 1919 em São Francisco nos EUA.
Faleceu: 18 de abril de 1990 em Woodland Hills nos EUA aos 70 anos.

18/4/1942, Karl-Jochen Rindt nasce em Mainz, Alemanha.

Jochen Rindt despontou na elite do esporte ao derrotar figuras como Graham Hill,Jim Clark e Denny Hulme no London Trophy de Fórmula 2 em 1964 no circuito de Crystal Palace em Londres, o que lhe rendeu três anos de contrato com a equipe Cooper de fábrical na Fórmula 1. Mas essa associação não resultou em nenhuma vitória e então, em 1968, Jochen foi para a equipe Brabham-Repco. Mas de novo sua temporada lá foi marcada por problemas técnicos. Por causa disso, para 1969 se transferiu para a Lotus de Colin Chapman, efetivamente assumindo o manto do falecido Jim Clark. Rindt arrasou na sua primeira vitória num Grand Prix em Watkins Glen no fim de 1969, e em 1970 iniciou seu ataque à conquista do título com uma vitória dramática, na última curva da última volta em Mônaco. A partir daí, armado com a sensacional Lotus 72, venceu mais quatro GPs antes de morrer num terrível acidente nos treinos para o GP italiano em Monza, assim tornando-se o primeiro Campeão Mundial póstumo.

Nasceu: 18 de abril de 1942 em Mainz, Alemanha;
Faleceu: 5 de setembro de 1970 em Monza,Itália, aos 28.

Se você é um dos que nâo se conformam com o tédio robotizadodas corridas do século 21, prepare-se: RACING THROUGH TIME o levará à época de ouro do automobilismo. Neste número, acompanhe as glórias e tragédias de Lotus e Ferrari, duas das maiores escuderias de todos os tempo. Veja também a fantástica história das Flechas de Prata, bólidos alemães que ultrapassavam 300 km/h em pegas ocorridos há mais de 70 anos. Sinta toda a emoção que os velhos e bons tempos podem oferecer.

Ferrari

A saga da escuderia de Enzo Ferrari, surgida em 1929 e destinada a abrigar o talento de Alberto Ascari, Gilles Villeneuve e Michael Schumacher, até se tornar a mais amada e vitoriosa equipe da história da Fórmula 1.

Lotus - Os Primeiros Anos

Da garagem da sua casa, Colin Chapman projetava foguetes frágeis e extremamente velozes, consuzindo a equipe inglesa Lotus às primeiras vitórias com pilotos do naipe de Graham Hill e Jim Clark.

Flechas de Prata

Nos anos 30, Mercedes-Benz e Auto-Union criaram carros imbatíveis que disputavam entre si o domínio das pistas. Com carrocerias de alumínio sem pintura, eles entraram para a história como as Flechas de Prata.

*Este DVD (mais os outros dois da série) publicado no Brasil pela revista 4 Rodas pode ser seu, é só me mandar mais visitas até o GP do Bahrein.

Colin Chapman ofereceu ao Cliff Allison a vaga ao lado de Graham Hill no Team Lotus para a temporada de Formula 1 de 1958 depois de presenciar o jovem inglês os pilotos oficiais da Cooper na F3. Dois 6º lugares e um impressionante 4º lugar em sua primeira visita à Spa chamou a atenção de Enzo Ferrari que o contratou para 1959. Vencendo os 1000 km Buenos Aires dividindo uma Testarossa com Phil Hill e terminando o GP da Argentina em 2º lugar foi um inicio de temporada promissora. Mas já na etapa de Mônaco sofreu um grave acidente nos treinos e seus ferimentos o mantiveram fora de ação por meses. Ferrari o substituiu para o restante da temporada e queria mantê-lo como piloto de testes. Mas Allison não estava interessado, queria competir. Assim aceitou o convite da equipe UDT/Laystall BRP para voltar a correr na F1 a partir do GP da Bélgica em Spa. Dizem que queria mostrar ao Enzo que deveria ter acreditado nele, quando afirmou que voltaria às pistas para vencer. Mas com a Lotus 18 à disposição abusou dos limites, capotou o carro e sofreu sérias lesões nas pernas que acabaram com a sua carreira. Ele depois comandou o negócio da família na sua cidade natal até a aposentadoria.

Nasceu: 8 de fevereiro de 1932 em Brough na Inglaterra.
Faleceu: 7 de abril de 2005 em Brough na Inglaterra, aos 73 anos.

