Despite the Nurburgring's contract to host a formula one race in 2009, the 'German grand prix' moniker is likely to be absent from the calendar next year.

The name is owned and controlled by the AvD (the Automobilclub von Deutschland), which plays host to the sport at Hockenheim in even-numbered years.

The Nurburgring, also located in Germany, last year staged the European grand prix, because the AvD refused to let organisers ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) - a separate and rival club - use the German GP name.

On the recently-published provisional 2009 calendar, the FIA reserved a July 12 race date for 'Germany', with the 'European' descriptor now being used by Spanish port city Valencia's new street race.

However, AvD sports president Volker Strycek has suggested that the club is not keen to release the 'German grand prix' name for next year's sole F1 race in the country at the Nurburgring.

"The title is the silverware of the AvD,"

Neal's View: With Valencia being called the European, one wonders what the Nurburgring race could be called...

Formula one team bosses met in the Hockenheim paddock on late Saturday afternoon.

In the Williams motor home, together with F1 chief executive Bernie Ecclestone, they discussed the ratification of a new Concorde Agreement, and how to respond to Max Mosley's stance about future regulations.

The bosses also resolved to meet again, on 29 July at Ferrari's Maranello headquarters, to discuss the matters in more detail, including Mosley's request for new rules for 2011.

That meeting will take place two days before the FIA's accelerated deadline for teams to lodge an official entry for the 2009 season.

It is understood no team has submitted its entry yet.

Neal's View: Formula One's power struggle is going to continue. I reckon the teams will get the rules they want. They have to unanimously agree to a new Concorde Agreement or Ferrari International Assistance can force one upon them. However, what chances of a break-away series? Slim, but don't rule it out.

You know who's in the lead, and you have some idea of the top runners, but it's very easy to lose touch with who's exactly where. Especially when the cars are spinning off as much as they were today.

So how about this: LEDs.

At Le Mans, the cars all have three lights on each of their sides. The class leader has one light lit, 2nd place has two and 3rd has three, so you know who's where.

So let's do it with Formula 1 too, only as it's the best of the best, why not cover the whole field?

The cars could each have a small cluster of LEDs just behind the airbox, or some such, that then displayed the position number that each driver's in.

They could even have the bad weather lights at the back showing the position too - constantly on if the weather's good, flashing if not - so drivers coming up on a car would know what they've got to gain by overtaking the car in front.

It would be a little extra donkey/carrot type incentive when a driver saw a flashing 1 on a car six seconds up the road.

LED numbers should be easy to make happen for some of the brightest brain boxes on earth, and we the punters would all know exactly who was where on track at any given time, just from a quick glance at the car we were interested in.

Obviously, this is just an idea I've had, so if you don't like it, then suggest some of your own. Who knows, if we make enough noise, maybe Bernie and Max will listen?

The paying punters get over looked too often in this game...

That's what the announcement about the Brit GP was all about. Forget all the talk concerning Silverstone to Donington in 2010 being because Silverstone is below par, or any of the criticisms that surface each year at this round of the World Championship.

Ecclestone will deny it, but this is personal. Bernie dislikes everything the BRDC stands for. And one of the club's many faults is that they did not see this coming. Call it arrogance; call it stupidity; call it sticking their head in the sand by mentally barricading themselves inside their lavish club house: the move to Donington was always on the cards. Damon Hill, the BRDC president, at least showed pragmatism when he said last week that the chances of keeping the Grand Prix were 50/50. In fact, it turned out to be about 99/1 against.

As things stand, the move seems crazy as Ecclestone allows his feelings to jeopardise the British GP by taking it to a place that is not up to scratch. The investor in this move will need to knock down Donington's facilities and start again.

The track itself needs lengthening and brought up to F1's latest safety standards. The local infrastructure requires heavy revision to cope with the arrival of the F1 circus and at least 90,000 spectators (ask anyone trapped for hours at the recent MotoGP meeting).

Who is going to fork out the £100m to do the job over five years? And who will pay the £13m (plus a 5 per cent annual escalator) F1 needs in order to bring the show to Donington?

Not Tom Wheatcroft, the owner of Donington. Not Donington Ventures Leisure Limited, the circuit's lease holder and operator. Apparently, there is a ‘private investor' who is also a substantial share holder. Naturally, Donington do not wish to reveal the identity of this person.

I wouldn't mind betting it is Ecclestone. This way, he ensures the circuit and its facilities are exactly as he wants them. He also becomes the promoter, which tidies up the problem of paying F1 for the privilege of coming.

I understand that plans have already been informally approved - but not passed - for a circuit extension. For a man worth at least £2.4bn, £100m is petty cash - particularly if he screws the BRDC in the process.

You could argue that, since Silverstone's investment plan required £30m to be spent in order to keep Ecclestone and F1 on board, then the money may as well be spent by someone else at another venue.

There is also a view that Ecclestone has actually saved the BRDC from themselves because their master plan could have possibly taken Silverstone to the edge of bankruptcy. I am writing this in the media centre, overlooking the pit straight.

Silverstone looks in very fine order indeed. The drivers love the challenge, most of them citing the Maggotts/Becketts complex as one of the best in the world. The circuit has a wonderful history, superb atmosphere and this race marks the 60th anniversary of the first Grand Prix here. I have seen more than half of them and very much regret that it has come to this.

But it was inevitable - not necessarily for the best reasons.

På Dagbladets nettsider refereres deres påstander om at fokus på terapeutisk læring i britisk skole "resulterer i en generasjon av «kan ikke»-elever som snakker om følelsene sine heller enn å utforske ideer og tilegne seg kunnskap."

