Esta supresión de personal y servicios avanza a medida que se va implantando el sistema del Control de Tráfico centralizado (conocido como CTC) dentro de los planes de automatización de los recorridos, y esto sucede en 4 de las 5 líneas ferroviarias aragonesas (la única excepción es la del Canfranc, para la que no existen planes de sustitución de los sistemas de control).

Cuando ADIF retira el personal de una estación, no supone que se supriman automática e inmediatamente los servicios, puesto que la empresa responsable de la circulación de los trenes es Renfe Operadora. Pero sí supone el primer eslabón de una cadena que conduce de forma irremisible al cierre total y definitivo del servicio o la estación. Las instalaciones quedan abandonadas y se convierten en muchos casos en objetivo del vandalismo; el viajero se encuentra solo, con estaciones alejadas de los cascos urbanos a horarios intempestivos y sin saber si una incidencia ha provocado un retraso en el servicio o si directamente se ha suprimido; las vías quedan al libre tránsito de los viajeros que tienen que cruzarlas al existir varios andenes con el consiguiente peligro  (como no hay nadie para informar el usuario desconoce en cual va a parar), etc.

Al empeorar el servicio, los usuarios tienden a dejar de utilizarlo, lo que conlleva un nuevo recorte por parte de ADIF o Renfe, en una espiral viciada que hace que apenas  se garantice, hoy por hoy, que una decena de estaciones continúen prestando servicio al público. E incluso se duda de alguna de tan importante como la de Monzón.

Y todo ello a pesar de que en diciembre de 2007 entró en vigor la Ley 45/ 2007 de Desarrollo Sostenible del Medio Rural, contra cuyos principios atentan directamente estas decisiones. Esta Ley tiene por objeto regular y establecer medidas para favorecer el desarrollo sostenible del medio rural en tanto que suponen condiciones básicas que garantizan la igualdad de todos los ciudadanos en el ejercicio de determinados derechos constitucionales y en el acceso a determinados servicios. Es difícil comprender la paradoja de que por una lado se predique una cosa y luego todos los hechos vayan en dirección contraria.

Por todo ello, el grupo parlamentario Chunta Aragonesista ha presentado una proposición no de ley, que será debatida a partir de septiembre, instando a las Cortes de Aragón a:

1. Reclamar a la Empresa Pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) el mantenimiento del personal y los servicios en las estaciones del medio rural aragonés y en particular en las de Tardienta, la Puebla de Híjar, Fayón, Nonaspe, Chiprana, Fabara, Ricla, Luceni y Grisén. 

2. Exigir al Ministerio de Fomento y al de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino el cumplimiento y respeto a los principios y objetivos de la Ley 45/ 2007 de Desarrollo Sostenible del Medio Rural en cuanto a los equipamientos públicos necesarios de infraestructuras y transportes y específicamente a la prestación de los servicios públicos básicos de calidad, su accesibilidad, en condiciones de igualdad.

3. Garantizar, en el marco del Convenio RENFE-Diputación General de Aragón, el mantenimiento de los servicios actuales en las estaciones que forman parte de las líneas o recorridos que son objeto de subvención conjunta.

Resolución de 16 de junio de 2008, de la Secretaría General Técnica, sobre aplicación del artículo 32 del Decreto 801/1972, relativo a la ordenación de la actividad de la Administración del Estado en materia de Tratados Internacionales.

© BOE, 26 Jun. 2008.

He visto sopas de letras mejor redactadas, pero el esfuerzo de tragarla, merece la pena.

Clasificación y AYUDA!!!

A - POLÍTICOS Y DIPLOMÁTICOS
AA - Políticos # AB - Derechos Humanos # AC - Diplomáticos y Consulares

B – MILITARES
BA - Defensa # BB - Guerra # BC - Armas y Desarme # BD - Derecho humanitario

C - CULTURALES Y CIENTÍFICOS
CA - Culturales # CB - Científicos # CC - Propiedad Intelectual e Industrial # CD - Varios.

D - SOCIALES
DA - Salud # DB - Tráfico de personas # DC - Turismo # DD - Medio Ambiente # DE - Sociales

E - JURÍDICOS
EA - Arreglo de controversias # EB - Derecho Internacional Público # EC - Derecho Civil e Internacional Privado # ED - Derecho Penal y Procesal # EE - Derecho Administrativo

F – LABORALES
FA - Generales # FB - Específicos

G - MARÍTIMOS
GA - Generales # GB - Navegación y Transporte # GC - Contaminación # GD - Investigación Oceanográfica # GE - Derecho Privado

H – AÉREOS
HA - Generales # HB - Navegación y Transporte # HC – Derecho Privado

I - COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE
IA - Postales # IB - Telegráficos y Radio # IC - Espaciales # ID - Satélites # IE – Carreteras # IF - Ferrocarril

J - ECONÓMICOS Y FINANCIEROS
JA - Económicos # JB - Financieros # JC - Aduaneros y Comerciales
- ... Anexos ATP (Acuerdo Transporte Perecederos)
JD - Materias Primas
- ... 19800627200
CONVENIO CONSTITUTIVO DEL FONDO COMUN PARA LOS PRODUCTOS BÁSICOS
Ginebra, 27 de junio de 1980 BOE: 17-11-1989

- ... 19990413200
CONVENIO SOBRE AYUDA ALIMENTARIA, 1999
Londres, 13 de abril de 1999 BOE: 16-02-2001 Nº 41

K - AGRÍCOLAS Y PESQUEROS
KA - Agrícolas # KB - Pesqueros # KC - Protección de Animales y Plantas
- ... Transporte Internacional de Animales

L - INDUSTRIALES Y TÉCNICOS
LA - Industriales # LB - Energia y Nucleares # LC - Técnicos

Entrevista a Manuel Muniesa, Director Gerente del Instituto Tecnológico de Aragón - ITA

1.- Por favor, háganos una breve introducción a su Centro y a la oferta de servicios tecnológicos que ofrece.

El ITA actúa como centro tecnológico realizando proyectos de I+D con las empresas y servicios tecnológicos que requieran. También actuamos como centro de innovación para las empresas, ayudándolas, sobre todo, en sus primeros proyectos.

Los proyectos y servicios que ofrecemos atienden a un amplio número de sectores, sobre todo industriales, como automoción; transporte vertical; maquinaria de obra pública, construcción y minería; ferrocarril; tecnologías de la información y la comunicación; electrodomésticos; cartón y papel; componentes metálicos y joyería; componentes eléctricos y electrónicos; agroindustria; logística, etc.

Para el desarrollo de nuestra actividad establecemos contratos y convenios con empresas, yparticipamos con ellas en proyectos públicos de investigación, desarrollo e innovación. Por otra parte, debemos iniciar nuevas líneas tecnológicas y de trabajo que luego podemos aplicar a las empresas y especialmente a las pymes.

2.- ¿Qué tipos de clientes son los más frecuentes en el Centro que usted dirige?

Nos dirigimos sobre todo a pequeñas y medianas empresas, aunque a veces realizamos los primeros proyectos de investigación con grandes empresas, aprendiendo junto a ellas tecnologías que luego podemos aplicar en las más pequeñas.

Cada año trabajamos con un total de casi 1.300 empresas, en su mayor parte aragonesas, aunque las hay de todo el ámbito nacional e incluso con multinacionales.

3.- ¿Cuál es el valor diferencial de su centro tecnológico?

Es el único centro tecnológico de Aragón que depende del Gobierno de Aragón. Nacimos en 1984, aunque es desde la década de los noventa cuando nos convertimos en entidad de derecho público y empezamos a actuar según el derecho laboral y mercantil, lo que nos dio mayor agilidad para poder trabajar con las empresas.

Con carácter general, todas las empresas pueden trabajar con el ITA y muchas de ellas requieren de nuestros servicios en los laboratorios mecánico, químico, eléctrico y de calibración. Además, hemos aprobado un nuevo plan tecnológico en el que hemos definido unas líneas prioritarias de I+D que hemos dividido en: Programa de Materiales, Programa de Nuevas Tecnologías de Diseñoy Programa de Logística, Producción y Sistemas Inteligentes. A estos, se añade el Programa de Transferencia Sectorial, para atender específicamente a los sectores del ascensor; maquinaria de obra pública, construcción y agrícola; automoción, y tecnologías de la información y la comunicación. Así como la presentación de un grupo de centros de soporte con las tecnologías y herramientas necesarias para atender a las empresas: Centro de Simulación Computacional; Diseño de Sistemas Mecatrónicos; Logística y Producción; Tecnologías de la Información y la Comunicación; Centro Láser; Laboratorio de Materiales y Ensayos y Calibraciones.