Colin Chapman le ofreció a Cliff Allison la plaza al lado de Graham Hill en el Team Lotus para la temporada de Formula 1 de 1958 después de ver al joven ingles con los pilotos oficiales de Cooper en la F3.
Dos 6º lugares y un impresionante 4º lugar en su primera visita a Spa, llamó la atención de Enzo Ferrari que lo contrató para 1959. Venciendo los 1000 km Buenos Aires dividiendo un Testarossa con Phil Hill y terminando el GP de Argentina en 2º lugar fue un inicio de temporada prometedor. Pero ya en la etapa de Mónaco sufrió un grave accidente en los entrenamientos y sus lesiones le mantuvieron fuera de acción por meses. Ferrari lo substituyó para el resto de la temporada y quería lo mantener como piloto de pruebas. Pero Allison no estaba interesado, quería competir. Así que acepto la invitación del equipo UDT/Laystall BRP para volver correr en la F1 en el GP de Bélgica, en Spa. Dicen que quería mostrar a Enzo que debería haber creído en el, cuando afirmó que volvería en las carreras para vencer. Pero con un Lotus 18 a su disposición, abusó de los límites, volcó el coche y sufrió graves lesiones en las piernas que acabaron con su carrera. Después comandó el negocio de su familia en su ciudad natal hasta su jubilación.

Nació: 8 de febrero de 1932 en Brough, Inglaterra.
Falleció: 7 de abril de 2005 en Brough, Inglaterra, a los 73 años.

Colin Chapman offered Cliff Allison to join Graham Hill at Team Lotus for the 1958 Formula 1 season after he had seen him beating the Cooper works-drivers in his privateer machine in F3. Finishing 6th twice and 4th at Spa in his first three races caught Enzo Ferrari’s attention who hired him for 1959. Winning the Buenos Aires 1000 with Phil Hill in a Testarossa sports car and coming 2nd in the Argentine GP was a promissing start with the Scuderia. A bad crash in practice for the Monaco GP sidelined him though for the rest of the season which cost him his job. A comeback with the UDT/Laystall BRP in the Belgiu GP at Spa didn’t fare any better, he pushed the Lotus 18 too hard, rolled it and suffered severe leg injuries that ended his career. He then returned to the family business in Brough which he ran until his retirement.

Born: 8th of February 1932 in Brough, UK.
Died: 7th of April 2005 in Brough, UK, aged 73.

Amikor a CDG szárnyakat bevezetik, vajon még Ron lesz a csapatfőnök?

Graham Hill - BRM (1960-1966)
Az elszánt, jó kedélyű tejesember

Graham Hill 1993-ig csúcstartó volt öt Monacói győzelmével

Graham 1958-ban a Lotussal debütált, de rá két évre elhagyta a bikásokat a mégbrittebb BRM kedvéért. elege volt az eléggé törékeny Lotusokból, melyeket Chapman tervezett. A BRM-nél azonban bekövetkezett az igazi áttörés és ennél a csapatnál érte el pályafutása során a legszebb eredményeket, annak ellenére, hogy 1968-ban a Lotus volánja mögött lett másodszor világbajnok. Graham és a BRM kapcsolata 7 éven át tartott. Ez alatt a hét év alatt F1-es futamok mellett más kategoriákban is indult, többek között megnyerte 1966-ban az Indy 500-at. A Formula-1-ben mindeközben 10 győzelmet, 8 rajtelsőséget, 1 világbajnoki címet (1962) és három világbajnoki második helyezést ért el. Amíg 1960-ban és 61-ben csak kóstolgatta a BRM konstrukcióit, addig 1962-től négy éven keresztül az élmezőnyhöz tartozott. 1966-ban, mikor megnyerte az Indy 500-at, legendává vált a tengerentúlon is. Ehhez tartozik egy történet: az 500 mérföldes verseny után hagyomány szerint a győztesnek meg kell innia egy palack tejet. Graham köztudomásul ki nem állhatta a tejet, így amikor felvetették egyesek, hogy talán nem is ő nyerte a futamot, csak ennyit válaszolt: "Az lehetetlen, ha már egyszer megittam a tejet." 1967-ben Colin Chapman kérésére elhagyta a BRM-et és visszatért a Lotushoz, amit bölcsen tett, hiszen pályafutása tartogatott még számára későbbi sikereket.
A BRM-es 7 év számokban: 0,156 győzelem/futam, 2,125 pont/futam.