Denne problemstillingen minner om norsk skoledebatt der en også tidvis ender opp med å konstruerer faglig og sosial læring som tilnærmet diametrale motsatser. Denne konstruksjonen øver vold mot virkeligheten og kan hemme dynamisk tenkning i det øyeblikk vi aksepterer den.

Ecclestone har et poeng når hun stiller seg kritisk til hvilke resultater vi får ved å fokusere på et vokabuar som i stor grad speiler følelser og problemorientering. Her ligger en betydelig utfordring til lærere om å ivareta integriteten, også til de elever som ikke står i fremste rekke for å verbalisere og eksponere sine følelser og opplevelser. Vi kan bidra til å svekke disse elevenes status ved å gi uttalt preferanse til idèen om at åpne emosjonelle sluser er en kvalitet alle bør etterstrebe.

"Det finnes imidlertid ikke robuste, uavhengige funn som viser at det å få barn og unge til å uttrykke følelsene sine i formelle ritualer på skolen vil gi dem livslang læreevne og trivsel," er Ecclestone sin påstand.

Å uttrykke følelser skaper ofte nærende kommunikasjon.
Samtidig er følelser verneverdige.

Nick, que tal parar de tocar o terror nos pilotos e arranjar uma gata para acalmar seus ânimos?

Gostou da idéia? Saca só a máquina do Briatore.

Love is all you need!

1994-ben négy futamon Mansell volt az egyedüli világbajnok

Az elrabolt címvédő - 1958 (8 futam)
Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari. Három nagy név, 7 év világbajnokai. Az F1 kezdeti korszakának három meghatározó figurája. Farina 1955-ben hagyta abba a versenyzést, Ascarit pedig a halál ragadta magával 1953-ban. Így Fangiora hárult a feladat, hogy egyedüli bajnokként ott legyen a versenyeken. 1958 első futamán még ott volt az Argentín Nagydíjon, de a soron következő (ha az Indianapolisi futamokat nem vesszük figyelembe) Belga Nagydíjon már nem szerepelt, ugyanis kubai felkelők elrabolták február 23-án, ahonnan később kiszabadult. Még ebben az évben a francia versenyen részt vett, de a sisakját szögre akasztva a többi futamtól távol maradt.

Hawthorn nélkül - 1959 (8 futam)
Fangio visszavonulásával egyetlenegy aktív bajnok indulhatott volna 1959-ben: Mike Hawthorn. Ő azonban még az évad kezdete előtt halálos közúti balesetet szenvedett Jaguárjával 1959 január 22-én az A3 Guildford úton. Ettől függetlenül is bajnoktalan maradt volna a rajtrács, hiszen Mike 58-as bajnoki címe megszerzése utána azonnal bejelentette visszavonulását.

Brabham egyedül - 1960 (1 futam)
Miután Jack Brabham 1959-ben megnyerte a bajnokságot, ő lett az egyedüli bajnok a mezőnyben, így vágtak neki az 1960-as évadnak. Black Jack ebben az évben - csakúgymint 62-ben és 65-ben - kihagyta az Olasz Nagydíjat, így a Monzai futamon nem szerepelt egy korábbi bajnok sem.

Bojkott Imolában - 1982 (1 futam)
A következő bajnok nélküli versenyre csaknem 22 évet kellet várni. Igaz, az évad kezdetén ott volt a mezőnyben Niki Lauda, Nelson Piquet és Mario Andretti is, de a bojkott miatt ők nem vettek részt a San Marinoi Nagydíjon. Történt ugyanis, hogy Piquet és Rosberg Brazíliában elért eredményét törölték. Azon a futamon Nelson Piquet Keke Rosberggel folytatott az első helyért küzdelmét követően a Renault és a Ferrari megóvták ezen eredményt. Ennek hátterében a Brabham és a Williams csapatok víztartálya állt, amely a fékek hűtését szolgálta. A negyven literes tankot a felvezető kért követően leengedték, így egy negyven kilogrammal könnyebb autóval vettek részt a küzdelemben. A könnyebb össztömegnek köszönhetően kényedén fel tudták venni harcot a Ferrari és a Renault ellen. Mivel a szabályok értelmében engedélyezve volt a hűtőfolyadék utántöltése, és versenybírák sem találtak semmi szabályelleneset, így a végleges döntést később hozták meg: kizárták őket utólag. Ennek az lett a következménye, hogy az Imolában rendezett nagydíjat a Brabham, Williams, Arrows, Ensign, Lotus, Fittipaldi, McLaren, March, Talbot, Theodore és Ligier csapatok bojkottálták.

Senna után, Schumi előtt, Mansell közreműködésével - 1994 (9 futam)
1994-es esztendőben Prost és Piquet visszavonulását követően egyedül Senna maradt bajnokként a száguldó cirkusz mezőnyében. Mindeközben Mansell a tengerentúlon brillírozott az oválpályákon. Senna Imolában történt halálos balesetét követően magára maradt az F1. Sokan végzetesnek minősítették Ayrton halálát: ez a sport halálát is jelentette egyben. Ecclestone azonban 4 futam erejéig vissza tudta csalogatni Nigel Mansell-t, így a fekete esztendőben összesen 9 futam volt, amelyen nem indult világbajnok.