4.- ¿Qué pediría a las universidades y al CSIC para mejorar su colaboración?

La colaboración del ITA con la Universidad, en concreto con la de Zaragoza, y con los centros del CSIC es excelente. Varios ejemplos. Con la Universidad de Zaragoza acabamos de poner en marcha un master en Gestión de la Innovación, que es título propio de aquella, y en el que son centros colaboradores la Fundación COTEC para la Innovación Tecnológica y el CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial).

Con el Centro Politécnico Superior (CPS) de la Universidad de Zaragoza la relación es estrechísima, y en concreto con el Instituto Universitario de Investigación en Ingeniería (I3A).

Con el Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el ITA ha creado un Centro Láser que comparte con el Instituto de Ciencia de Materiales de Aragón, centro que pertenece al CSIC y a la Universidad de Zaragoza. También colaboramos con el Laboratorio de Investigación en Tecnologías de la Combustión (LITEC) y con el Instituto de Carboquímica.

Creo que en Aragón, la relación y colaboración entre entidades públicas de ciencia y tecnología es ejemplo para otras comunidades autónomas. En 2007 se ha presentado la Asociación TecnoEbro que pretende servir de ventanilla común para atender a las empresas en sus necesidades tecnológicas y de innovación. Está formada por una quincena entre institutos y centros de I+D+i, así como los Centros Politécnicos de Ingeniería y las Facultades de Ciencias Económicas y Empresariales.

El objetivo a alcanzar, a nivel regional y nacional, es una óptima colaboración público-privada. Lógicamente, si se hacen bien las cosas tanto en el ámbito público, como en el privado, pensando en el desarrollo de las empresas, la buena y estrecha colaboración va a venir casi sola. Lo que no significa que no tengamos que trabajar y trabajar bien, por ambas partes. El ITA esto lo tiene claro desde su nacimiento, porque es centro de transferencia de tecnología a la empresa para que innove y, a la vez, “asesor” de innovación.

5.- ¿Cuál es la proyección nacional y europea de su centro tecnológico?

En los sectores de la maquinaria de obra pública y la construcción atendemos a un 30% de las empresas españolas. Buena parte de las empresas de este sector se ubican en Aragón. Un porcentaje muy interesante si tenemos en cuenta que Aragón, en población, representa sólo el 3% de España. Por eso se ha constituido aquí la Asociación Nacional de fabricantes de Maquinaria de Obra Pública y Construcción (ANMOPYC) y el ITA firma convenios sucesivos con ella. Entre otras cosas, somos “portavoces” o “mediadores” de las relaciones del sector con la Unión Europea. Como ejemplo, en 2007 firmamos un convenio con la empresa vitoriana TABE para construir un banco de pruebas para martillos hidráulicos. Esta empresa tiene un elevado volumen de exportación internacional.

En el ámbito del transporte vertical ocurre algo parecido. En nuestras instalaciones hacen pruebas empresas de toda la península y también multinacionales como Schindler y Mitsubishi, con las que se han firmado convenios de colaboración. También está en Aragón la asociación AECAE (Asociación de Empresas de Componentes para Aparatos Elevadores).

En tecnologías de la información y la comunicación, el Gobierno de Aragón tiene con Microsoft el “Aragón Microsoft Technology Center”, ubicado en el Parque Tecnológico Walqa. En él trabajan tecnólogos del ITA que transfieren tecnología puntera a empresas del sur de Europa ya que es uno de los 12 centros de sus características que hay en el mundo.

Asimismo, queremos posicionarnos nacionalmente con programas como SoftAragón, que ha permitido a una decena de pymes TIC aragonesas adquirir el distintivo CMMi (Capability Maturity Model Integration), de la Universidad Carnegie Mellon, y que se adquiere con apoyo del European Software Institute. Con el sello SoftAragón hemos querido crear una red de pymes TIC que sean excelentes y armónicas en su trabajo. Y el resultado está siendo tan bueno que otras comunidades autónomas están haciendo programas parecidos y el Ministerio de Industria, a través del Plan Avanza, los está apoyando. El objetivo es, a nivel internacional, que las pymes TIC se acerquen en cuanto a desarrollo y capacidad de dar servicio a las grandes multinacionales. Y el método es que trabajen juntas.

6.- ¿Cómo valora el actual plan nacional de I+D+i?

Bien. Con la experiencia de los anteriores planes, viene a resumir cuales son los sectores preferentes en I+D+i en España. Definiendo áreas y programas preferentes, así como los instrumentos para llevarlos a cabo. Así, por una parte, se fijan las prioridades; por otra, las líneas de actuación, y luego queda esperar a ver como se va desarrollando.

Por otra parte, establece los actores importantes del sistema de Ciencia, Tecnología y Empresa, dando un valor protagonista a los centros tecnológicos.

7.- ¿Nos podría contar uno o dos casos de éxito del Centro?

A raíz de la firma del convenio de colaboración del ITA con el CDTI, en 2005, se ha incrementado el número de empresas aragonesas que obtienen financiación para sus proyectos, así como el volumen de estas financiaciones. Si en 2005 obtuvieron financiación del CDTI 35 proyectos de empresas aragonesas, en 2006 se firmaron 63 proyectos con esta financiación, y 57 proyectos en 2007. Yo creo que este es un caso de éxito que ejemplifica además una coordinación público-privada en I+D+i acorde con los requerimientos del Gobierno español y de Bruselas desde la Agenda de Lisboa.

Pero, sobre todo, nuestro mayor éxito es servir de extensión del área de I+D+i de las pymes. Con nuestro apoyo tecnológico, muchas pequeñas y medianas empresas han podido realizar proyectos y conseguir objetivos difíciles de obtener con sus medios humanos y materiales de partida. Este sigue siendo nuestro principal objetivo, hacer que las empresas sean más eficaces y eficientes e incluso innovadoras. También preparando a tecnólogos, bien con nuestro master en Gestión de la Innovación bien con otras actuaciones como el programa de formación e innovación FORINNOVA, que realizamos con el Instituto Aragonés de Empleo y que consiste en formar en gestión de la innovación a una serie de recién licenciados que luego van a incorporarse a empresas pequeñas para desarrollar sus proyectos de I+D+i.

Vía: Madri+d

Tambien tenemos esta nota de prensa, en PDF. En la que se habla de todo el proceso construcctivo de la estación de Sol, por cierto no veo por ningún sitio referencia alguna sobre la conexión con la estación Gran Vía de Metro. Lo que permitiría una conexión con la Línea 5 de Metro.

Este nuevo tunel permitirá una descongestión de Atocha, que buena falta le hace. Y una buena, o eso esperamos, reestructuración de la red de Cercanias de Madrid, que tampoco le vendrá nada mal. También permitirá "arreglar" el tunel actual, que está en un estado un poco lamentable.

En fin, que queda poquito para ver el nuevo tunel y la nueva red, pero aun tendremos que esperar al año que viene para ver como queda la macro-estación de Sol.

Aquí tenemos a la ministra, dandose un poco de publicidad. Me recuerda a Aznar en la inauguración de la T4, bueno, de las pistas de la T4.

Aunque lo interesante de esta imagen es la caverna de la estación, impresionante, y todo eso debajo de la madrileña Puerta del Sol.

¡Scouters (Educadores)de GS La Milagrosa!

Ya sabéis que vamos a la Huerta de San Pedro, entre La Unión y Alumbres. Es una finca abandonada que pertenece a Portman Golf y se encuentra a los piés de la Sierra Minera de la Unión. Lo cierto de todo es que es algo precioso, un paraje perfecto para grupos y espero que a los que puedan ir les guste tanto o más.

Saldremos el domingo por la mañana a las 09:30 de la estación del FEVE de Cartagena y volveremos a Cartagena de nuevo por la tarde a las 17:30

NO al Tren Bala Elitista, antinacional, y antidemocrático. 5000 millones de dólares y más deuda externa.   1000 Km de vías. Solo comunicará 4 ciudades.

SI al Tren para Todos: Popular, ecológico, económico. 3100 millones de dólares. 1900 millones de dólares menos que para el "Tren Bala". 18000 Km de vías reconstruídas a nuevo. Llegará a cientos de ciudades y pueblos.