Jim Clark - Lotus (1960-1968)
Mister kiegyensúlyozottság

Clark a valaha volt leggyorsabb pilóták egyike volt, ha nem a leggyorsabb

Jim Clark F1-es karrierjének kezdete teljesen egy és ugyanaz, mint a Lotus F1-es pályafutásának debütálása. Colin Chapman ekkor hozta létre új cégét, a Lotus-t. Egyszer ellátogatott Brands Hatch-be az autóversenyzés magasiskolájába - ahol Graham Hill is tanult - és látta versenyezni a 23 éves Jim-et. Ettől kezdve nem volt kérdés, hogy leigazolja őt újdonsült csapatába. Ehhez persze az is kellett, hogy az Aston Martin-tól Jim nem kapta meg a korábban beígért F1-es szerződést. Egy nagyszerű pályafutás vette kezdetét 1960-ban. Clark a kilenc Lotus-os éve alatt 33 edzéselsőséget ért el, és 25-ször intették le elsőként a futamok végén. Két világbajnoki címe mellett, egyszer-egyszer a tabella második és harmadik fokára is felállhatott. Legszebb éve 1963 volt, mikor egy futam kivételével az összes nagydíjon a dobogóra állhatott, és ebből 7-szer győzött. 1965-ben neki is sikerült az, ami rá egy évre Grahamnek: megnyerte az Indy 500-ast. 1968-ban, mikor kezdetét vette az új évad Dél-Afrikában (győzelem), megdöntötte Fangio addigi győzelmi rekordját (24), de ezt a rekordot tovább már nem növelhette, mert egy F2-es hockenheimi futamon életét vesztette. Nem is kellett volna elindulnia futamon, de ő mindig is imádta a versenyzést. Még ilyen szinten is. Ki tudja, hogy mennyi győzelmet érhetett volna még el? Ki tudja, hogy vajon pályafutása végéig a Lotus pilótája maradt volna?
A Lotus-os 9 év számokban: 0,347 győzelem/futam, 3,542 pont/futam.

Jack Brabham - Brabham (1962-1970)
"Black Jack"

Sir Jack Brabham konstruktőrként és pilótaként is egyedülállót alkotott.

Brabham pályafutását a Cooper versenyautóival kezdte. Négy tanulóév után 1959-ben és 1960-ban világbajnokként ünnepelhetett. 1962-ben egy Lotus-al versenyzett, miközben éjt nappallá téve dolgozott első versenyautóján, mely az 1962-es Német Nagydíjon debütált, pont nélkül. De a második és a harmadik futama már sikeresebb volt: mindkétszer a negyedik helyre hozta be versenygépeit. Ő volt az első pilóta, aki saját konstrukciójával szerzett pontot. 1963-tól 1965-ig Dan Gurney-t vette fel csapattársként. Mindhárom évben Gurney előrébb végzett. 1965-ben pár futamot kihagyott a cég irányítása miatt, azonban 1966-ban világbajnokként tért vissza az állandó mezőnybe. Ekkor már jóbarátja, az új-zélandi Denny Hulme volt a csapattársa, aki 1967-ben szerzett bajnoki címet Jack versenyautójával. Brabham 5 ponttal maradt el tőle. 1968-tól 1970-ig levezetésként még összehozott 3 pole pozíciót és egy győzelmet. 44 évesen akasztotta szögre végleg bukósisakját. Csapata később további nagy sikereket ért el. Brabham a saját gépeivel 8-szor indult az első helyről, és hétszer győzött.
A Brabham-es 9 év számokban: 0,086 győzelem/futam, 2,086 pont/futam.

Denny Hulme - McLaren (1968-1974)
A hallgatag medve

Hulme a fellegekben érezte magát honfitársa versenyautóiban.

Denny Hulme Brabham-es bajnoki címe után átült Bruce McLaren saját tervezésű kocsijába. Rögtön az első évben harcban állt a bajoki címért, de csak a dobogó harmadik fokáig jutott. A további hat év során csak háromszor tudott győzni. Pályafutása utolsó hét évét a McLarennél töltötte igazi átütő sikerek nélkül. Hallgatagsága és heves vérmérséklete révén medvének nevezték pilótatársai.
A McLaren-es 7 év számokban: 0,058 győzelem/futam, 2,047 pont/futam.

Jacques Laffite - Ligier (1976-1982)
A vérbeli francia

Laffite pályafutása során kilenc évet töltött el a hazai Ligier csapatnál.

Jacques Laffite 1976 és 1982 között hét teljes évet töltött el Guy Ligier csapatánál. Innen két évre átszerződött a Williams gárdájához, majd 1985-ben visszatért. 1986-os Brit Nagydíjon elszenvedett kettős lábsérülése miatt abba kellett hagynia pályafutását. Abban a bizonyos hét esztendőben Laffite 118 futamon indult a francia kék versenyautókkal. Hat győzelmet szerzett, miközben 1979-ben és 1981-ben is közel állt a bajnoki címhez, azonban mindkétszer végül csak a negyedik lett. Igazi eredményt nem hozó tehetsége mellett a komplett francia csapattervezési elképzelések tartották össze a Laffite-Ligier kapcsolatot.
A Ligier-es 7 év számokban: 0,051 győzelem/futam, 1,492 pont/futam.