A felvezető kör bosszúja - 1996 (1 futam)
Michael Schumacher világbajnoki pályafutása során kétszer találkozunk megszakítással, amikor nem vett részt futam(ok)on: 1999-es lábtörését követően, illetve 1996-ban, amikor a Francia Nagydíjon a felvezető körben megadta magát Ferrarija motorja. Az F1-es almanachokban azóta is ez az utolsó olyan F1-es futam, amikor bajnok nélkül indították útjára az autósportok királynőjének futamait.

[A. Alonso]

     "Max Mosley debe dejar su cargo por la responsabilidad que implica la institución que representa". Así de tajante se ha mostrado Bernie Ecclestone en una entrevista concedida al diario británico The Daily Telegraph. Ecclestone, que ya había mostrado su disgusto por el escándalo sexual, le echa un órdago a Mosley para que abandone la FIA, quién  aseguró recientemente que esperaba continuar en su puesto.

     A la espera de que se celebre la asamblea general de la FIA en noviembre, Ecclestone afirmó que no es él el único que piensa así: "Todas las personas con las que he hablado que ocupan algún alto cargo en la Fórmula 1 me han contestado que debe dejarlo. También los patrocinadores y los fabricantes me han presionado para que se vaya".

     Pero Ecclestone no cree que lo mejor sea echarle, si no que él mismo renuncie a su cargo. "La última cosa que la Fórmula 1 quiere ver es que Max Mosley sea forzado a renunciar. Yo no quiero eso y tampoco los equipos. Soy amigo de Max desde hace 40 años. Me daría mucha pena llegar a esa situación después de todo lo que Max ha hecho por este deporte" confesó Ecclestone con el temor de ver a su amigo humillado por el fracaso.

     Estas declaraciones del mandamás de la Fórmula 1 no son accidentales. Los fabricantes, principalmente McLaren Mercedes, Honda y Toyota, y los patrocinadores  presionan a Ecclestone para que la situación parezca estar bajo control. No quieren que alguien que ha abochornado al mundo de la F1 siga representándoles.

Dentro de poco podremos ver  en Valencia el gran premio de Europa de Fórmula Uno. La concesión del circuito que Ecclestone condicionó a la victoria del PP en las últimas elecciones municipales, y que nosotros, como buenos valencianos y valencianas supimos satisfacer en las urnas dando nuestro totaaal apoyo a Camps, ya está en marcha. Ahí va un vídeo con opiniones de un "esperto" en el tema. Ahora habría que saber qué le prometio Camps a Ecclestone a cambio de su apoyo en la campaña electoral...

GP2 Series is a form of motor racing introduced in 2005 following the discontinuation of the long-term Formula One ‘feeder’ sport, Formula 3000. The format was conceived by Bernie Ecclestone and Flavio Briatore.

Siguen los debates sobre Max Mosley
 
El director ejecutivo de la F1 Bernie Ecclestone ha retirado su apoyo a su amigo y colega durante muchos años, Max Mosley.

El británico de 77 años ha dejado claro en la reunión de jefes de equipo del sábado en Barcelona que quiere que Mosley, presidente de la FIA, dimita por el escándalo sexual.

Tan vehementemente ha defendido su punto de vista que, según informaciones del paddock, perdió la compostura cuando los representantes de Williams, Ferrari y Red Bull se negaron a firmar un comunicado pidiendo la dimisión de Mosley que se hubiera distribuido a la prensa.

La reunión podía verse y fotografiarse fácilmente, ya que tuvo lugar dentro del motorhome de Toyota, y las voces de Ecclestone y Ron Dennis, en particular, pudieron oírse claramente en un par de ocasiones.  
A pesar de que no ha habido unanimidad entre los jefes de equipo, la pesadilla de Mosley después de que le pillaran con cinco prostitutas ha continuado este sábado.

El diario Times dice que si la junta del 3 de junio no despide a Mosley, algunas federaciones automovilísticas han amenazado con separarse de la FIA y empezar una organización alternativa.

Según las informaciones, la organización que lidera esas presiones es la AAA norteamericana.

Fuente: GMM
© CAPSIS International

Zastanawiające fotografie, które znalazłem na gpupdate.net, można już okrasić komentarzem. Ed Gorman z Times'a (oficjalny korespondent dziennika) donosi o spotkaniu szefów teamów z Bernie'em Ecclestonem jakie dziś rano odbyło się na Circuit de Catalunya...

Jak donosi Gorman spotkanie dotyczyło systemu KERS, ale także - i to ważniejsze - sprawy Maxa Mosleya. Zgromadzeni obradowali nad oświadczeniem, którym chcieliby wyrazić swoją troskę o przyszłość FIA...

Teamy, które były za:

Toyota
Force India
McLaren Mercedes
Honda
Williams
Renault
BMW Sauber

Ecclestone poparł większość.

Przeciwko oświadczeniu były:

Red Bull (mimo, że Webber publicznie wypowiadał się na ten temat)
Ferrari
Toro Rosso

Super Aguri nie wzięło udziału w spotkaniu.

BERNIE ECCLESTONE, EL AMO DE LA FÓRMULA 1, VIENE EN PERSONA A VALENCIA PARA VER COMO VAN LAS OBRAS DEL CIRCUITO URBANO DEL QUE SE EMBOLSARÁ ESTE AÑO 26 MILLONES DE EUROS

Bernie Ecclestone, presidente de Fórmula One Management, visitó ayer las obras del circuito urbano en las inmediaciones del Puerto de Valencia, que el próximo mes de agosto acogerá el Gran Premio de Europa. El magnate británico cobrará 26 millones de euros en concepto de abono de derechos de patente de explotación de la empresa Valmor . Ecclestone supervisó distintos tramos del trazado urbano que albergará el Gran Premio de Europa, acompañado por los responsables de Valmor.