Tren para todos:

* Desarrollaría una velocidad de 120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).
* Una inversión de 3.100 millones de dólares. Casi 1.900 millones de dólares menos que para el tren bala.(*)
* Proyectando 18.000 km de vías reconstruídas a nuevo: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 más sólo para trenes de carga. Unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga.
* Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.
* Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
* El "tren de todos", utilizaría tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país.
* El proyecto reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.
* El Banco Central tiene reservas por 50.000 millones de dólares, es decir que se puede hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.

APOYA AL TREN PARA TODOS: FIRMÁ YA!

Necesitamos 1 millón de firmas

(*) El costo del TREN BALA será en realidad de aproximadamente 14.000 millones de dolares, si consideramos el endeudamiento a 30 años. El estudio de costos del TREN para TODOS fue hecho a valores del año 2005. Para mayores presiciones recomendamos leer el libro: "La República que ¿Perdió? el tren. Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina. Autor: Jorge R. Contestí"

Poblada por gentes llegadas de muchos lados, esa ciudad es cosmopolita, y en ella conviven personas de muy diferente cultura; la habitan los que pertenecen a los pueblos indígenas de esa región, predominando los zapotecas y mixes, y también quienes provienen de lejanas latitudes, como los descendientes de libaneses, coreanos o chinos.

Durante muchos años la vida de ese pueblo dependió de la actividad ferrocarrilera, hasta que el ex presidente Ernesto Zedillo decidió desaparecer la empresa nacional para concesionarla a compañías ferrocarrileras privadas, en particular a las estadunidenses. Debido a esa política privatizadora el pueblo de Matías Romero vive desde hace 10 años sumido en una profunda crisis económica y social.

A pesar de su corta vida, de su aislamiento y de su pequeñez, el pueblo de Matías Romero ocupa un lugar importante en la historia del movimiento social de nuestro país, ya que en la década de los años 50 del siglo pasado fue ahí donde se dio a conocer el Plan del Sureste, el cual fue la guía de la revuelta sindical que encabezó Demetrio Vallejo; en Matías Romero nació el heroico movimiento ferrocarrilero de 1958 y 1959, que es sin lugar a dudas una de las gestas más importantes del sindicalismo independiente mexicano.

También Matías Romero ocupa un lugar singular en la lucha de los pueblos indios, ya que ahí se celebró en 1989 un foro que se convirtió en el espacio del primer encuentro de carácter verdaderamente nacional que construyeron los pueblos originarios de México. Hasta este lejano punto del país lo mismo llegaron yaquis y rarámuris del norte que nahuas y mixtecos de Guerrero y mayas de Chiapas, Quintana Roo y Yucatán.

Y ahora, el nombre de Matías Romero se liga de nuevo a una revuelta ciudadana que poco a poco se extiende a pesar del silencio que guardan los medios sobre su existencia. A fines de marzo pasado la mayoría de los trabajadores en ese pueblo del programa IMSS-Oportunidades iniciaron un movimiento al que de inmediato se sumaron decenas de comunidades indígenas de toda la región. A partir del 28 de marzo comunidades y trabajadores ocuparon juntos de manera pacífica el hospital de ese lugar, y tenían legítimas razones para hacerlo.

En el hospital regional del IMSS-Oportunidades de Matías Romero desde hace más de dos años no se cuenta con especialistas tan necesarios como un pediatra o un anestesiólogo, siendo por ello que decenas de pacientes pobres y en su mayoría indígenas han sido transferidos a nosocomios ubicados fuera de la región; en más de un caso esta situación ha ocasionado la muerte de pacientes, en su mayoría jóvenes mujeres en trabajo de parto.

Las unidades médicas rurales –pequeñas clínicas que atienden a la población indígena y campesina– no cuentan con los fármacos necesarios, y cuando hay doctor es un pasante que aprende practicando con los pacientes.

Por su parte, los trabajadores del Programa IMSS-Oportunidades reciben un trato discriminatorio, ya que carecen de los derechos y las prestaciones que tienen los empleados del régimen ordinario, a pesar de que realizan las mismas funciones. Ese maltrato también lo da el sindicato, el cual ve y trata a sus agremiados con recelo y en ocasiones con desprecio.

Esa situación ha provocado que desde hace más de un mes trabajadores e indígenas mantengan ocupado el hospital y que diario realicen acciones de protesta, que sólo han tenido como respuesta institucional la represión y las amenazas. Una decena de los empleados más activos han sido demandados penalmente por el IMSS y sus contratos están en proceso de rescisión.

Además, como represalia contra la población, el delegado estatal del IMSS en Oaxaca, Luciano Galicia, ordenó el desalojo de los pacientes internados en el hospital y también la suspensión casi total de los servicios, incluso el de urgencia, ya que por espacio de más de 30 horas esta área fue atendida por una sola enfermera.

Lo que ocurre con Matías Romero es un problema nacional; las deficiencias con que opera el programa mencionado son similares a las que existen en Yucatán o Guerrero: servicios médicos deficientes y de mala calidad para 11 millones de indígenas y campesinos, para la población más pobre de este país. En los hechos, aunque el presidente Felipe Calderón se disfrace de chamula o tepehuano, el gobierno federal sigue considerando a los indígenas ciudadanos de segunda. El Programa IMSS-Oportunidades es prueba de ello.

* La Jornada
* http://www.jornada.unam.mx/2008/05/19/index.php?section=opinion&article=017a1pol

Alguien encontró entre sus cosas viejas dos volantes de la década del 70 reclamando trenes subterráneos en Rosario, y los puso en venta en un sitio de subastas. El hallazgo muestra que algunas cosas que hoy se debaten tienen años de espera o demora. Cuando el interior plantea sus necesidades, Buenos Aires las califica como "obras faraónicas". Sin embargo sus propios proyectos no reciben los mismos calificativos.

Así promociona sus necesidades la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Diario Perfil, 16/5/2008 )

Las nuevas líneas de subte ya tienen vía libre

Con apenas dos votos en contra, se aprobó la construcción de la F (Retiro-Pte Pueyrredón), G (Cid Campeador-Retiro) e I (Plaza Italia-Parque Chacabuco-Pompeya).

 Buenos Aires necesita más subtes de manera imperiosa. | Foto: Cedoc

 

La Legislatura porteña aprobó la denominada Ley de Subtes, que prevé modificaciones en trayectos y la construcción de tres líneas, pero cuyo análisis había sido pospuesto en dos oportunidades (...)"Estamos a favor de los subtes pero siempre hay que garantizar la transparencia de la operatoria", expresó Enrique Olivera, presidente del bloque del partido que, a nivel nacional, conduce Elisa Carrió. La Ley de Subtes prevé la construcción de las líneas F, G e I, y las obras de ampliación de la H, que en la actualidad tiene el trayecto de Plaza Miserere a Pompeya. La iniciativa autoriza al Poder Ejecutivo a efectuar los llamados a licitación para la construcción de las nuevas redes por medio de la empresa del gobierno de la Ciudad, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).La norma también avala a que el Ejecutivo local realice los aportes del valor total de las inversiones que la obra demande y a prestar los servicios o licitar la operación de las líneas mediante los mecanismos de concesión o gerenciamiento (...)  Fuente: DYN         

 

El centralismo porteño ha vedado al interior de un desarrollo equilibrado, ha limitado sus recursos y a trasladado los beneficios a la capital nacional. Fueron legisladores de Elisa Carrió los que apoyaron la extensión del subterráneo de Buenos Aires, una actitud que sus pares nacionales nunca van a tener con los proyectos del interior.

Pero no toda la culpa es de Buenos Aires. Políticos y funcionarios locales han contribuido a frenar el desarrollo, si el interés público no pasaba por sus propios intereses.

En estos días pudimos leer declaraciones del concejal rosarino del Frente para la Victoria Arturo Gandolla, que critica la idea de los subterráneos, pero no tiene la misma visión del tren bala. ¿Cómo se entiende?.

El edil manifestó que la construcción del subte resulta inviable en el marco de la política de recortes que está llevando adelante la Municipalidad.

"Es inviable en este momento en el que se están recortando los servicios de recolección de la basura, se suspenden las horas extras, se disminuyen los espectáculos de cultura, la verdad que hablar de los subtes en Rosario me parece una tomada de pelo", apuntó Gandolla.