Nelson Piquet - Brabham (1979-1985)
A fortuna kegyeltje

Piquet 1981-ben és 1983-ban is a szerencsének köszönhetően vált világbajnokká

Piquet 1978-ban már szerepelt a Brabham színeiben, igaz, csak az utolsó, kanadai futamon. Azonban 1979-től egészen 1985 végéig teljes évadokat töltött el a Bernie Ecclestone irányítása alá tartozó csapatnál. Már az első évében megszorongatta csapattársát, Niki Laudát, majd a következő hat évben elsőszámú pilótaként vághatott neki a futamoknak. 1980-ban második lett Alain Jones mögött, 1981-ben viszont már bajnoki címet szerzett. Igaz, meglehetősen szerencsés körülmények között, hiszen a Williams-es Reutemann számított igazi esélyesnek. 1982-es hanyatlás után 83-ban szintén a fortuna segítségével lett bajnok. Ekkor a turómotorral szerencsétlenkedő Prostot taszította le az első heyről. 1984-ben és 1985-ben az egyre szerényebb teljesítménytől szabadulva a Williams-hez szerződött, ahol másodvirágzását élhette át. Hét év alatt 13 győzelmet szerzett.
A Brabham-es 7 év számokban: 0,141 győzelem/futam, 2,533 pont/futam.

Elio de Angelis - Lotus (1980-1985)
A kiaknázatlan tehetség

Elio de Angelis nem a Lotus, hanem a Brabham volánja mögött halt meg.

Elio nem mindennapi körülmények között került be a Formula-1 mezőnyébe. Alig múlt el 20 éves, amikor 1979-ben a Shadow színeiben versenyezhetett a száguldó cirkuszban. Ráadásul teljes évadon keresztül. Ez mai szemmel nem tűnik olyan nagy dolognak, de abban a korban csak tapasztalt, és a kötelező ranglétrát megjárt pilóták kerülhettek valamilyen szinten közel az F1-hez. A nem igazán versenyképes gárdától 1980-ban a Lotushoz igazolt. Ahhoz a Lotushoz, mely 1978-ban megnyert mindent mit lehetett Andrettivel és Petersonnal. Elio a világbajnok Andretti csapattársa lett, és rögtön az első évben lealázta az amerikait. Míg Mario csupán egy, addig de Angelis 13 egységet gyűjtött össze a szezon során. Sőt, a második Lotus-os futamán Brazíliában fel is állhatott a dobogó második fokára. 1981-ben új csapattársat kapott Nigel Mansell személyében. Így eléggé kontrasztos pilótapárost alkottak ők ketten egészen 1984-ig. Köztudott, hogy Nigel szerény anyagi kerettel rendelkező családból származott, míg Elio eléggé gazdag olasz familia sarja volt. De Angelis 81-ben és 82-ben is hozta a kötelező pontszerző helyeket (8. illetve 9. lett a bajnokságban 14 és 23 ponttal). 82-ben ráadásul megszerezete élete első futamgyőzelmét az Osztrák Nagydíjon. Mansell-nek is azért be-bejött egy-egy dobogós helyezés mindkét évben. 1983-ban Nigel elkapta a fonalat az új Renault motorral felszerelt 94T-vel és maga mögé utasította olasz csapattársát 10:2 arányban. Elio folyamatos technikai hibáktól szenvedett. 1984-ben azonban a jobban kiforrott 95T-vel a szenzációs McLaren-TAG MP4/2-esek mögött megszerezte a tabella harmadik helyét. A 16 futamból csak négyszer nem ért célba. Ez a turbómotoros korszakban igencsak figyelemre méltó. És amikor eljutott a célig - egy futam kivételével - mindig pontszerző helyen futott be. De még mindig nem sikerült neki a hőn áhított második győzelem. 1985-ben  a harmadik futamon San Marinoban azonban már ez is sikerült neki. Ebben az évben is nagy harcban állt a dobogó harmadik helyéért, azonban Rosberg mellett új csapattársa, Ayrton Senna is megakadályozta ebben. 1986-ban átigazolt a Brabham-hez Piquet helyére. Ez végzetes döntésnek bizonyult. Az első négy futam után pont nélkül állt. Majd a Paul Ricard pályán tesztelés közben 200 km/h-ás sebeséggel a szalagkorlátnak csapódott, és életét vesztette. 28 évet élt.
A Lotus-os 6 év számokban: 0,022 győzelem/futam, 1,322pont/futam.