Francisco Camps, Rita Barberá y Ecclestones, de paella. Además, Ecclestone mantuvo posteriormente una reunión con el president de la Generalitat, Francisco Camps, a la que también asistió la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá.
Tras la reunión, Camps señaló que los preparativos de la Fórmula Uno completan el "proyecto coherente del deporte, del turismo, del atractivo y de la presencia de la Comunitat en España y en el mundo". También recordó que "en el mismo espacio donde ahora se llevan a cabo las obras", se celebró la 32 Copa del América y en el que también tendrá lugar la próxima edición.

Após um belo recorde de conquistas no kart e na Fórmula 3, Patrese entrou para a Fórmula 1 pela Shadow em 1977. Quando membros da equipe se transferiram para a Arrows, Patrese foi com eles. Rapidamente ganhou a reputação de ser agressivo demais e arrogante, na pista e fora dela, mas foi injustamente acusado por seus pares por ter desencadeado o acidente que matou Ronnie Peterson em Monza em 1978. Em 1982 Patrese mudou para a Brabham, de Bernie Ecclestone, ao lado de Nelson Piquet, foi para a Alfa Romeo (1984-85), voltou à Brabham (1986-87), e então para a Williams de 1988 a 92 quando foi parceiro de Nigel Mansell durante o título do inglês em 92. Patrese teve sua temporada de canto do cisne com a Benetton como companheiro de Michael Schumacher em 1993 e se retirando da F1 com o recorde de 256 Grandes Prêmios disputados. Ele mantém o recorde de pontos conquistados em Mundiais pelo mais longo período do que qualquer outro piloto na história da F1, 17 temporadas começando pelos primeiros pontos em 1977 e sua ultima pontuação em 1993.

After a distinguished record of achievement in karting and Formula 3, Patrese graduated to F1 with the Shadow team in 1977. When members of the team split to set up Arrows, Patrese went with them. He quickly gained a reputation for being over-aggressive and arrogant, on circuit and off, but he was unjustly accused by his peers of having triggered Ronnie Peterson's fatal accident at Monza in 1978. In 1982 Patrese switched to Bernie Ecclestone's Brabham team alongside Nelson Piquet, went to Alfa Romeo (1984-85), back to Brabham (1986-87) and then to Williams from 1988 to 92 where he partnered Nigel Mansell during the Englishman's World Championship winning season. Patrese had an F1 swan song season with Benetton alongside Michael Schumacher in 1992 before retiring from the F1 stage with a record of 256 Grand Prix starts. He remains a World Championship points scorer for a longer period than any other driver in F1 history, seventeen seasons separating his first points score in 1977 to the last in 1993.

John Arthur Brabham teve como seu projeto de graduação em engenharia mecânica um carro de corrida da categoria midget para o piloto Johnny Schonberg. Foi só quando este americano-australiano largou as corridas e que "Jack" decidiu tentar correr nos ovais de terra. Não demorou e Brabham já vencia corridas e ganhava destaque nas corridas locais de midgets. Foi nesta época que conheceu Ron Tauranac, um jovem engenheiro com vontade de trabalhar em corridas de carro.

Competindo na Nova Zelândia com um Cooper-Bristol, Jack ao volante, a dupla teve sucesso contra pilotos estrangeiros em 1955, e decidiram que valia a pena tentar na Inglaterra. Jack foi trabalhar na Cooper Car Company em Surbiton,Surrey, sem receber nada. Ao invés de salário, John Cooper deixou o jovem australiano construir um carro para competir na Formula 2. Vendo sua competência, a equipe o inscreveu também em provas de carros esporte.

Para o GP de Mônaco em 1957 Brabham inscreveu seu Cooper F2, equipado com um motor aumentado para 2.2 litros especialmente para essa prova. Mas depois de uma pancada nos treinos teve que emprestar um chassi de Rob Walker, no qual instalou seu motor; estava em terceiro quando, a 3 voltas do fim, seu motor abriu o bico. Conseguiu salvar um sexto lugar empurrando seu carro até a linha de chegada. Desenvolvendo o carro junto com Cooper, e agora com um motor maior, conseguiu suas primeiras vitórias na F1 em provas extra-oficiais, seguidas por vitórias nos GPs de Mônaco e Inglaterra, o que lhe deu a liderança no campeonato mundial, que viria a vencer.

Ele repetiu o feito em 1960, mas o domínio dos pequenos e ágeis Cooper terminou com as novas regras adotadas em 1961. Brabham e Tauranac pensaram em tentar eles mesmos e se juntaram para estabelecer a Motor Racing Developments Ltd. Jack começou a temporada de 1962 com uma Lotus e em julho finalmente o Brabham BT3 Formula 1estava pronto para estrear no GP da Alemanha. Enquanto a MRD estava ocupada construindo carros para toda sorte de campeonatos, não foi até 1964 que a nova marca conseguiu uma vitória na F1: Dan Gurney deu a primeira vitória num Mundial para Brabham, no GP da França disputado em Rouen naquele ano.

Jack Brabham teve de esperar até 1966 para vencer um GP ao volante de um carro com seu nome, já então usando um motor chamado Repco, feito na Austrália e baseado no Oldsmobile V8, bloco de alumínio. A combinação foi um grande sucesso e permitiu a Jack vencer seu terceiro título mundial de pilotos e o primeiro de construtores para a equipe.