Pero el tren bala no merece la misma consideración. "El dinero del tren bala viene solo para eso, no se puede decir con ese dinero quiero solucionar el transporte del Gran Buenos Aires, la inversión la hace el estado francés para promocionar el tren bala en América latina, y en ese marco se puede tomar o dejar". En el mismo sentido indicó que si bien el proyecto "puede parecer faraónico, aparece como una tentación para cualquier gobernante porque se comienza a pagar ocho años después, tres de construcción y cinco de gracia".  ¿Y si los subterraneos se pudieran construir por el mismo mecanismo, Gandolla cambiaría de idea?

Lo que ocurre aquí (y este es solo un ejemplo), las disputas políticas superan al sentido común. No importa si la idea es buena, pero el mensajero es un enemigo.

Cuando se promueven inversiones y nuevos desarrollos, el entorno social recibe un impacto favorable. Es la famosa "sinergia" que se traslada de un ámbito a otro. Son opotunidades de trabajo que se generan, nuevas alternativas comerciales y renovadas espectativas futuras. Cambia la calidad de vida de todas clases sociales.

El 25 de mayo de 1858, un hecho histórico acontecía en la capital alicantina. Esta ciudad acogía la llegada de su primera línea férrea. Tras 18 horas de trayecto, Isabel II inauguraba la que supondría la línea más larga construida hasta entonces en España. Anteriormente este convoy unía Aranjuez con Albacete. Su parada en la ciudad levantina garantizaba el traslado del transporte hacia el mar.

Isabel II fue recibida a su llegada con una dançà. Y precisamente otra tendrá lugar en siete días. El próximo día 25, la estación de ferrocarriles revivirá este acontecimiento histórico. La inauguración de una placa conmemorativa pondrá el colofón final a esta celebración.

Los que no quieran esperar a ese día para revivir la historia, podrán acercarse al Club Información. La exposición 150 años de ferrocarril en Alicante representa, a través de fotografías, la evolución de este transporte. Éstas son acompañadas de utensilios clave de la época. Entre éstos encontramos una maquina expendedora de billetes antiguos, un reloj de estación y la campana de un convoy antiguo. Los interesados podrán disfrutar de esta muestra hasta el 23 de junio.

Sólo un hecho enturbiará la celebración. Alicante celebrará sus 150 años de ferrocarril con la incertidumbre de no saber cuándo el AVE llegará a esta ciudad.

Sin entrar en lo burda que resulta la comparación entre paises de niveles de renta y, por tanto, precios diferentes, habría que recordar a RENFE como el caso del tren que une Londres con París a través del Eurotunnel tiene un carácter muy singular dado que los costes derivados de la construcción y mantenimiento de la infraestructura son tan elevados que ha sido solo a partir de este año cuando la línea ha comenzado a dar beneficios, a pesar de que ya han pasado bastantes años desde su inauguración. Tambien habría que señalar que mientras en España la única posibilidad de desplazarse en ferrocarril de Zaragoza a Madrid es el AVE (a excepción hecha del único Regional que utilizando el antiguo trazado realiza un viaje sin fin aparente), mientras que en Alemania u otros paises las posibilidades son incontables con cercanías, trenes regionales, etc. Estas mayores posibilidades conforman una variada oferta en cuanto a precios y velocidades que permiten que un porcentaje muy elevado de población tenga acceso al ferrocarril y lo utilice de manera habitual y poco gravosa.

A ello hay que en otros paises como el Reino Unido el transporte ferroviario está liberalizado, existiendo varias empresas que operan los mismos trayectos, compitiendo entre sí, tanto en precios como en calidad de servicio. En los que esto no sucede (como Alemania y Francia) la compañia estatal de transporte por ferrocarril no se comporta como una empresa privada más, sino que presta un servicio con un importante componente social y vertebrador del territorio, incluyendo descuentos, bonos y facilidades para facilitar la movilidad de todos sus ciudadanos, independientemente del nivel de renta que tengan.

En este lugar del mundo, en cambio, la companía estatal y pública de ferrocarril no solo se comporta como una empresa privada en busca, unica y exclusivamente, del beneficio económico y del abuso de su poder absoluto en el mercado, sino que además no presta servicio social alguno, ni favorece la movilidad aplicando descuentos a jóvenes, jubilados, estudiantes, etc. A ello se le une además el desmantelamiento del ferrocarril convencional (autentico vertebrador del territorio) y el mantenimiento bajo mínimos de aquellos trenes que son costeados por las administraciones públicas como el Gobierno de Aragón a través de convenios, etc.

Realmente es muy peligroso comparar situaciones dificilmente comparables, sobretodo si quien realiza la comparación tiene muy poco de lo que presumir y mucho por lo que sacarle los colores... vamos como RENFE y el Ministerio de Fomento.

Es una decisión muy cuestionada. El enfrentamiento se tiñe de pasiones políticas y  partidarias, exhibiendo lo peor de los argentinos: la enorme facilidad que tenemos de condenar nuestro futuro. Para algunos el progreso no existe si no pasa por la vereda de su casa, y toda gran obra es un negociado, aunque no existan elementos contundentes para demostrarlo. Pero la realidad a veces nos nutre de los peores augurios. El gobierno nacional tropieza con sus propios errores y  las mejores iniciativas se diluyen en un debate interminable. La "máquina de no hacer", la postura racional del Intendente de Rosario y los intentos frustrados de otros trenes de alta velocidad.

Cuando los viejos ferrocarriles se desguasaban, pocos alzaron su voz. Prefirieron el 1 a 1, la revolución productiva y los viajes intergalácticos. Los ferroviarios y sus gremialistas optaron por los retiros voluntarios, las jubilaciones anticipadas y los beneficios de la "desnacionalización". Prácticamente desapareció el tren del interior, mientras la Capital Federal mantenía sus servicios interurbanos, subsidiados por todo el país.

Ahora el "Tren Cobra" de alta velocidad enfrenta al país como si se tratara del motivo de nuestras penas. Como si su existencia condenara a las generaciones futuras. Como si ese emprendimiento justificara  un gobierno corrupto .  Sus detractores se retroalimentan de odios, lo que transforma el debate en una discusión de sordos.

El gobierno nacional no ha preparado a la sociedad que gobierna para estos anuncios. Al contrario, sus decisiones chocan porque no perciben a tiempo el humor del país, y en un convulsionado escenario, toda estrella puede ser un fracaso. 

La clase política y dirigencial santafesina no ha mostrado un activo interés por el proyecto, a excepción de algunas declaraciones. En general se mantuvieron neutrales.  No hay campañas de difusión, ni reuniones de apoyo, ni documentos que exhiban nuestro respaldo. El entusiasmo no se contagia, se disimula.

El tren bala oculta tras las críticas un ingrediente más para el desarrollo futuro de esta región. Pero el planteo quedó opacado. 

Las desinteligencias en algunas políticas nacionales, como la económica o agropecuaria, generan un efecto desvastador sobre cualquier iniciativa oficial innovadora. 

Pese a todo, el Intendente de Rosario,  Miguel Lifschitz.  se animó a enfrentar a los opositores. Dijo que  Rosario será “la ciudad más beneficiada” y, desde lo racional, rescató al tren bala como impulsor del progreso.

Declaraciones de Lifschitz

“El proyecto es importante, no me puedo hacer responsable de los procedimientos que se utilicen. Si hay alguna denuncia tendrá que investigar la Justicia. Pero Rosario viene desde hace muchos años, incluso antes de que el gobierno nacional tomara esta iniciativa, planteando la necesidad de reactivar el sistema ferroviario de pasajeros que nos vincula con Capital Federal. Necesitamos un sistema moderno, seguro y con frecuencias. Todos estos problemas de accidentes que tuvimos en la autopista no hacen más que ratificar esta necesidad. Es un proyecto de altísimo impacto, no sólo desde el punto de vista del transporte, sino del punto de vista económico, del turismo, de empresas vinculadas a la actividad ferroviaria, los puestos de trabajo que genera. Aparte no tengo dudas que Rosario es la más beneficiada”.

“Obviamente que estamos hablando de una obra de gran magnitud. Pero Argentina es siempre un país que da sorpresas, a veces para bien y a veces para mal. Yo recuerdo cuando el puente a Victoria generó tanta polémica. Finalmente se hizo y a pesar de los cuestionamientos significó mucho. Esperemos que la obra se concrete. Vamos a empezar a reunirnos para ver cómo va a ser el impacto en la ciudad”.