Alain Prost - McLaren (1984-1989)
A professzor

Prost három Renault-os év után tért vissza debütáló csapatához, a McLarenhez

Aki csak keveset foglalkozott eddig Alain Prost pályafutásának tanulmányozásával, az azt gondolhatja, hogy Alain francia lévén a gyári Renault csapattal debütált, és ott ért el kezdeti sikereket, mielőtt a McLarenhez igazolt volna. Ezt annyiban lehetne kiegészíteni, hogy Prost 1980-ban a McLaren-nel mutatkozott be a Formula-1-ben, és már rögtön az első két futamán pontszerző helyeken ért célba. 1984-ben ahhoz a wokingi gárdához tért vissza, mely 1982-től foglalkoztatta a visszatért Niki Laudát. Így Prost egy kétszeres világbajnok mellett találta magát. Számára indult jobban az évad, de Niki a végén ha fél ponttal is, de legyőzte fiatal francia csapattársát. Prost úgy maradt le a bajnoki címtől, hogy ő 7, míg Lauda csak 5 futamgyőzelmet könyvelhetett el. 1985-ben végülis eljött az ő ideje, és öt esztendőnyi bajnoki versengés után végre őt koronázták meg F1-es bajnokként. 1986-ban szerencsés körülmények közepette sikerült megvédeni világbajnoki címét, 87-ben azonban elég korán kikerült a bajnokesélyesek köréből. 1988-ban, mikor a McLaren átváltott a Porsche motorokról a Honda erőforrásokra, egy új csapattársat kapott Ayrton Senna személyében. Kettejük versengése rányomta bélyegét kapcsolatukra. 88-ban még sikerült az indulatokat fékezniük annak ellenére, hogy Ayrton megkaparintotta a bajnoki címet Alain orra elől. 89-ben viszont már vérre menő küzdelmet láthattunk részükről. Ez egész évad szimbolikus jelképe lehet a bajnoki címet jelentő Suzukai kakaskodásuk. Alain-nek a harmadik bajnoki címe ellenére elege lett az egyre jobban Ayrton-t favorizáló Hondásokból, és átigazolt a Ferrarihoz.
A professzornak becézett francia korszakalkotó volt a McLarenes 6 éve alatt, hiszen 30 győzelme mellett 3 bajnoki címet is szerzett a McLarennel.
A McLaren-es 6 év számokban: 0,313 győzelem/futam, 4,432 pont/futam.

Ayrton Senna - McLaren (1988-1993)
A géniusz

Ha Senna 1984-ben a McLarennel debütált, akkor akár 7 bajnoki címe is lenne.

Ha asszociációs játékot játszanánk, és én azt mondanám, hogy: McLaren, akkor melyik F1-es pilótának a neve  jutna az eszetekbe? Prosté, Sennáé, vagy netalántán Hakkinené? Sokan kapásból Ayrton nevét említenétek, ebben biztos vagyok. A brazil géniusz 1988-as McLarenes szerződtetésével egy hat éves munkakapcsolat kezdődött a brit csapat és Senna között. Épp úgy, ahogy Prosttal. Kettejük McLarenes pályafutása csak két évet bírt ki egymás mellett. (Így is jobban bírták, mint Hamilton és Alonso) Pedig aztán a Formula-1 valaha legszenzációsabb (jó és rossz értelemben is) pilótapárosát alkották ők ketten 1988-ban és 1989-ben. Testvériesen osztozkodtak egy-egy bajnoki címben nem éppen testvéries módon. Senna Hondás támogatással maradhatott a csapatnál, míg Prostnak menekülnie kellett új kihívások reményében a Ferrarihoz. Senna azonban nem szabadult meg a franciától, hiszen 1990-ben megint ők ketten harcoltak a bajnoki címért, aminek megintcsak a Suzukai afférjuk vetett véget. Ráadásul Senna később beismerte, hogy szándékosan lökte ki Prostot. 1991-től folytatódott a bajnoki harca, azonban más kihivóval: a Williams-es Mansellel. 91-ben igen, 92-ben azonban már nem sikerült megvédeni bajnoki címét. 1990-től az osztrák Berger volt a csapattársa, akivel szoros baráti kapcsolatot alakított ki mindamellett, hogy egyértelműen a brazil volt mindigis az elsőszámú pilóta. 1993-ban is, immár negyedik alkalommal Prosttal harcolt a VB-címért, de a Hondát váltó Ford motorral felszerelt McLaren elmaradt a bivalyerős Renault motoros Williamstektől. Hat év után hagyta el a McLaren-t és igazolt át Prost helyére a Williams-hez. Az 1994-es év előtt már mindenki elkönyvelte, hogy a leggyorsabb pilüta a leggyorsabb autóban biztosan simán begyűjti a negyedik bajnoki címét (ebben is harcolva Prost rekordjaival). Azonban az Imolai hétvége minden későbbi álmát meghiúsította. Halálos kimenetelű balesetet szenvedett. 34 évet élt.
32 győzelmével még Prost-nál is jobbnak bizonyult. A három bajnoki címével viszont csak befogni tudta Alain rekordját.
A McLaren-es 6 év számokban: 0,333 győzelem/futam, 4,656 pont/futam.