Em 1967 a marca venceu de novo os dois títulos, mas com Denny Hulme como campeão desta vez. A chegada do motor Cosworth DFV em 1968 desbancou os Repco e para 69 Brabham juntou-se aos clientes Cosworth e venceu algumas provas.

Depois de concorrer ao título da temporada de 1970 Jack anunciou sua aposentadoria aos 44 anos de idade. Foi um retiro total pois também vendeu sua parte na companhia para Tauranac e retornou à Austrália. Ele só manteve sua parte na John Judd Engine Developments Ltd, originalmente conhecida como jack Brabham Conversions. Mais tarde Tauranac vendeu a equipe de F1 para Bernie Ecclestone e mais dois títulos de pilotos foram vencidos por Nelson Piquet, antes do time ser novamente vendido e depois fechar as portas em 1992.

Jack Brabham participou de 126 GPs, dos quais venceu 14, marcou 13 pole positions e 10 voltas mais rápidas. Também largou em cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis. Não só foi tricampeão de Formula 1, como em 1966 foi honrado com a Ordem do Império Britânico por seus serviços ao esporte a motor, e em 1979, foi agraciado com o título de cavaleiro - Sir Jack Brabham. O nome Brabham permaneceu vivo no automobilismo com seus filhos Geoff, Gary e David fazendo carreira no esporte. Só David chegou à F1,em 1990, mas sem muito sucesso.

Jack Brabham wurde am 2. April 1926 in Hurstville in der Nähe von Sydney in Australien geboren. Sein erstes eigenes Projekt als diplomierter Ingenieur war ein Rennwagen der Midget-Klasse für Szene-Ass Johnny Schonberg. Erst als der in Australien lebende Amerikaner beschloss, seine Karriere an den Nagel zu hängen, fasste Brabham den Entschluss, sich selbst hinter das Lenkrad zu klemmen und sich auf diesen sandigen Ovalen zu versuchen. Es dauerte nicht lange bis er seine ersten Rennen gewann und Bekanntheit in der lokalen Midget-Szene erlangte. In dieser Zeit traf er auch Ron Tauranac, einen jungen Ingenieur, den es in den technisch anspruchsvolleren Rundstrecken-Sport hinzog.

Dss Duo schrieb für Jack einen importierten Cooper-Bristol zu Rennen in Neuseeland ein, wo stets ausländische Fahrer antraten. Als sich Jack erfolgreich gegen international Konkurrenz durchzusetzen vermochte, beschlossen sie, ihr Glück in England zu suchen. Dort angelangt, arbeitete Jack für die Cooper Car Company in Surbiton, Surrey. Bezahlung gab es keine, dafür gab John Cooper dem Australier die Möglichkeit, ein eigenes Auto aufzubauen, mit dem er in der Formel 2 antrat. Nachdem er seine Kompetenz unter Beweis gestellt hatte, beschloss das Team, ihn auch zu Sportwagenrennen zu schicken.

Beim Grand Prix von Monaco startete Jack in seinem Cooper Formel 2-Auto, mit einem Motor, der extra für dieses Rennen auf 2,2 Liter aufgebohrt worden war. Nach einem Trainingsunfall musste er jedoch ein Chassis von Rob Walker leihen, baute aber seinen eigenen Motor ein. Drei Runden vor Rennende lag er an dritter Position, doch sein Motor gab den Geist auf. Jack konnte aber den sechsten Platz retten indem er das Auto über die Ziellinie schob. Brabham und Cooper entwickelten das Auto und den Motor gemeinsam weiter und der Australier gewann 1959 sein erstes Formel 1-Rennen bei einer nicht zur WM zählenden Veranstaltung. Danach folgten Siege beim britischen Grand Prix und beim Grand Prix von Monaco und schliesslich der Gewinn der Weltmeisterschaft.

Er wiederholte dieses Kunststück 1960, aber die Tage der kleinen und agilen Cooper-Autos waren gezählt nachdem für 1961 neue technische Regeln eingeführt wurden. Jack Brabham and Ron Tauranac beschlossen, dass sie gut und gerne auch alleine arbeiten könnten und gründeten ihre eigene Firma: Motor Racing Developments Ltd. Jack startete zunächst mit einem Lotus in die Saison 1962 und im Juli, beim Grand prix von Deutschland, sass er erstmals in seinem eigenen Auto, dem Brabham BT3. Während MRD Brabham-Autos für alle möglichen Meisterschaften baute dauerte es bis 1964, bis der Konstrukteur sein erstes Formel 1–Rennen gewann. Dan Gurney siegte beim Grand prix von Frankreich in Rouen.

Jack Brabham selbst musste bis April 1966 warten, bis er selbst ein Rennen in seinem eigenen Auto gewann. Damals fuhr er einen in Australien durch Repco aufgebauten Oldsmobile V8-Alu-Motor. Diese Kombination war so erfolgreich, dass Jack seinen dritten Weltmeistertitel als Fahrer gewann und den ersten als Konstrukteur.

1967 gewann Brabham den zweiten Konstrukteurstitel und Dennis Hulme den des Fahrerweltmeisters. Das Debut des Cosworth DVF-Motors 1968 bedeutete aber harte Konkurrenz, die Repco V8 waren nicht mehr konkurrenzfähig. Brabham wurde daher 1969 auch Kunde von Cosworth und gewann weiter Rennen. Nachdem er den grössten Teil der Saison um den Titel mitgekämpft hatte, kündigte Jack Ende 1970 im Alter von 44 Jahren seinen Rückzug aus dem Sport an.