Con relación al costo del pasaje y que el tren sólo podría ser utilizado por un determinado nivel socioeconómico, indicó que “las mismas críticas se planteaban con el puente. Se decía que el peaje iba a ser demasiado caro porque no iba a alcanzar con el tráfico que se preveía para financiar el proyecto. Finalmente el tránsito fue mayor al previsto porque las obras de infraestructura de transporte generan su propia demanda. Obviamente que todas las tarifas de transporte en el país estás subsidiada por el Estado en mayor o medida, con lo cual en este caso podrá haber alguna estrategia de subsidio. Está claro que no es un transporte popular ni económico, son transportes de alta prestación, para un determinado sector. Pero no invalida el hecho de que también hay que pensar en un transporte popular. Por eso impulsamos los servicios de velocidad normal. Estamos trabajando sobre el proyecto de un tren metropolitano para el transporte masivo de pasajeros. Y también estamos con el proyecto del circunvalar, destinado al mejoramiento del transporte de cargas. Pero una cosa no invalida la otra”.

El tren bala no es nuevo.

En el año 2001 surgió una idea de dotar al país con un tren de alta velocidad.

Era una iniciativa privada que necesitaba del estado para concretarse. Durante el gobierno de Fernando de la Rúa se presentó un consorcio llamado Rapivía, integrado por Alstom, RENFE, SNCF e INECO, un pool de empresas de Francia, Alemania y España.

Ellos habrían realizado el estudio de factibilidad, que sería utilizado ahora para la realización de la obra.

El consorcio desestimó el proyecto cuando la Argentina se hundía en una de sus peores crisis después de diciembre de 2001.

En ese entonces el proyecto se estimaba en 200 millones de dólares para un tren que uniera Rosario con Buenos Aires, y que circularía a 200 kilómetros por hora.

Pero hubo otro proyecto frustrado. 

El tren bala que no fue.

En el sitio http:// patagoniargentina.iespana.es/bariloche.htm se puede leer una crónica escrita por Por Martín Eugenio Astiguetta, que ganó  el Primer Concurso Periodístico de la Fundación Germán Sopeña y que terminó publicada en el diario La Nación.

"Recuerdo la primer vez que lo vi. Fue en 1988. Mi madre manejaba su Renault 12 blanco por la avenida de los Pioneros cuando de repente, por el carril opuesto pasó un camión que transportaba las partes del prototipo.

Construidas en el Centro Atómico de Bariloche serían ensambladas en Pilcaniyeu.  Al día sguiente, en la escuela, no hablábamos de otra cosa más que del "tren bala".

Aunque así se lo denominaba comúnmente, no se lo puede llamar propiamente un tren, puesto que no funciona con vagones acoplados entre sí; como tampoco "bala", porque no alcanza altísimas velocidades. En realidad, su nombre original es STL (Sistema de Transporte Liviano) ya que su reducido  peso es su característica más sobresaliente. El sistema requiere vehículos lvianos y autopropusados, para que circulen sobre un viaducto especialmente diseñado.

El  STL  nació como una iniciativa de Invap (Investigación Aplicada) y tenía la finalidad de unir San Carlos de Bariloche con Pilcaniyeu ya que por aquel entonces había 200 personas que trabajaban en el proyecto de la planta de enriquecimiento de uranio, y según las estimaciones, aumentarían a más de 300. Debido a sus características, el sistema permitiría reducir el recorrido que separa a las dos localidades a 36 o 37 kilómetros, en lugar de los 55 que se deben recorrer yendo por una ruta. La proyección del sistema preveía que el viaje se realizaría en 20 minutos, contra los 65 minutos que se tarda actualmente. Esta reducción del tiempo se debería no tanto a la rapidez del sistema, sino por brindarle a los vehículos la capacidad de mantener velocidades constantes.

Lamentablemente el proyecto nunca se concretó, pues en el momento en que se estaban realizando los ensayos, la puesta a punto y la optimización del sistema, se produjo el cierre de la planta.

De todas formas se llegó a construir un tramo de ensayo de casi dos kilómetros, y un vehículo prototipo con capacidad para trasladar 40 pasajeros, compuesto de aluminio y plástico reforzado con fibras de vidrio. El peso de esta unidad era de aproximadamente 3,5 toneladas contra las 8 de un ómnibus convencional.

Actualmente yace abandonado en medio del paisaje patagónico, como testigo silencioso de una promesa que nunca se cumplió.

El STL también se presentó en una licitación en Indonesia en el año 1988, como sistema principal de transporte de pasajeros, para la ciudad de Yacarta. La licitación dio como primer oferente al STL, por su  costo de bajisimo costo de implementación. Desafortunadamente, la visita del jurado Indonesio a Pilcaniyeu para validar la decisión no coincidió con la terminación de la fase demostrativa del sistema. Ello se debió principalmente a los prolongados atrasos de los pagos del Estado Nacional al Invap, hecho que asfixió financieramente a la empresa, entorpeciendo la terminación del vehículo prototipo del STL.

Todo terreno

Ya nadie recuerda al "tren bala" de Bariloche, inclusive algunos nunca oyeron hablar de él, tal como si nunca hubiese existido. En cierta forma, el STL es una metáfora de los distintos emprendimien-tos científicos argentinos, que comienzan con una buena idea pero nunca, ya sea por cuestiones políticas o de presupuesto, llegan a concretarse. Si queremos sacar este país adelante deberíamos luchar contra este vicio destructivo: la máquina del no hacer. '

Promesas incumplidas

Sabemos que en campaña un político puede decir cualquier cosa. Cuando Rafael Bielsa era candidato a Gobernador de la provincia de Santa Fe, puesto que perdió de manos del actual Hermes Binner, aseguró algo imposible.

Según el sitio de internet Sin Mordaza, del periodista Carlos Delicia,( http://www.sinmordaza.com/modules.ph...icle&sid=41320) el tren de alta velocidad que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba, pasará por la ciudad de Santa Fe, según lo había indicado el candidato a gobernador por el Frente para la Victoria. Ni él fue gobernador, ni el tren tiene previsto desviar su recorrido.

Símbolo de la corrupción

Los medios informaron el 29 de abril de 2008 que el partido  Coalición Cívica anunciaba la impugnación del proyecto de tren de alta velocidad.  Elisa Carrió, su referente, indicó que el emprendimiento implica "un claro negociado" y el contrato de la obra "es escandaloso, un acto de corrupción política".

El sector de Carrió representa la mayor oposición del gobierno actual, y este tema amplificó sus críticas. Precisamente esa Coalición tenía relación con el socialismo que gobierna la provincia de Santa Fe y Rosario, y este tema se sumó al distanciamiento.

La visión de los políticos santafesinos que gobiernan sobre el tren Cobra pasa por la oportunidad de recibir una inversión millonaria con enorme impacto para el futuro.  Sin embargo los sectores opositores ponen en el tapete sus diferencias políticas y acusan al gobierno nacional de estar involucrados en un acto de corrupción de proporciones.

Lilita afirmó que "no se puede endeudar al Estado en 4 mil millones de dólares cuando no hay una vía en buenas condiciones en todo el país, tampoco cambiar los contratos para su construcción".

También sostuvo que se trata de "un acto de corrupción económica porque es imposible la construcción de un tren que, por sus costos, no puede pagar la mayoría del pueblo argentino".

Respecto del reciente viaje que Cristina realizó a Francia, enfatizó: "Ahora sabemos para qué fue la presidenta. No a un piquete mediático (por la marcha por la liberación de Ingrid Betancourt) o a la comida con (su par galo) Nicolás Sarkozy sino para cambiar las condiciones de los contratos del tren bala. Pero lo vamos a impugnar".

"Nos presentaremos ante el fiscal de investigaciones administrativas, Manuel Garrido, la Oficina Anticorrupción (OA) y, en última instancia, la Justicia penal. Es un escándalo y una humillación para los argentinos que viajan como ganado", remató.

A su lado, el presidente del bloque de diputados nacionales de la coalición, Adrián Pérez, definió al proyecto como "el nuevo Yaciretá". E ironizó: "Está claro que la primera estación del tren será Tribunales, y de allí no debería salir".

Carrió subrayó que "ni los plazos previstos en la oferta pueden ser cumplidos y la mayoría de los expertos cuestionan el funcionamiento del tren por razones de seguridad".

Una buena idea, un mal momento

¿Que pasará con las denuncias? El futuro nos dirá si tenían el fundamento que sus impulsores declaran. La justicia debe ser el destino de cualquier sospecha, pero en un sociedad mediatizada, los medios adelantan las condenas.

El tren bala inicia su construcción con la escasa adhesión de la ciudadanía, producto de la ausencia de un debate serio y de un consenso sobre su importancia.