Mika Hakkinen - McLaren (1993-2001)
A repülő finn

Mika Hakkinen hamar kivívta az első számú pilótai státuszt a McLarennél

Mika 1992 telén került a McLaren kötelékébe mint tesztpilóta. 1993-ban Ayrton Senna mellett ugyanis az amerikai Michael Andrettit ültették a második McLarenbe Ron-ék. 13 futamra volt szüksége a menedzsmentnek ahhoz, hogy rájöjjenek, hogy Michael helyére be kellene ültetni a tehetséges finn pilótát. Míg Senna 53 pontot szerzett ez idő alatt, Andretti csupán csak 7-et. Mika beültetése így egyéretelmű húzásnak tűnt. Mika a hátralévő három futamon ugyan sokat nem bizonyíthatott, igazán 1994-ben jött el az ő ideje, amikor már teljes értékű versenyző lett a wokingi csapatnál. Senna távozásával Hakkinen-re épült mindenféle stratégia. És ez az, amire szükségew volt a finnek. Igaz 1994-ben a rendkívül megbízhatatlan Peugeot motorok akadályozták a tehetsége csillogtatásában, de mindemellett összegyűjtött hat dobogós helyet. Innen kezdve már a teljes F1-es közvélemény biztos volt benne, hogy győztes pilótával állnak szemben, és most már csak az volt a kérdés, hogy mikor jön el az a bizonyos első futamgyőzelem. 1995-ben az új Mercedes motorokkal szintén ott volt a dobogón, de a McLaren-Mercedes konstrukció igazi összeforrása váratott magára. 1996-ben új csapattársat kapott Mika DC személyében. DC egészen 2001-ig ösztönzőleg hatott a finnre, rendkívül erős támpontnak bizonyult a skót, aki az évek során tökéletes másodpilótai szerepkörbe került köszönhetően Hakkinen gyorsaságának. 1997-ben, mikor az akkori dohányipari főtámogatót felváltotta az új cigi-szponzor, egy forradalmian új festéssel rukkoltak elő az immáron Ezüst Nyilaknak nevezett McLaren-Mercedes-ek. Ez az év Coulthard győzelmével kezdődött, és Mika diadalával ért véget. Eljött tehát az a hőn áhított első futamgyőzelem, melyben sokat köszönhetett Mika Dc-nek. Mint ahogy 1998 nyitó futamán, ahol Coulthardnak át kellett adnia a vezető helyet Hakkinennek, mivel a finnt tévesen hívták be a csapat részéről. 1998-tól 2000-ig egyértelműen Mika mellett állt teljes vállszéllességgel a csapatvezetőség, és őt favorizálták jobban, mint DC-t, annak ellenére, hogy mindig is azt vallották, hogy nincs csapatsorrend a McLaren házatáján. Ez idő alatt Mika begyűjtött két bajnoki címet és 17 futamgyőzelmet. 2001-ben Hakkinen már tudta, hogy az évad végén vissza fog vonulni (igaz akkor méág csak ideiglenes szándékkal), így DC végre megkapta mire várt hosszú-hosszú évek során: az első számú pilótai státuszt. Mika levezető évében így is össze tudott hozni két győzelmet. A várt visszatérése végül nem következett be, inkább hagyta, hogy a finnek legújabb csillaga, Kimi Raikkönen had bontakozzon ki.
A McLaren-es 8 év számokban: 0,154 győzelem/futam, 3,100 pont/futam.

Michael Schumacher - Ferrari (1996-2006)
"A tökéletes gépezet"

A Schumi-Ferrari páros hosszú évtizedek során is etalon marad

Michael Schumacher kétszeres világbajnokként került ahhoz a Ferrarihoz, mely totális átformáláson ment keresztül 1996-ban. Ros Brawn és Schumi érkezésével egy hosszú távú project vette kezdetét. Az átmenetinek szánt 1996-os évben már sikerült a Ferrarinak a futamgyőzelem megszerzése: Michael háromszor diadalmaskodott és további 5 alkalommal ott volt a dobogón. A végelszámolásnál a harmadik helyen végzett. Kezdetnek nem semmi. 1997-ben már a bajnoki címért közdött Jacques Villeneuve Williamse ellen, de az ominózus Jerezi eset bemocskolta Schumi egész éves szenzációs szereplését. Végül megfosztották bajnoki második helyétől a németet. 98-ban újra kemény harcot vívhatott ezúttal Mika Hakkinennel, de hajszálnyival a McLaren bizonyult jobbnak. A 99-es esztendőt újracsak bajnokesélyesként kezdte, de a Silverstone-i balesete ketté törte bajnoki álmait. ami viszont ezután következett az maga volt a kész csoda. 2000-től 2004-ig 5 éven keresztül nem talált legyőzőre. Tetemes előnnyel gyűjtögette a bajnoki címeket, igaz 2003-ban Kimi Raikkönen azért megszorongatta a németet. Ez alatt az 5 év alatt Schumi 48 futamgyőzelmet szerzett, és volt egy rekordnak számító sorozata: az öt év mintegy 90 futamából csupán csak kilencszer nem került be a pontszerzők közé. 2005-ben a Ferrari F2005-nem hozta a várva várt sikereket, így Schuminak meg kellett elégednia a bajnoki harmadik hellyel. 2006-ban ismét harcban állt a VB-címért, de a Suzukai motorhibája megfosztotta a nyolcadik bajnoki trófeától. Ez év Olasz Nagydíján jelentette be visszavonulását. Schumacher Ferraris pályafutása eléggé megosztotta az F1-es társadalmat, hiszen míg sokan csodálták és tisztelték képességei miatt, addig mások miatta unalmasnak találták a futamokat. De nem csak ebből a szempontból került össztűz alá a német, hiszen számos megmozdulása váltott ki ellenszenvet a nézök körében. Gondoljunk csak a 2001-es OsztrákNagydíjra, ahol Barrichellonak az utoló métereken kellett átadnia a győzelmet. Vagy itt van akár a Rascasse-get botrány 2006-ból. Egy biztos Schumi érdemeit senki sem vitatta.
A Ferrari-s 11 év számokban: 0,507 győzelem/futam, 7,423 pont/futam.