Jack Brabham zog sich komplett aus der Formel 1 zurück, beendete nicht nur seine Karriere als Fahrer sondern verkaufte auch seine Anteile an der Firma an Tauronac und ging zurück nach Australien. Er behielt aber seine Anteile an John Judd Engine Developments Ltd., das ursprünglich als Jack Brabham Conversions bekannt war. Später verkaufte Tauronac das Team an Bernie Ecclestone und Brabham gewann zwei weitere Titel mit Nelson Piquet bevor das Team verkauft wurde und von der Bildfläche verschwand.

Jack Brabham fuhr 126 Grand Prix Rennen, von denen er 14 gewann. Er stand 13 mal auf der Pole und fuhr 10 schnellste Rennrunden. Zudem startete er fünf mal bei den 500 Meilen von Indianapolis. Er war nicht nur drei mal Weltmeister, 1966 wurde er für seine verdienste im Rennsport als «Officer of the Order of the British Empire» geehrt und 1979 zum Ritter geschlagen. Der Name Brabham blieb dem Rennsport aber erhalten, denn seine drei Söhne Geoff, Gary und David wurden ebenfalls erfolgreiche Rennfahrer. David gab 1990 sogar sein Debut in der Formel 1.

John Arthur Brabham tuvo como su proyecto de graduación en ingeniería mecánica un coche de carreras de la categoría midget para el piloto Johny Schonberg. Fue solo cuando este americano-australiano dejó las carreras que "jack" decidió intentar correr en los circuitos ovales de tierra. En poco tiempo Brabham ya ganaba carreras y ganaba importancia en las carreras locales de midgets. Fue en esta época que conoció a Ron Tauranac, un joven ingeniero con ganas de trabajar en carreras de coches.

Compitiendo en Nueva Zelanda con un Cooper-Bristol, Jack al volante, la pareja tuvo éxito contra pilotos extranjeros en 1955, y decidieron que valía la pena intentar en Inglaterra. Jack fue a trabajar en Cooper Car Company en Surbiton, Surrey, sin recibir nada a cambio. En lugar del salario, John Cooper dejó al joven australiano construir un coche para competir en la Formula 2. Viendo su competencia, el equipo lo inscribió también en pruebas de coches deportivos.

En el GP de Mónaco de 1957 Brabham se incribió con su Cooper F2, equipado con un motor aumentado para 2.2 litros especialmente para esa prueba. Pero después de un golpe en los entrenamientos libres tuvo que pedir prestado un chasis de Rob Walker, en el cual instaló su motor: estaba en tercer lugar cuando, a tres vueltas del final, su motor rompió. Consiguió salvar un sexto lugar empujando su coche hasta la línea de meta. Desarrollando el coche junto con Cooper, y ahora con un motor mayor, consiguió sus primeras victorias en la F1 en pruebas extraoficiales, seguidas por victorias en los GPs de Mónaco e inglaterra, lo que le dio el liderato en el campeonato mundial que acabaría venciendo.

Repitió este hecho en 1960, pero el dominio de los pequeños y ágiles Cooper terminó con sus nuevas reglas adoptadas en 1961. Brabham y Tauranac pensaron en intentar ellos mismos juntarse y establecer la Motor Racing Developments Ltd. Jack comenzó la temporada de 1962 con un Lotus y en julio finalmente el Brabham BT3 Fórmula 1 estaba listo para debutar en el GP de Alemania. Mientras MRD estaba ocupada construyendo coches para toda serie de campeonatos, no fue hasta 1964 que la nueva marca consiguió una victoria en la F1: Dan Gurney dio la primera victoria en un mundial para Brabham, en el GP de Francia disputado en Rouen aquel año.

Jack Brabham tuvo que esperar hasta 1966 para vencer un GP al volante de un coche con su nombre, ya entonces usando un motor llamado Repco, hecho en Australia y basado en el Oldsmobile V8, bloque de aluminio. La combinación fue un gran éxito y permitió a Jack vencer su tercer título mundial de pilotos y el primero de constructores para el equipo.

En 1967 la marca venció de nuevo los dos títulos, pero con Denny Hulme como campeón. La llegada del motor Coswrth DFV en 1968 desbancó los Repco y en 1969 Brabham se juntó a los clientes Cosworth y venció algunas pruebas.

Después de competir al título de la temporada de 1970 Jack anunció su retirada a los 44 años de edad. Fue un retiro total pues también vendió su parte en la compañía para Tauranac y volvió a Australia. El solo mantuvo su parte en John Judd Engine Developments Ltd, originalmente conocida como Jack Brabham Conversions. Más tarde Tauranac vendió el equipo de F1 a Bernie Ecclestone y otros dos títulos de pilotos fueron vencidos por Nelson Piquet, antes del equipo ser vendido nuevamente y después de cerrar las puertas en 1992.

Jack Brabham participó de 126 GPs, de los cuales venció 14, marcó 13 ples y 10 vueltas rápidas. También salió en cinco ediciones de las 500 millas de Indianápolis. No solo fue tricampeón de Fórmula 1, como en 1966 fue honrado con la Orden del Imperio Británico por sus servicios al deporte de motor, y en 1979, fue agraciado con el título de caballero - Sir Jack Brabham. El nombre de Brabham permaneció vivo en el automovilismo con sus hijos Geoff, Gary y David haciendo carrera en el deporte. Solo David llegó a la F1, en 1990, pero sin mucho éxito.

The main supply of resignation calls come from organisations based around the Holocaust. Karen Pollock, the chief executive of the Holocaust Educational Trust, commented on the matter: "This is sick and depraved. For anyone to be in such a position of influence and power beggars belief. I am absolutely appalled.". Words which were echoed by Stephen Smith, the director of the Holocaust Centre. "As Mr Mosley has condemned the racism in motor sport he should live up to the standards he sets." said Mr Smith."This is an insult to millions of victims, survivors and their families. He should apologize. He should resign from the sport.

Stirling Moss told The Times newspaper: "I don't see how he can continue. I suppose what goes on behind closed doors is his business but when a thing comes out like this . . . it's an absolute shocker." However, Moss went on to say that he hoped Mosley would be able to survive this story, as Moss believes Mosley does a good job running the FIA. Bernie Ecclestone also leapt to Mosley's defence, saying: "If somebody had told me this without the evidence I would have found it difficult to believe."

"I don't honestly believe (it) affects the sport in any way. Knowing Max it might be all a bit of a joke. You know, it's one of those things where he's sort of taking the piss, rather than anything against Jewish people." Ecclestone seemed adamant that the heart of the sport wouldn't be affected by it, but that is certainly what Ecclestone will be hoping. Ecclestone has, however, advised Mosley not to travel to Bahrain, saying that the Bahraini royal family "wouldn't like" Mosley attending the race.

Mosley to resign? I don't think he will. I think he's the kind of character who will try and fight his way through the media hounds rather than shy away from a confrontation. I don't know how long this story will take to blow over, but, I don't think Mosley will walk away from such a prominent position so easily.

[A. Alonso]

     El magnate de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, ha querido terminar con los rumores que colocan al jefe de la escudería Renault, Flavio Briatore,  en su puesto. Pese a que el inglés y el italiano son grandes amigos desde la década de los 80 y además son compañeros de negocio (poseen un club inglés, el Queens Park Garden), Ecclestone ha negado que Briatore le vaya a remplazar, principalmente porque no tiene intenciones de retirarse.

     En declaraciones a la revista FHM, Ecclestone ha asegurado que duda que ese sea el objetivo de Flavio: "No creo que este interesado en este trabajo. Tiene unas prioridades distintas a las mías".

     En la misma entrevista, el boss de la F1 ha comentado la principal diferencia entre el actual campeón del mundo, Raikkonen, y el que parece ser el nuevo ídolo de Bernie, Hamilton. "Hamilton atrae toda la atención porque le gusta hablar. Sin embargo, Kimi es totalmente distinto" aseguraba Ecclestone.

Elio de Angelis' name ended up in a number of Formula 1 team bosses' notebooks after finishing second to Didier Pironi in the 1977 Monaco F3 Grand Prix. His only 4th car race ever! With further wins that year at Monza and Misano allowed him to win the Italian F3 title at his first attempt. That year he also took part in some Formula 2 races with Giancarlo Minardi's Scuderia Everest and led his first race.

In 1978 he raced in F2 with a Ferrari-engined Chevron B42 of Scuderia Everest. But the car was uncompetitive and after some disappointing results De Angelis decided to step and haveanother go in F3, eyeing a win in the - at the time - prestigious Monaco-F3 GP. He duly accomplished this feat and, as a result, got an offer to test for the Shadow F1 team in September that year.

Signing the deal with Shadow, his father paying the bills, the 20-year-old got rid of his reputation of being a pay-driver very quickly. Colin Chapman signed him to join Mario Andretti at Team Essex-Lotus and already in his second race with the team, he finished 2nd in Brazil. He did not score again until the Austrian GP in the summer but was then 4th at Monza and Watkins Glen.

His first Grand Prix victory came at the 1982 Austrian GP, finishing just ahead of Keke Rosberg's Williams. It was one of the closest finishes in history, the last time Colin Chapman would thow his cap up in the air and the end of the winning ways of Cosworth V8s. Althoug win-less, 1984 would be his best season, finishing 3td in the final standings. In 1985 he scored another victory after Alain Prost was disqualified at Imola. By now however Ayrton Senna had joined Lotus and it was clear that if De Angelis wanted to stay he would have to do so as the number two.

In 1986 he moved to Brabham and was joined by Riccardo Patrese. The team ran the unusual BMW-engined BT55, a car so flat that it was known as "the skateboard" and it was while testing this on 14th of May at Paul Ricard that he was killed when a rear wing failed, the car careered through the fences and caught fire. De Angelis had to be rescued by Alan Jones and Nigel Mansell, also testing in Le Castellet that day, and the Brabham mechanics. He died early next morning in a hospital in Marseille as a consequence of the symptoms of asfixiation due to the inhaled smoke.

Born: 26th of March 1958 in Rome, Italy
Died: 15th of May 1986 in Marseilles, France, aged 28.

Bernie Ecclestone

Tirando un poco de archivo, recordamos que a primeros de octubre del pasado año ya se desmarcó con unas declaraciones similares: "Hemos perdido a un gran héroe en Michael Schumacher, pero en Lewis Hamilton tenemos otro [...] Lewis es la persona indicada para ganar el campeonato del mundo". En la misma entrevista, concedida al diario británico The Guardian, Ecclestone aseguró que los otros dos candidatos al título, Fernando Alonso y Kimi Raikkonen, no habían hecho nada por la Fórmula 1.

Bernie Ecclestone debería entender que Fernando Alonso ha sido capaz de revitalizar en España un deporte que pasaba por sus peores momentos en cuanto a audiencias se refiere. Sin grandes pilotos nacionales como referencia, el público español daba la espalda a la Fórmula 1, a excepción hecha de un número reducido de aficionados al motor. TVE, poseedora de los derechos de emisión, estaba dispuesta a renunciar a los mismos cuando apareció el asturiano. Telecinco consiguió hacerse con ellos, y siguió a Alonso en su camino a la gloria, logrando unas audiencias jamás conocidas en este país. Había nacido la 'Alonsomanía'.

Es fácil de entender que para Ecclestone el mercado británico es mucho más atractivo que el español, y que el magnate de la Fórmula 1 desea un campeón que tome el relevo de los Stirling Moss -leyenda que nunca ganó un Mundial-, John Surtees, Jackie Stewart, Nigel Mansell... Pero de ahí a decir que Alonso no ha hecho nada por la Fórmula 1 hay un trecho.

De todas formas, hay poco de lo que sorprenderse. Esto es simplemente otra muestra del carácter y la forma de ser del hombre que gobierna la Fórmula 1 desde la década de los 70. Un señor inglés, nacido en Suffolk hace ya casi 78 años, que prepara su retirada y cuyos principales delfines -y aspirantes por tanto a sucederle- son Alejandro Agag y Flavio Briatore.

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Os chefões da Formula 1 tomaram conhecimento do nome Elio de Angelis pela primeira vez quando o piloto romano terminou o GP de Formula 3 de Mônaco de1977 em 2º lugar, só perdeu para Didier Pironi. Ainda mais porque este clássico foi somente a sua quarta corrida de automóvel! Vitórias em Monza e Misano garantiram o titulo de campeão italiano de F3. Naquele mesmo ano ainda estreou na Formula 2 com a Scuderia Everest de Giancarlo Minardi e chegou a liderar na sua estréia na categoria.

Em 1978 começou a temporada com um Chevron B42 da Scuderia Everest, mas com o motor do Ferrari Dino não tinha como vencer corridas. Então Elio resolveu dar um passinho pra trás e participar novamente no GP de F3 de Mônaco, uma vitória naquele clássico era considerada naquela época como bilhete ingresso para a Formula 1. E funcionou. Não só venceu como também fechou contrato com a Shadow para estrear a temporada seguinte na categoria máxima com apenas 20 anos de idade. Conquistando o 4º lugar no GP dos EUA com o material inferior em Watkins Glen, o piloto romano chamou atenção dos demais chefes de equipe.

E foi com Colin Chapman que o italiano fechou para a temporada de 1980. No GP do Brasil, sua segunda atuação pela Essex-Lotus, já conquistou o 2º lugar e entrou para o livro de recordes: Com 21 anos, 10 meses e dois dias de idade tornou-se o piloto mais jovem a conquistar um pódio. Um recorde que permaneceria intacto durante 17 anos. Mas a Lotus já não estava mais no auge, outro sucessos demorariam em chegar.

No GP da Áustria de 1982, em Zeltweg, de Angelis comemorou a sua primeira vitória na F1 com uma das menores margens de vitória ao segundo colocado da história da F1. Foi a última vez que Colin Chapman iria prestigiar com o famoso gesto de jogar o seu famoso boné ao alto, pouco depois o gênio da F1 iria falecer. Foi igualmente a penúltima vitória da Cosworth na F1.

Em 1983, já sem Colin Chapman, a Lotus já está em certas dificuldades. Mesmo usando os motores Renault V6 turbo, a Lotus 93 T não se mostrou como carro de ponta. Mesmo assim De Angelis conquistou a sua primeira pole position no GP da Europa, em Brands Hatch.

1984 começou com o 3º lugar no GP do Brasil largando da pole e uma série de bons resultados leva o italiano a liderar o campeonato, mas o 2º lugar em Detroit permanece o melhor resultado do ano. Sem vitórias, 3º lugar na tabela, uma pole e quatro pódios tornariam esta a melhor temporada de sua carreira. Ainda porque Ayrton Senna ingressou na Lotus em 1985, o que não impediu Elio de vencer em Imola e conquistar a pole no Canadá. Mesmo assim, Senna começou a assumir o controle dentro da Lotus.

Inconformado, de Angelis aceitou a proposta de Bernie Ecclestone de correr pela Brabham em 1986 ao lado do conterrâneo Ricardo Patrese com o radical baixo BT 55. Um carro problemático e difícil de "sentir" devido à posição deitada. O GP de Mônaco, no qual largou do ultimo lugar no grid, foi uma das piores corridas na carreira do italiano. Ele precisava entender os problemas que sofria com o BT55 pediu para poder testar em Paul Ricard. Em 14 de Maio de 1986 a quebra do aerofólio traseiro a 290 Km/h fez o carro sair do chão e capotar nas redes de proteção. Virado pra baixo e enroscado nas telas de arame, o motor incendiou-se.

Alan Jones e Nigel Mansell, que também estavam testando, tentaram desesperadamente apagar o fogo. Longos minutos depois conseguiram resgatar o piloto com a ajuda dos mecânicos da Brabham. De Angelis acabou falecendo na madrugada do dia seguinte em conseqüência de danos cerebrais por asfixia em um hospital em Marselha.

Nasceu: 26 de Março de 1958 em Roma na Itália.
Faleceu: 15 de Maio de 1986 em Marselha na França aos 28 anos

P.S. Esta homenagem levou praticamente o dia inteiro para ser constituída porque a "carroça" que é TIM Web impedia qualquer trabalhao sério. Pudera... à 15 (!) kbps de velocidade...