Es verdad que una sucesión de hechos políticos han puesto a los medios y a parte de la sociedad, en un enfrentamiento con el gobierno. La inflación oculta, el control de precios, la guerra contra el campo, el sostenimiento de D'elía y Moyano y la intromisión del ex-presidente Nestor Kirchner, elevan las rispideces y condenan cualquier decisión.

Hubiese sido mejor otro clima para algo tan trascendente. Una imagen positiva del gobierno ante la gente que lo eligió y una gestión sin claroscuros. Pero no fue así. El tren bala arranca hacia un futuro incierto, con mas dudas que certezas.

En este país los partos son sumamente difíciles, y siempre corremos el riesgo de pasar a terapia intensiva. Vivimos en permanente ebullición, con el constante deseo de ser como el primer mundo, pero sin entender que  el trabajo, el respeto y la honestidad son los mejores vehículos para  llegar a un futuro cierto. 

Lo que fue un sueño hoy puede ser una pesadilla. Descuidar esta posibilidad de desarrollo nos pondría en el mismo lugar en que estamos hoy, pensando que algunas cosas no son para nosotros y conformándonos con nada.

√Otro post sobre este tema :http://laterminalrosario.wordpress.com/2008/03/18/apunten-al-tren-bala/

Imagen cabecera: www.skycrapercity.com

Fotos intendente y gobernador: www.mlintendente.com.ar

Otras fotos: WEB

Me he podido enterar que a partir del próximo lunes, se pondrán en servicio los trenes Avant, que son los trenes de media distancia por vías de alta velocidad, y que tienen velocidades comerciales de unos 250 km/h. Pueden tardar 30 minutos, como es el caso de la línea Madrid-Toledo. También circulan por la línea Madrid-Ciudad Real-Puertollano,  Sevilla-Córdoba-Málaga y Madrid-Segovia (ésta se hace con 130, debido que no hay suficientes trenes para cubrir el trayecto. En un futuro, los 121 se encargarán de hacer el servicio). Los Avant tardarán menos que los MD convencionales.

Saludos.

Soy de un pueblo, no lo puedo evitar. Uno no puede deshacer de donde viene, y llegado el momento tampoco quiere.

Un pueblo de ninguna manera es un country, tampoco es un barrio dentro de una ciudad. Al pueblo se llega o bien por nacimiento o casi por error, situación que los años tratan de enmendar, muchas veces sin lograrlo. Es tan difícil a veces llegar como salir. Pero una vez que uno se fue, siempre quiere volver.

Un pueblo es un lugar con pocas fronteras, con algunos barrios, una o dos plazas y todos sus condimentos rodeándola. Las escuelas no son muchas, casi siempre las que hay alcanzan y sobran. En ellas puedes tomar por primera vez una cascarilla o un mate cocido con leche, te puedes enamorar del hijo de la portera o de la vice directora.

El domingo, el sonido primordial, es el de la campana de la iglesia. Saludo matinal que intenta reunir a los fieles e infieles. La ubicación en los bancos será estratégica al momento de darse el beso de reconciliación.

Cada pueblo tiene su aroma según su ubicación y su actividad primordial: campo, chacras, más o menos verde, más o menos sequía o lluvias.

Pero, como hace muchos años que es pueblo y no puede torcer su destino, los abandonos se encuentran en cada esquina. Son esos lugares que en alguna época resplandecieron, y estaban llenos de ruidos y sueños de progreso.

Estas imágenes no pertenecen a mi pueblo, pero bien podrían. Los lugares comunes están en las paredes peladas, las puertas descascaradas, el ferrocarril abandonado y la felicidad de los chicos que aún no aman otro lugar que nos sea ese pueblo que les pertenece.

Fotos Rubén Pinella - 1967- Tres Arroyos

Fuente: Fotorreportaje Diario Clarín: Despoblados

"Es todo bien sencillo. Nuestro pueblo

con sus tejados, sus barbechos surtos

en la orilla del campo, el sol colgante,

la torre de la iglesia, nuestras casas,

ya estaban desde siempre por lo visto.

Todos estaban antes, ¡qué sencillo!

Nuestros padres, los suyos, los parientes,

aquí estaban; las viñas daban fruto

al cobijo del llano, hacia septiembre;

explotaban de rojas las sandías

y los membrillos lo aromaban todo

mientras el vino nuevo ardía en las cuevas,

en las tinajas roncas y en los cántaros,

y no habíamos nacido, compañera.

(...)

Puestos a recordar, hemos venido

de visita a este mundo insatisfecho.

En las tardes del pueblo, sueño que urde

la lejanía en soledad del mundo,

hemos amado tanto en otros seres,

en años, quizá siglos, tantas veces

te miré ensimismado, emocionado,

que hoy ya no es necesario, compañera,

amor mal recobrado, que te diga

cuánto te quise en nuestro pueblo, a solas".

Tu y yo en el pueblo (frag)

Recordatorio, 1961 - Eladio Cabañero

Poeta español (1930-2000)

A Media voz

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Saludos.

Junto con la iniciación de TGV Trenes, le mostrare un tren, que sin duda, dio el puntapié principal para la Alta Velocidad Francesa: El TGV Sud-Est (TGV=Train à Grande Vitesse).

TGV Sud-Est, en su color original Naranja-Gris, viajando a 270 Km/h. Actualmente el color de estos Trenes es Grisáceo-Azul, como los demás.

El TGV Sud-Est Fue construido en el año 1978 y 1988 con el objetivo de encargarse del primer servicio del TGV, que comenzó a funcionar entre París y Lyon en 1981.
Cada configuración consta de 2 cabezas tractoras (Motores) y 8 remolques de pasajeros con 345 asientos. Con un bogie con tracción en cada uno de los coches adyacentes a las cabezas. Miden 200 metros de longitud y 2,81 metros de ancho, su peso es de 385 toneladas y tienen una potencia de salida de 6450 kiloWatts a 25 kiloVatios de tensión.

Inicialmente, este modelo fue construido para viajar a 270 km/h, pero la mayoría fueron actualizados para los 300 km/h durante su restauración a mitad de vida, preparándolos para la apertura de la LGV-Mediterranée. Unos pocos TGV que aún mantienen la velocidad máxima de 270 km/h operan en esas rutas. SNCF (Societe National des Chemins de Fer, Ferrocarriles del Estado Franceses) no cree que deba realizarse otro desembolso económico destinado a la actualización de estos modelos (Los todavía no actualizados), ya que el aumento de la velocidad apenas reduciría el tiempo de viaje.

Actualmente hay 107 unidades de pasajeros operativas, de las cuales, nueve son tri-tensión(Trabajan hacia Suiza en el esquema TGV Lyria o Lignes de Coeur). Hay también 7 composiciones bi-tensión sin asientos preparadas para transportar correo postal para La Poste entre París y Lyon. Estos trenes son bastante peculiares, debido en parte a sus colores amarillentos.

TGV Lyria (O Lignes de Coeur en ese tiempo), en Zurich, Suiza. Notar el esquema Grisáceo-Azul que no todos los TGV Tienen.

Moscú miente en el extremo occidental del ferrocarril Transporte-Siberiano de Beijing, de Ulaanbaatar y de Vladivostok. Usted puede alcanzar aquí de casi dondequiera en Europa y Asia central. Moscú es también el cubo ferroviario principal de Rusia.

Usted puede comprar boletos a cualquier tren interurbano de Internet de los ferrocarriles rusos de JSC, pero usted necesita formalizarlo antes de viaje en cabinas servidas dentro de las estaciones ("kassa"). Ahora está trabajando en la lengua rusa, pero los ferrocarriles rusos de JSC prometen el interfaz inglés antes de fin de 2007.

Moscú tiene nueve estaciones de tren, cada (excepto Savyolovsky uno) distancia de ofrecimiento y servicios locales del tren. La estación de Savyolovsky ofrece servicio local del tren solamente. Todos se establecen relativamente en el centro de Moscú y tienen estaciones del metro cerca.