David Coulthard - McLaren (1996-2003)
Az örök második

Igazából sosem ragyoghatott fel David csillaga, önhibáján kívül.

Coulthard McLarenes 8 éve alatt sosem lehetett az az igazi értelemben vett első számú pilóta. Ez idő alatt két pilóta volt a csapattársa: Mika Hakkinen és Kimi Raikkönen. 96-ban és 97-ben közel azaonos teljesítményt nyújtott, mint Mika, de 1998-tól 2000-ig alá kellett hogy vesse magát annak a ténynek, hogy a csapat Mikát favorizálja a bajnoki küzdelmek során. Talán nem véletlenül. 2001-ben, jobban teljesített, mint Hakkinen, de ekkor Schumival nem bírt a skót. 2002-ben Kimi lett a csapattársa. Ebben az évben rutinjának köszönhetően teljesített jobban a fiatal finnél, de 2003-ban Kimi szinte földbe döngölte DC-t. Nem is csoda, hogy Coulthard új kihívások reményében otthagyta 8 év után a McLaren-t a Red Bull kedvéért, ahol aztán végre ő lehetett a No.1.
A McLaren-es 8 év számokban: 0,090 győzelem/futam, 3,075 pont/futam.

Ralf Schumacher - Williams (1999-2004)
"Kissumi"

Ralf sohasem tudott kilépni bátyja árnyékából

Ralf 1999-ben került a Williams kötelékébe a két év Jordan-es időszak után. Ebben az évben kihozta a Renault motoroktól megvállt Williams-ből a maximumot (háromszor állt fel a dobogóra, és rendszeres pontszerző volt). Ugyanezt tette 2000-ben is az új BMW erőforrásokkal. Az áttörés 2001 hozta el számára, hiszen többek között a három győzelmének köszönhetően a tabella negyedik helyén végzett. 2002-ben egy új érzéssel kellett megbarátkoznia: jobban teljesít a csapattársa. Míg korábban Zanardi-t, Button-t és 2001-ben Montoyát legyőzte, addig 2002-ben meg kellett elégednia azzal a tudattal, hogy Montoya rendszeres pontszerzőként megelőzte őt a bajnoki tabellán. Annak ellenére, hogy neki sikerült egyszer győzni, a kolumbiainak viszont nem. Ettől az évtől igazi versengés indult meg kettejük között, ami számos kettős kieséssel ért véget, mint például Indianapolisban. 2003-ban megintcsak a két győzelme ellenére maradt alul Juan-Pabloval szemben, mint ahogy 2004-ben is. De ekkor már az is közrejátszott, hogy hat futamot kellett kihagynia Indianapolisi balesete miatt. A frusztráló évek után elhagyta Frank csapatát és a Toyotához szerződött busás fizetsé ellenében.
A Williams-es 6 év számokban: 0,064 győzelem/futam, 2,468 pont/futam.

Rubens Barrichello - Ferrari (2000-2005)
Megalázkodás mintaképe

Jellemző a kép: Rubens elbohóckodott 6 évet Schumi árnyékában

A vérbeli Barrichello rajongók bizonyára sokszor feltették magukban azt a kérdést: mi lett volna, ha... De nincs ha! Rubens így döntött 2000-ben, hogy a jelentős fizetésért cserébe megelégszik az eléggé gyengécskére sikeredett reflektorfénnyel. Ennyire soha az F1 történetében nem alázkodott meg senki állandó csapattársának, mint hogy tette azt Rubens ez alatt a hat év alatt. Ezt leginkább az a tény tükrözi legjobban, hogy csak 9-szer győzött a korszak legtökéletesebb versenyautójával. Sajnálom szegény Rubenst, többre hivatott ennél.
A Ferrari-s 6 év számokban: 0,087 győzelem/futam, 3,962 pont/futam.