* Estación De Belorussky: Servicios Smolensk, Minsk, Varsovia, Berlín, Vilnius, Kaliningrad y otras destinaciones occidentales. Metro: Belorusskaya.
* Estación De Savyolovsky. Metro: Savyolovskaya.
* Estación De Rizhsky: Servicios Riga y otras destinaciones letonas. Metro: Rizhskaya.
* Estación De Leningradsky: Servicios Novgorod, Pskov, Santo Petersburg, Petrozavodsk, Murmansk, Tallinn, y Helsinki. Metro: Komsomolskaya.
* Estación De Yaroslavsky: Servicios Rostov Veliki, Sergiev Posad, Yaroslavl, Vologda. Es la entrada primaria para el ferrocarril Transporte-Siberiano, sirviendo varias destinaciones en Siberia, el este lejano ruso, Mongolia, y China. Metro: Komsomolskaya.
* Estación De Kazansky: Servicios Nizhny Novgorod, Kazan, Kazakhstan, Ulyanovsk y Uzbekistan. Metro: Komsomolskaya.
* Estación De Kursky: Servicios Vladimir, Nizhny Novgorod, Tula, Adler/Sochi, la Crimea, y Ucrania del este. Metro: Kurskaya y Chkalovskaya.
* Estación De Paveletsky: Servicios Voronezh, Astrakhan, y otras destinaciones al sur. Metro: Paveletskaya.
* Estación De Kievsky: Servicios Kiev, otras destinaciones en Ucrania, Budapest, Zagreb ,Belgrado ,y Sofíacentrales y meridionales. Metro: Kievskaya.

[corrija] en coche

La manera directa de conducir de Alemania, de Polonia, o de Bielarussia está a lo largo del camino E30. No obstante el EU o los ciudadanos americanos tiene que conseguir las visas de Belarussian para pasar con Belarus, así que lo podría ser más conveniente ir vía Latvia (el paso de frontera más cercano entre el EU y Rusia en esta dirección) usar el camino E22 (que comienza en Riga).

El acceso fácil de Finlandia a través de St. Petersburg y Novgorod está a lo largo del camino E18. El camino de St. Petersburg a Moscú también se conoce como carretera federal rusa M-10. El tráfico en M-10 es pesado y que conduce menos relajar.

Los coches extranjeros – especialmente los costosos – pudieron atraer la atención incómoda, y hay papeleo incómodo implicado.
[corrija] en autobús

* Eurolines, [ 7 ]. Funcione los servicios del coche en Moscú. Los precios típicos serían £10 (una forma) a Riga, a Latvia, o a £60 a Londres en el Reino Unido.

Los autobúses interurbanos al ruso y algunas ciudades anteriores de la Soviet-unio'n salen del (??????????) interurbano del término de autobuses en la estación del metro de Shelkovskaya (la estación pasada de la línea azul marino, en Moscú nordestal). Éste es el único lugar en Moscú de la cual el transporte público esté disponible directamente para Suzdal. También, algunos autobúses interurbanos salen de Komsomolskaya, de Tushinskaya, de Yugo-Zapadnaya, de Vykhino, y de estaciones del metro de Domodedovskaya.
[corrija] en nave

Moscú también es servida por las naves del pasajero. Utilizan la mayoría de ellas para las travesías del río, pero todavía hay algo que sirve como transporte público ordinario, como el tren. Hay dos terminales del río en Moscú.
[corrija] consiga alrededor
[corrija] en Metro

Moscú central se explora lo más mejor posible a pie, pero como las distancias son enormes, el visitante utilizará muy probablemente el sistema famoso del metro. Es comprensivo, se jacta una cierta gran arquitectura, y es relativamente barato. En fecha enero de 2008, un solo viaje cuesta 19 rublos, independiente de la longitud del viaje. Los boletos se venden solamente en las cabinas servidas dentro de las estaciones ("kassa"). En varias estaciones hay máquinas de venta de los boletos. Una manera conveniente de evitar de queuring es comprar una tarjeta del multi-viaje para 10 o 20 viajes (10 en la FROTACIÓN 140; 20 en la FROTACIÓN 250). No hay boletos de día u ofertas similares dirigidos a los visitantes.

El metro está abierto a partir del 5:30am hasta el 1:00am - las estaciones cercanas en el 1:00am así que su viaje deben ser terminadas para entonces (más exacto, en el 1:00am el tren pasado empieza con las estaciones del extremo, las entradas son oficialmente cerradas y se paran las escaleras móviles). Antes de los 7am y después de los 7pm el metro nunca está ocupado. Entre estas épocas el días del trabajo puede ser un apretón verdadero, especialmente dentro del anillo. Algunas escaleras móviles son un paseo de 2 minutos como las estaciones en el centro de ciudad son muy profundas. En las escaleras móviles esté parado a la derecha.

Es importante saber que los colores en las muestras subterráneas no corresponden necesariamente a las que esta' en los mapas, así que la línea verde no es indicada necesariamente por una muestra verde (que podría ser la muestra para la línea gris). Para no faltar su trayectoria refiera a los números, es decir: ¡la línea 3 es la línea 3 cualquier color está en la muestra! No hay interior de las muestras del inglés así que hace que su itinerario aliste de antemano o aprenda leer al cirílico, que no es imposible. No se deje ser tensionado por las masas enormes de la gente. Los rusos también toman su tiempo para estudiar los postes indicadores minúsculos para ver donde transbordar trenes o que salen para tomar. No utilice el metro si usted es tan claustrophobic que el aire está consiguiendo densamente especialmente en las horas de acometidas. El más interesantes de términos de la decoración son Komsomolskaya y Novoslobodskaya en la línea del anillo, Kropotkinskaya en la línea roja, y Mayakovskaya en la línea verde (reloj hacia fuera para los mosaicos en el techo).
[corrija] en Taxi

En Rusia y Moscú la diferencia entre granizar un taxi y simplemente hacer autostop es blurry. Es una vieja tradición rusa para que los conductores ofrezcan paseos a los extranjeros, para un honorario. Para muchos rusos es como un segundo trabajo. Generalmente, dondequiera que usted esté, en cualquier momento de día o de noche, usted puede conseguir un ' taxi ' en cuestión de minutos o segundos sosteniendo fuera de su mano. Sostenga su reparten punto bajo por su cadera, no encima de colmo como granizaron los taxis en películas americanas. Normalmente, usted dice el conductor adonde usted va, y negocia una cantidad con usted que nombra el primer precio. Para muchas localizaciones, dar la parada más cercana del metro es el mejor plan del ataque. Si usted no tiene gusto el individuo de la cantidad una está cargando, usted encontrará sin duda otro conductor en un minuto o dos. A veces, cuando usted dice a conductor donde usted va, él decidirá que él no está entrando que dirección y que no elimina. Tenga presente, aunque, que muy pocos conductores hablarán inglés.

Usted debe poder conseguir entre la mayoría de las destinaciones dentro del anillo del jardín para la FROTACIÓN 200 o menos, a menos que no sea un día de fiesta nacional o las horas en que el metro no funciona. Por ejemplo una carga típica por una víspera del Año Nuevo es RUR 500.

Hay varios servicios del taxi que funcionan en Moscú, el más sensible en las calles que son el taxi amarillo nuevo (taxi de Novoye Zholtoye) - los coches es vados amarillos o Volgas (marca de fábrica rusa del coche). Cargarán la tarifa mínima de alrededor 250 rublos ninguna materia la distancia. Es sin embargo posible negociar el precio con ellos también - el conductor apagará básicamente el metro y embolsará el precio. Usted puede llamar un taxi sobre el teléfono, también, pero la mayoría de las micas lo harán solamente durante la noche o conseguirán a un aeropuerto.
[corrija] otros medios del transporte público

Aunque se descuida a menudo, hay más al tránsito público de Moscú que el metro. Moscú tiene red ancha de las líneas del autobús, del trolebús y de la tranvía. Éstos consiguen pegados en tráfico en la hora de acometidas, tan digno de solamente tomar si usted vive lejos lejos de una estación del metro. Si usted está en una parada razonablemente importante, compre un boleto en los quioscos de plata cerca de la estación - 1 paseo es 17 rublos (multi-monte las tarjetas están disponible también), mientras que un boleto comprado a bordo es 25 rublos. Exija las ayudas del cambio para el último. Suba al autobús, al trolebús o a la tranvía de la puerta delantera a través del torniquete.

Hay también un monocarril en Moscú, funcionando de VDNKh al metro Timiryazevskaya. Un boleto cuesta 19 rublos (iguales que el metro), pero las puertas no aceptan actualmente tarjetas estándares del multi-viaje del metro. El monocarril no funciona tan con frecuencia como el metro (cada 6 minutos en las horas máximas y alrededor 16 del tiempo del resto), se abre más adelante y se cierra anterior, no obstante los intervalos entre los trenes fueron reducidos recientemente.

Los ómnibus urbanos, los taxis y los autos particulares ya han saturado las calles de las dos ciudades principales de la Argentina, Rosario y Córdoba. La situación ya no da para más. Con calles angostas, ausencia de estacionamientos y cientos de miles de personas en tránsito, no hay muchas alternativas que mejoren la habitabilidad de estas grandes urbes.  ¿Trenes subterráneos, metropolitanos, o seguir como estamos?. Hablemos de realidad, y porque no, de fantasía.

Rosario y Córdoba enfrentan el desafío de seguir creciendo sin enemistarse con su población. Las dos se disputan ser la segunda ciudad del país, cosa que no pienso discutir porque me desviaría del tema de este artículo.

Las dos ciudades tienen un tránsito caótico, un centro que “centraliza” la vida comercial urbana, zonas de fábricas y talleres, y un movimiento constante de personas desde el interior hacia la “gran urbe”. En Rosario circulan 450 mil autos, y de ellos 25 mil lo hacen por el centro.

Pero estos grandes centro urbanos ostentan cinturones de pobreza, desigualdad urbana, ausencia de servicios básicos en zonas marginales y barrios desatendidos por los poderes de turno. Es evidente que un crecimiento parejo y equilibrado no es fácil de lograr cuando las ciudades se enfrentan a la inmigración interna y a las políticas nacionales y provinciales (ajenas a los municipios) que atentaron contra sus recursos.

El nuevo desafío es plantear como ordenar la ciudad con nuevas alternativas de transporte, cuando los ómnibus no pueden seguir compitiendo con el tránsito descontrolado .

El subterráneo es una alternativa, pero no la única.  Buenos Aires, la gran capital, dispone de ese servicio desde hace 95 años y fue creciendo gracias al aporte del resto el país. Contar con ese medio de transporte en el interior fue imposible: semejantes recursos para construirlo y sostenerlo no están disponibles.

Ahora una política nacional apunta a presentar en Rosario y Córdoba alternativas innovadoras, y se habla precisamente de subterráneos y trenes metropolitanos.

Rosario, desde hace muchas décadas, sueña con su propia red de subterráneos, pero la preferencia de los planificadores oficiales sería menos ambicioso: trenes metropolitanos, aunque todavía no se puede descartar lo primero. Se piensa en un servicio que uniría los barrios de la ciudad y localidades cercanas, descongestionando de autos y ómnibus las escasas avenidas, y eso se podría hacer con trenes y tranvías. 

No se trata de un proyecto sencillo ni económico, pero resultaría mucho más factible que un subterráneo. Los trenes podrían circular sobre nivel, en rampas elevadas o bajo tierra, según la zona urbana que atraviesan.

Es un plan arriesgado, con la necesidad de una punta afilada en el lápiz del presupuesto, con inversores, préstamos y decisiones políticas nada fáciles. Espero que no sea como esa soñada Avenida Central de principios de siglo XX, cuando Rosario aspiraba a tener una importante vía de circulación que una el centro con el oeste, sobre el eje calle de Córdoba. Incluía puentes peatonales y veredas techadas. Un sueño imposible.

 Córdoba piensa en subterráneos.

En tanto Córdoba se entusiasmó con el subterráneo, y no es para menos. Tendría un costo de 1000 millones de dólares y nueve años de construcción, a razón de 40 centímetros por día, para alcanzar un trazado de casi 16 kilómetros, con 17 estaciones.

El proyecto que impulsa la Secretaría de Transportes de la Nación cuenta con el interés de empresas privadas, Iecsa, Ghella (Italia) y Alstom (Francia), ésta última involucrada en el tren de alta velocidad.

En la Municipalidad de Rosario la idea del subterráneo la ven menos probable por su costo. Por eso desde hace un tiempo se han avocado a analizar los trenes metropolitanos y regionales, y a fin del 2008 ya podrían presentar una idea acabada del proyecto.

El diario La Capital de Rosario transcribe declaraciones del director del Instituto de Estudios del Transporte de la UNR, José Adjiman. Consideró que la ciudad no está preparada para encarar una red de subterráneos, "a menos que sea fuertemente subsidiada por el Estado tanto no sólo para construirla sino también para su explotación comercial. El vecino no podría afrontar el servicio y como acá no existe la red, habría que construirla, lo que también requeriría ayuda estatal. Así, no se ve muy viable", señaló Adjiman, más allá de considerar que el subte mejoraría la circulación.

Pero el sueño de un subterráneo en la capital de la soja persiste.

La Asociación Empresaria de Rosario (AER) presentó en el 2007 un proyecto de cocheras subterráneas y una línea de subtes.

El plan presentado prevé la construcción de cocheras subterráneas en Plaza Sarmiento, Plaza San Martín, Plaza 25 de mayo y Plaza del Foro, para canalizar parte de los 23.000 autos que ingresan cada día al centro de Rosario.

Esa obra permitiría iniciar la primera línea de trenes subterráneos. Complementa el proyecto una traza de más de 20 kilómetros de una autopista sobreelevada, que demandaría una inversión de US$ 140 millones.

En el sitio http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=418085&page=3 algunos se animaron a imaginar subterráneos en Rosario, y dibujaron un hipotético plano:

También se animaron a estampar un boceto sobre los trenes metropolitanos:

El Tren metropolitano de Rosario, el subte y el Banco Mundial.

Pero algunos dudan de la seriedad de los anuncios. Lo cierto es el Banco Mundial desembolsaría el dinero necesario para analizar esta posibilidad. Y es un paso, aunque nadie tiene la certeza de que se vaya a construir.

El sitio http://www.puntobiz.com.ar informa al respecto:

El Banco Mundial va a desembolsar $2,5 M para financiar un estudio de factibilidad y preinversión que permita definir el medio de transporte más adecuado para el área metropolitana.

El tema cobró fuerza tras la adjudicación del tren bala que puso en el centro de la escena la cuestión del transporte ferroviario y obligó a pensar sobre cómo serán en el futuro mediato estos servicios en la región metropolitana de Rosario.

El ferrocarril metropolitano es en rigor un modelo para armar, que tiene varias patas. Desde un tren metropolitano que una el corredor norte-sur (desde Puerto General San Martín hasta Arroyo Seco), aprovechando las vías que dejarán de usarse una vez que se concrete el Plan Circunvalar, hasta montar una doble trocha sobre la ruta 11 para implementar un sistema de tranvía eléctrico. A estas iniciativas se suman distintas propuestas para conectar corredores hacia el oeste teniendo a las vías como elemento central.

Las voces consultadas por punto biz coinciden en que esta vez la movida parece que viene en serio. Por pedido de la Municipalidad el gobierno nacional se puso a la cabeza del proyecto y logró que el organismo internacional ponga los fondos para financiar el estudio que está en pleno proceso de licitación. La noticia fue confirmada a punto biz por voceros del Banco Mundial quienes aclararon que los fondos llegarán vía secretaría de Transporte de la Nación en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (Ptuba).

“La licitación para contratar a la consultora que tendrá a su cargo el Estudio Integral de Transporte y Uso de Suelos en el Corredor Norte-Sur del área metropolitana del Gran Rosario ya está en marcha y será auditada por el Banco”, adelantó Andrés Pizarro, funcionario del organismo y team leader del proyecto.

El estudio será seguido de cerca por el Ptuba y la Municipalidad de Rosario y la idea es que la consultora lo tenga listo para los primeres meses de 2009. La jugada va a permitir a la administración encabezada por Lifschitz tener un panorama actualizado respecto a los costos y el trazado que permita reestructurar y articular el sistema ferroviario con el sistema de transporte público de pasajeros.

 

El tema de un subterráneo en Rosario no abandonó completamente la cabeza de los técnicos del gobierno municipal y nacional. Se imaginan un tranvía recorriendo Boulevard Rondeau, Avenida Alberdi hasta el cruce donde estaría la futura estación multimodal de pasajeros (ómnibus de larga distancia, trenes metropolitanos y el tren de alta velocidad). El tranvía allí se haría subterráneo para llegar al centro. ¿Demasiada fantasía?

Lo interesante de todo esto es que no solo se piensa en el transporte interno de la ciudad, sino en su vinculación con localidades vecinas que están sumadas al Gran Rosario.

Un gran proyecto, un gran sueño, y la posibilidad de pensar en ciudades para el futuro. Esas ciudades no solo deberán resolver sus problemas de transporte y circulación, sino la pobreza, el aislamiento, la sanidad y la igualdad social de los que menos tienen.

Fotos: Propias y WEB