A végelszámolás:

Michael Schumacher - 11 év - 0,507 győzelem/futam, 7,423 pont/futam
Jim Clark - 9 év - 0,347 győzelem/futam, 3,542 pont/futam
Ayrton Senna - 6 év - 0,333 győzelem/futam, 4,656 pont/futam
Alain Prost - 6 év - 0,313 győzelem/futam, 4,432 pont/futam
Graham Hill - 7 év - 0,156 győzelem/futam, 2,125 pont/futam
Mika Hakkinen - 8 év - 0,154 győzelem/futam, 3,100 pont/futam
Nelson Piquet - 7 év - 0,141 győzelem/futam, 2,533 pont/futam
David Coulthad - 8 év - 0,090 győzelem/futam, 3,075 pont/futam
Rubens Barrichello - 6 év - 0,087 győzelem/futam, 3,962 pont/futam
Jack Brabham - 9 év - 0,086 győzelem/futam, 2,086 pont/futam
Ralf Schumacher - 6 év - 0,064 győzelem/futam, 2,468 pont/futam
Denny Hulme - 7 év - 0,058 győzelem/futam, 2,047 pont/futam
Jacques Laffite -  7 év - 0,051 győzelem/futam, 1,492 pont/futam
Elio de Angelis - 6 év - 0,022 győzelem/futam, 1,322pont/futam

O capacete evoluiu aos poucos e foi só no final dos anos 60 que tomaram as formas fechadas como conhecemos hoje. A maioria era branco e poucos usavam cores para se diferenciar. A primeira personalização que me vem à memória é a do Graham Hill, que foi homenageado por seu filho, Damon Hill, décadas depois. Gesto hoje repetido por Nelsinho Piquet, que usa os mesmos grafismos do Piquet-pai.

O mais comum é vermos o piloto adaptar o seu traço às cores da equipe e/ou dos patrocinadores. O Rubinho ja fez muita homenagem nas pinturas do seu capacete sem perder a identidade original. Mas tem um capacete que virou uma marca inconfundível que, assim como a silhueta da garrafa de Coca-Cola, é reconhecido mundialmente: o capacete de Ayrton Senna. No site do Sid Mosca você pode acompanhar alguns dos seus modelos históricos e ver que pouco mudou ao longo da história.

O documentário The Right To Win, parte integrante do DVD duplo An Official Tribute To Ayrton Senna, começa com Sid Mosca fabricando um capacete do Ayrton Senna, divirta-se:

Clique e compre no Submarino réplicas de outras peças históricas:
     

Debateu-se dias atrás sobre a patifaria do GP Japão de 1976 que deu o título da temporada para James Hunt [McLaren]. Acontece que a temporada inteira de 1976 foi conturbada, com grandes disputas no 'tapetão' e fatos marcantes acontecendo desde apré-temporada.

No final de 1975 James Hunt estava desempregado porque a sua equipe, a Hesketh, faliu. Com a decisão do Emerson Fittipaldi de não renovar com a McLaren e ir correr de Copersucar o seu assento na McLaren foi ocupado por Hunt. A equipe Shadow também perdeu patrocínios e não teve dinheiro para correr. A equipe Embassy Hill deixou de existir num desastre aéreo que matou Graham Hill, Tony Brise (seu piloto), o designer, o chefe da equipe e alguns mecânicos. Frank Williams se associa com Walter Wolf e compra os equipamentos da Hesketh formando a Wolf-Williams. Guy Ligier, um piloto aposentado, com o dinheiro da fábrica de cigarros Gitanes compra a antiga equipe Matra e lança a Ligier. Nos carros, tem a estréia do revolucionário Lotus 77, a Brabham tem o motor 12 cilindros em linha e a Tyrrel começa a correr com 6 rodas. Bem, esse é o contexto de uma temporada agitada e é bom colocar essas variáveis na mesa antes de discutir certas verdades pré-estabelecidas no senso comum.

Uma outra inovação tecnológica que estreou na temporada 1976, mais precisamente no Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos, foi a utilização das luzes de largada. A largada já era feita por sinais luminosos, mas a contagem de voltas...

Nesta quarta edição do GP Brasil, no dia 25 de janeiro, é claro que a torcida queria mais uma vitória brasileira - Emerson venceu em 1973 e 1974 e Pace em 1975 - e ainda mais com uma equipre brasileira com carros guiados por pilotos brasileiros, Emerson Fittipaldi e Ingo Hoffman. Mas quem disse que a vida real é tão bela assim?

Veja como a torcida saudou efusivamente a vitória do então campeão Niki Lauda [Ferrari]. Veja essa cena, a do contador de voltas e muitas outras neste vídeo review no Youtube: 

Clique e vá se preparando para o GP Brasil com estas ofertas Submarino: