Den 15 norske gasskonferansen ble arrangert i Bergen 28. og 29 april 2008. Jeg har ikke vært på noen av de tidligere, men ble positivt overasket over det store fokus programmet la på klimautfordringene. Dette tror jeg er et nytt fenomen på en konferanse hvis formål jo er å fremme bruken av den fossile ressursen som i Norge kalles naturgass, men som man f.eks. i Sverige kaller fossilgass. De fleste foredragene finnes på gasskonferansens nettsider .

Klimaperspektivet

Oppmerksomheten overfor klimautfordringen er selvsagt et resultat av den globale vekkelsen som resulterte i at fjorårets nobelpris i fred gikk til Al Gore og FNs klimapanel. Det er ikke lenger mulig å overse klimaproblematikken i et forum der bruken av fossil karbon er tema, og lederen for lavutslippsutvalget, Jørgen Randers, var derfor en av de tre hovedinnlederne i Grieghallen.

Randers valgte klokelig å bruke betegnelsen fossil gass, og pekte på hvor misvisende det forskjønnende ordet naturgass kan være. Han framholdt at bruk av fossil gass bare kan aksepteres i to situasjoner;
- der den kommer til direkte erstatning for andre og mere forurensende fossile energikilder, og altså fører til reduserte klimagassutslipp på kort sikt, og
- når anvendelsen er stor nok til at CO2 kan fanges og lagres.

Han advarte sterkt mot markedsføring av billig fossilgass som kan konkurrere ut kretsløpsenergier, og plasserte ulike målsettinger med bruk av slik gass i tre kategorier:

- utvikling av en ny energipolitikk med et perspektiv på 50 - 100 år
- næringsutvikling med et perspektiv på 10- 20 år
- utvikling av næringsvirksomhet for de nærmeste 5- 10 år.

Ikke overraskende mente Randers at det første av disse tre perspektivene må tillegges størst vekt.

Industritalsmannen Hogne Hognset som var neste innleder, fulgte opp ved å understreke fossilgassens verdi som industriråstoff, og tone ned den kortsiktige utnyttelsen som energikilde.

Miljøperspektivet
Mitt motiv for å delta på konferansen var å høre nytt om bruken av biogass. Jeg lyttet derfor oppmerksomt til Henrik Lystad fra AvfallNorge. Han refererte til det beregnede potensialet på 450 GWH fra bioenergi som legges til grunn for regjeringa sin nye strategi for bruk av bioenergi. Han mente ellers at denne strategien er altfor defensiv og viste til Sverige som idag er verdens ledende nasjon på bruk av bioenergi.

Vi fikk også et foredrag om StatoilHydro sitt miljøperspektiv ved Margareth Øwrum. Slik hun framstilte det er ingenting nærmere konsernets kjerneverdier enn de langsiktige miljøhensyn. Som bevis på dette presenterte hun noen vakre ord om bærekraft og kyotomekanismer. De konkrete tiltakene hun kunne vise til var først og fremst forskning på fangst og lagring av CO2 , samt generell innsats for økt energieffektivitet og litt pjusk med fornybare energikilder.

Deretter kom Sveriges tidligere statsminister Göran Persson, som på sine gamle dager er blitt en slags omreisende miljøemissær.. Han forklarte engasjert hvorfor Sverige, som mangler Norges vannkraftressurser såvel som oljen, tidlig hadde valgt å satse på kretsløpsenergier og derfor hadde fått et forsprang som i tillegg til sine miljøfordeler også gir store muligheter for næringslivet i landet.

Og så fikk vi vin og fingermat i Håkonshallen.

Biogass
Og neste dag var det ene av tre parallelle fagseminarer viet biogass. Tormod Briseid fra Bioforsk fortalte inngående om de biologiske og kjemiske prosessene som er involvert. Han mente energipotensialet i norsk matavfall er på hele 500 GWH, og pekte på at man i tillegg til den energibærende gassen får en utmerket og luktfri gjødsel med verdifulle stoffer som fosfor og nitrogen.

Deretter kom Monica Dobberlin som leder energigjenvinningsetaten i Oslo Kommune. Oslo har vedtatt å redusere sine utslipp av klimagasser med hele 50% innen 2030, et svært krevende mål som jeg blir meget imponert om de klarer å nå. Et av elementene i deres strategi er å utnytte biogassen fra såvel matavfall som kloakk.

En hjørnestein i denne satsinga er Nordens største anlegg for produksjon av biogass med et potensiale på 6 millioner kubikkmeter metan, noe som kan erstatte 4,1 millioner liter dieselolje i busser og andre tyngre kjøretøyer. Oslo Kommune har som målsetting å fase ut bruken av diesel som drivstoff fullstendig.

Siste innlegg i denne bolken kom fra Bernt Svensén som er ansvarlig for utvikling av biogass i Vestverige . Han skrøt uhemmet av biogassens fordeler og anslo potensialet i sin region til hele 500 milliarder m3, riktignok ikke bare fra kloakk og husholdningsavfall men også fra forgassing av skogsvirke.

Vestsverige har utviklet et nettverk av tappestasjoner der man kan fylle sin bil med fordonsgas; en blanding som består av ca 53% biogass og 47% fossilgass. Man tar sikte på å bygge et sammenhengende nett av tappestasjoner fra Malmø til Oslo i løpet av de nærmeste årene. Fossilgassen kommer stort sett fra Norge, mens biogassen produseres på et stort antall lokale anlegg av varierende størrelse. Målet er at regionen i 2020 skal forbruke 20% fornybare drivstoffer.

Flere tusen kjøretøyer fra busser og lastebiler ned til personbiler av ulike slag kjører allerede på gass i Vestsverige, og en voksende mengde biltyper leveres med gassmotor fra fabrikk.

I Norge er det foreløpig bare i Fredrikstad det kjører biogassbusser, men både Bergen, Trondheim og Haugesund har busser som kjører på fossilgass; noe som også har betydelige miljøfordeler i forhold til diesel. Tidligere i år registrerte jeg hvordan Indias hovedstad Delhi har redusert den lokale forurensingen ved å innføre fossilgass som drivstoff for såvel busser som de små motor-rickshawene.

Konferansen i Bergen styrket mitt engasjement for biogass som drivstoff i Trondheim og ellers i verden. Ingen andre drivstoffer har tilsvarende fordeler: lave utslipp av partikler, nox og svovel, lavt støynivå og en entydig positiv balanse for klimagasser. Dette var en nyttig tur.

Miljøvern i India er åpenbart et anliggende for spesielt interessert. Byråkrater og politiske eliter innser at problemene er der men miljøbevisstheten har ikke nådd ut til de store massene, og tas heller ikke på alvor av den voksende konsumberusede middelklassen. Derfor kan også miljøargumentene mot den nye billigbilen Tata Nano avfeies med argumenter som er så grove og usaklige at selv Per Sandberg vill kvidd seg for å bruke dem offentlig.

I en artikkel nylig om regjeringa sin satsing på gobar-gass, metangass framstilt av kugjødsel, som både reduserer forurensning og bidrar til forsvarlig ressursbruk, kunne en kommentator i den seriøse riksavisa Indian Express skrive at det neste sikkert blir et program for å utnytte rap og hikke fra kameler. Slike morsomheter ville i Norge til nød blitt akseptert i humorspalter.

Men det er samtidig tegn på at miljøproblemene som sant å si er påtrengende i hele subkontinentet, både i form av forurensning i byene og tap av biologisk mangfold på landsbygda blir tatt på alvor av politikerne. Som jeg tidligere har nevnt er store deler av kollektivtransporten i Delhi lagt om til bruk av CNG som drivstoff. Her i Kerala har bystyret i hovedstaden med det vanskelige navnet Terivananthapuram vedtatt en omfattende og ytterst ambisiøs plan for mere mijøvennlig kollektivtransport . Bussene skal legges om til naturgass, men her er man ikke valgt komprimert CNG men den flytende (dvs frosne) varianten LNG. I tillegg til bedre drivstoff i bussene skal det også bygges ut et bytogsystem som beskrives som Electric Multiple Units, hva nå det måtte bety.

Miljøbevegelsen i India har vært topp til protestaksjoner mot store demninger (Narmada) og andre infrastrukturprosjekter som gjerne har gått ut over marginale grupper som adivasier(stammefolk) og kasteløse. Den tradisjonelle venstrebevegelsen, først og fremst representert ved de to store kommunistpartiene CPI og CPM, har bare i liten grad interessert seg for miljøproblemer. Disse partiene har likevel forsøkt seg på frierier overfor alliansen mellom miljøvernerne og lavstatusgruppene, men med lite hell.

Motsetningene mellom marxister og miljøvernere illustreres godt av en pågående konflikt i Vestbengal, en stat der CPM har regjert aleine eller som dominerende parti i ulike allianser i de siste 50 åra. Lederen for CPM, Jyoti Basu, er en beinhard tilhenger av industrialisering og har nylig drevet igjennom en avtale mellom delstatsregjeringa og industrikonsernet Tata som innebærer at landsbyen Nandigram skal utvikles. Det vil si at innbyggerne skal fordrives og stedet skal gi plass for et gigantisk industrianlegg. Innbyggerne i Nandigram har - naturlig nok- protestert og er blitt angrepet av væpnede bander fra CPM, som har ankommet på motorsykler smykket med røde flagg. bevæpnet med stålrør, og pistoler. Et titalls landsbyboere er blitt drept. Venstrebevegelsens rop om naturlige allianser stilles i skarpt relieff av slike episoder.

Partiet CPM har forøvrig også regjert i mange år her i Kerala, for tida som ledd i en flerpartiallianse. Det arbeides for å få til en tredje kraft på nasjonalt nivå, som kan utfordre de to store partiene: det hindunasjonalistiske BJP og det sosialdemokratiske Kongresspartiet. Blant hindringene er den manglende tilliten mellom venstrepartiene og miljo- og lavstatusgruppene mange steder. men også de dype, ofte personlige motsetningen mellom de to kommunistpartiene CPI og CPM, som skriver seg fra striden mellom Moskva og Peking i 1960-arene.

Partistrukturen er begge steder av steil leninistisk modell. Under sin kongress her i Kerala denne uka har delstatspartiet foretatt en omfattende utrenskning av en fraksjon knytte til en svaert populaer tidligere delstatsminister. men partiet har likevel bred oppslutning no som illustrere de mange røde flagg og grafittier med partinavnene CPI og CPM som finnes i selv den minste landsby. Mange steder finnes også mere radikale smågrupper i den marxistiske alfabetsuppa som RSP, CPI (mao) og CPI(ml). Den siste knyttes ofte til de væpnede geriljagruppene, naxalittene, som er aktive i mange av de sentrale delstatene. og som fra tid til annen tiljubles i organer som Klassekampen.

Satyabrata bodde et par år i Norge på 1990-tallet og har nå sammen med sin kone Ranjita bygd opp et økologisk småbruk på en familie-eiendom som lå brakk i landsbyen Chatra. De har tre kyr og noen mål med ris og grønnsaker foruten en del frukttrær som gir dem bananer, mango og kokosnøtter.

Kyrne gir dem melk som foredles til smør, yoghurt og ulike ostesorter. de har også et anlegg som utvinner gass av kumøkka. det indiske ordet for kumøkk er gobar, og produktet kalles derfor gobargas. Gassen kan brukes til matlaging og andre formål. En betydelig bedre ressursbruk en den tradisjonelle tørkinga av kukaker til brensel. Det er likevel en betydelig estetisk sans som kommer til uttrykk i de mange kunstferdig formede stablene av tørkede kukaker som kvinnene daglig legger opp i over hele det indiske subkontinentet.

OG det er et merkelig misforhold mellom den flid som kommer til uttrykk i dekorasjonene på selv det enkleste hjem, i sammenligning med den likegyldighet som viser seg overfor haugene med søppel som fyller gater og jorder.

I denne sammenhengen er det også fristende å nevne den nyheten som har dominert indiske aviser og fjernsynssendinger den sister uka, d en indiskproduserte bilen Tata Nano som skal selges for hundretusen rupier, eller cirka 10 000 norske kroner.

Denne lille lekre bilen ble lansert på en stor motormesse i Delhi sist helg, og vil bli i salg fra høsten av. Produsenten Tata Motors regner med å selge flere millioner av dem i løpet av de nærmeste åra. Og spaltistene i indiske aviser er fulle av jubel over dette teknologiske gjennombruddet. Et par stykker nevner riktignok at disse millionene av kjøretøyer kan komme til å øke trengelsen på gatene og kanskje også slippe ut litt eksos, men pytt-pytt.

Alle miljøvernerne har jo som kjent tre biler i oppkjørselen, skriver ei jente i Hindustan Times, og vi bruker alle bil når vi skal kjøpe en pakke kjeks. En Tata Nano blir dessuten mere miljøvennlig enn mange av dagens totaktere. Så da så.

Og dermed fikk vi også et innblikk i hvilke avstand den indiske middelklassen har til den store hæren av fattige indere så vel som til økologi og moral.

Så var vi som snarest innom i Agra, der vi måtte oppleve Taj Mahal på nært hold. Den kjente hovedbygningen er langt mere imponerende i virkeligheten enn noen bilder kan gi inntrykk av, og den er dessuten fortryllende plassert i en ramme av hager, basseng og andre bygninger, som hver for seg kunne være en verdensberømmelse verdig. Ingen beskrivelse kan yte rettferdighet til et slikt høydepunkt i menneskelig skaperkraft .

Og så kom vi til Varanasi. Kanskje ikke verdens eldste fortsatt levende by, men iallfall en verdig konkurrent til titelen. Vi kom med nattoget fra Agra tidlig om morgenen og sjekket inn på et fasjonabelt hotell (som vi ikke ville hatt råd til å bo på i Norge). Så tok jeg en rickshaw ned til byens kjerne: badeplassene ved Ganges, og rakk en spasertur i deilig ettermiddagssol.

Elva fløt bedagelig forbi og livet fløt vel også forbi på mange måter slik det har gjort i tusener av år. Støyen og stanken fra trafikken i storbyene syntes langt borte. Noen hundre meter med vann skilte skilte tette bebyggelsen på vår side fra ubebygde sandbanker på den andre, men den rolige elva nå i januar blir til veldige vannmasser i monsuntida, som vasker langt oppover de mange trappene på vår side, ghatene. Det er mange slike trapper side om side som utgjør Varanasis elvefront, De er bygd av konger og keisere, eller av religiøse grupper som de har navn etter.

Hinduer og andre badet eller vasket klær i det møkkete elvevannet, Sadhuer mediterte og sjarlataner av mange slag tilbød sine tjenester. Tiggere strakte sine hender ut og selgere tilbød postkort, båtturer, blomster og mye annet. Da jeg satte meg ned fikk jeg besøk av en beteltyggende sadhu som tilbød meg å røyke ganja sammen med ham mot en passende donasjon.

Seinere slo jeg følge med en gruppe pilgrimer fra Matura som slentret noen ghater bortover og spilte fløyte. sammen med dem unngikk jeg også det verste presset fra de mange selgerne. Vi gikk forbi kremasjonsghaten, der fromme indere lar sine døde slektningers legemer bli til ild og aske.

I dagene som fulgte tilbrakte vi mye tid på ghatene og opplevde mektige seremonier såvel ved soloppgang som ved solnedgang. En rotur på elva ble det også tid til, samt noen spaserturer i de trange veitene som i varanasi kalles ghalier, der selv en rickshaw har vanskeligheter med å presse seg fram.

Den siste dagen besøkte jeg det gullkledte Vishwanath-tempelet, Varanasis største, der Shiva dyrkes i sin skikkelse som verdens hersker. Som turist var jeg et lett bytte for kremmere og grådige babuer, men jeg fikk da helt en kopp bhang-melk på Shivas svarte lingam og dekket den med blomster før jeg fortumlet vendte tilbake til labyrinten av ghalier.

I ghaliene var det fullt av militære vakter, som kroppsvisiterte meg minst fem - seks ganger på vei ut og inn av tempelet. Motsetningene mellom muslimer og hinduer er ikke akutte, men ingen har glemt at mogulherskerne bygde en stor moske på Shivatempelets grunn, og de siste åra har tre større bombeeksplosjoner rystet Varanasi, og etterlatt seg mange ofre.

Byen er like hektisk og fargerik som før, men den økonomiske veksten har hatt en utilsiktet bieffekt: luftforurensning. Lufta i Delhi er så tjukk at du ikke kan se mere enn 50 meter foran deg. Nå var effekten dessuten forsterket av en ekstrem kuldebølge. Vi nordboere hutret på hotellrommet, og tok på oss alle klærne når vi skulle ut.

Verre var det for inderne, særlig lenger nord i landet der det falt tildels store snømengder og over femti mennesker frøs ihjel. En liten landsby i Himalaya med røtter tilbake til den greske invasjonen under Alexander den store, Malari, ble ødelagt i brann, sannsynligvis forårsaket av uforsiktig fyring. The Times of India var bekymret for at landsbyboerne ville øke sin tradisjonelle dyrking av cannabis, som regjeringa med lite hell har forsøkt å venne dem av med. Problemet har vært forsterket av den store forekomsten av ville cannabisplanter som avgir den ettertraktede charas(hasjisj)-sorten malari cream, etter sigende enda et hakk bedre en kremsortene fra Manali lenger nordvest.

Den forurensede og helseskadelige lufta bekymrer selvsagt regjeringa, som jo også oppholder seg i Delhi og kjenner problemene på kroppen. Blant tiltakene som er satt iverk for å redusere problemet er bygging av en moderne undergrunnsbane som raskt og effektivt frakter folk fra den ene enden av byen til den andre for en billig penge (ca 10 øre for en norsk turist). Da vi reiste med metroen, som den heter, var det stapp fullt av folk, men nye baner er under bygging og kapasiteten skal utvides, lover myndighetene.

Dessuten er mye av kollektivtransporten lagt om til bruk av gass som drivstoff. Både de trehjulte rickshawene, mange av drosjene og de fleste bybussene bruker komprimert naturgass, CNG , og det er tappestasjoner over hele byen.

Religion i utallige former preger dagliglivet i India. Vi hadde bestilt hotellrom i gamlebyen, like ved det røde fortet. I den lille gatestubben der vi bodde lå det tre små hindutempler. Rundt hjørnet, i hovedgata Chandni Chowk, lå et stort Shivatempel og et gammelt imponerende tempel for jainreligionen. Lenger oppe i gata lå et stort tempel for sikhene, en gurudwara. Vi fant en guide som tok oss med til det største sikhtempelet som ligger i New Delhi. Der spilles det ekstatisk musikk døgnet rundt og mere enn 15 000 personer får gratis mat hver dag. Her er også helsestasjon for mor og barn. Slike tiltak er høyst påkrevet i en by der fattigdommen er så påtrengende, med tiggere på gatehjørnene og hjemløse som sover på fortauene.

Den store hovedgata der vi bodde, Chandni Chowk, ble anlagt som markedsgate av mogulherskeren sjah Jahan tidlig på 1600-tallet. Den var kjent som sølvsmedenes gate og inneholder fortsatt et betydelig antall sølv- og gullsmedbutikker innimellom alle de andre små og store utsalgene for alt mellom himmel og jord. Relativt nylig har de mange gateselgerene av indiske godbiter fritert foran øynene dine fått konkurranse fra en Macdonalds-restaurant, og den indisk konkurrenten Haldirams som serverer indiske retter etter samme system, med kjekke nystrøkne uniformer.

Og igår dro vi så med toget til Jaipur. Skodda lå over landskapet hele veien og skyldes åpenbart ikke bare luftforurensning. Utpå ettermiddagen letnet det litt,og vi merket at sola varmet såpass at vi tok av oss jakkene. men Jaipur har ikke mye bedre luft en Delhi. Å sitte i en åpen rickshaw og vente på grønt lys er åpenbart ikke helsefremmende. Og her er det absolutt ikke gass som driver kollektivtransporten.

Under en spasertur i gamlebyen kom vi til et shivatempel der en gruppe musikere sang og spilte. Og til takk for at vi stoppet og hørte på fikk vi gratis mat, prasad, til den store gud Shivas ære. Og så gikk vi hjem til hotellet.

Mange av disse sleipe ringrevene tenkte nok at temaet ville blekne etterhvert.  I så fall har de vurdert helt riktig. De siste ukene har valgkampen tetnet til rundt velkjente temaer som eldreomsorg og kollektivtransport. Dette siste temaet har nok en klar tilknytning til klimautfordringen, men det er det økonomiske aspektet som har stått i fokus: vil veiprising og rushtidsavgifter ramme fattige barnefamilier ?  Er dette en usosial ekstraskatt?  Har ikke de stakkars bilistene betalt nok allerede?Det er selvsagt både riktig og nødvendig å stille slike spørsmål, men de avleder likevel oppmerksomheten fra hovedspørsmålet: hvordan får vi ned utslippene av klimagasser fra biltrafikken?

De partiene som går mot veiavgifter har et selvsagt ansvar for å presentere andre løsninger på dette problemet. Noe de hittil med flid har unnlatt å gjøre.

Og mediene har i mellomtida funnet på noe helt annet: nå skal vi glemme både klimaspørsmålene og hele lokalvalgkampen. I stedet kan vi jo gi det hele en kjendisvri, og gå over til å diskutere ulike rikspolitikeres restaurantbesøk.

De høyrevridde kan konsentrere seg om Stein Ørnhøis møte med svenske lobbyister på en luksusrestaurant i Oslo, mens de venstrevridde kan gå til angrep på Fremskrittspartiets bruk av partimidler til fester for partitoppene på ulike steder.

I Miljøpartiet De Grønne vil vi derimot bruke resten av valgkampen til å presentere vårt budskap: Nullutslippssamfunnet er ikke bare mulig; det er nødvendig.

Ta nå bare Senterpartiet i Trondheim. SP har tidligere kjempet mot å opprette en stilling som klimarådgiver i kommuneadministrasjonen, men framstår nå som en ivrig miljøforkjemper, med forslag om kompostering av våtorganisk avfall (som partiet tidligere var mot) og vern av Torgårdsletta mot utbygging (en utbygging partiet for få måneder siden stemte for).

Men dette er jo bare ett eksempel, jeg kunne nevnt mange flere både fra Trondheim og fra andre steder - og andre land for den saks skyld. Jeg skulle ønske at norske velgere ved årets valg klarte å se bak valgløftene og stemme på et parti som konsekventhar fremmet grønne verdier i hele sin levetid, og som garantert kommer til å kjempe for de samme verdiene etter at velgerne har sagt sitt.

Jeg ønsker med andre ord at velgerne stemmer på Miljøpartiet De Grønne.

Men det er og blir et tankekors at så a mange partier nå står fram i grønne klær foran valgkampen, når antrekket i den politiske hverdag er helt annerledes. Det hører jo med til historien om det tverrpolitiske samarbeidet om Trondheimspakke II at Senterpartiet til syvende og sist brøt med de øvrige deltakerne, fordi partiet mente det ikke var innbakt nok veiinvesteringer i fellesforslaget.

Senterpartiets bekymring for kollektivtilbudet er nok i virkeligheten langt mindre enn partiets bekymring for dårlige tilbud til bilistene.

Mens vi venter på at regjeringa skal komme med sin lenge varslede klimamelding er engasjementet i norske kommuner voksende. Under konferansen fikk vi høre både om tradisjonelle og enkle tiltak som tilrettelegging for gang og sykkeltrafikk og om mere avanserte og kostbare planer som bygging av bybaner og omlegging til alternative drivstoffer.

Både Oslo, Bergen og Stavanger satser på storstilte bybaneprosjekter innbakt i veibyggingsprosjekter for å sikre egenfinansiering ved hjelp av veiprising/bompenger. Men på litt lengre sikt er det nødvendig med lovendring for å kunne finansiere drift og utbygging av kollektivtransporten gjennom veiprising uten at brorparten av inntektene skal måtte gå til å øke kapasiteten i veinettet. Det er jo slik at flere og bedre veier undergraver enhver forbedring av kollektivtranporten, ved å gjøre bilkjøring enklere og mere attraktivt.

Et annet satsingsområde for flere av storbyene er biogass som drivstoff. Mens Fredrikstad kommune allerede i mange år har drevet et lite antall busser på biogass, og flere byer har tatt i bruk naturgass som drivstoff i bussparken, er nå omsider biogass på full fart inn i norsk transportpolitikk. Bergen har vedtatt å samle inn våtorganisk avfall for utråtning sammen med kloakk for å framstille biogass, mens Oslo er på vei til å vedta en tilsvarende satsing. Det er likevel langt igjen før vi henter igjen svenskene, som allerede i mange år har utnyttet biogass som drivstoff i en lang rekke byer.

Bymiljøkonferansen hørte også om mange gode måter å forme byene våre på for å bedre trivselen hos byens innbyggere og legge tilrette for mere miljøvennlige valg. Biologisk mangfold, mere attraktive offentlige rom, redusert energibruk og innkjøpspolitikk i klimaperspektiv var blant temaene som ble belyst med eksempler fra Norge og andre land.

Det går ennå ikke veldig fort, men det er tydelig at tempoet i norske kommuners miljøarbeid er raskt økende. Her er nok å ta tak i for de Grønnes nyvalgte lokalpolitikere fra høsten av.

Erfaringene fra Oslo der bladet =Oslo har vært tilgjengelig på disse premissene i flere år allerede er gode. (Gateavisa har allerede i mange år praktisert et tilsvarende system). Folk er villig til å kjøpe bladene, mange synes det er lettere å betale for et blad (selv om det ikke blir lest) enn å gi fra seg penger til tiggere uten annen motytelse enn ett "takk". Og selgerne syns også det er greitt å bli respektable næringsdrivende, framfor de tvilsomme alternativene de tidligere har hatt.

Så langt så godt. Men når jeg kjøper et blad vil jeg ha noe å lese, i det minste nok til å fylle den tjue minutter lange bussturen hjem til Kattem. Dette er en test =Oslo ikke består, bladet er så reindyrka estetisk at teksten blir likegyldig. Det første nummeret av Sorgenfri, derimot, består busstesten med glans. Faktisk leser jeg fortsatt i det, flere dager etter at jeg punget ut med mine 40 kroner. Det er åpenbart at redaksjonen har lagt vekt på å få gode tekster, og tilmed tekster som kan utfordre kjøperne på et og annet punkt.

Om jeg ikke har misforstått helt, er forskjellen på å selge Gateavisa og å selge =Oslo i stor grad knyttet til bladenes høyst ulike profil. Selger du =Oslo har du gått inn i en rolle som applauderes av den liberale offentlighet uten forbehold. Du selger et produkt som er godkjent av alle velmenende mennesker. Selger du derimot Gateavisa representerer du en sosial og politisk utfordring til det bestående. Du kan mistenkes for å ha nedbrytende politiske holdninger og for ikke å angre dypt nok på ditt sannsynligvis svært tvilsomme valg av rusmidler. Jeg mistenker at mangelen på kontroversielle artikler i =Oslo har sammenheng med denne situasjonen.

I dette perspektivet er det gledelig å se at Sorgenfri ikke sjenerer seg for å presentere skribenter med klare og sterke meninger om kontroversielle spørsmål. Jeg håper redaksjonen følger opp dette i seinere nummer, slik at kjøperne kan ha flere grunner til å skille seg med 40 kroner enn ønsket om å hjelpe en godkjent taper. Det er ikke det at jeg ønsker å finne igjen mine egne synspunkter i et blad som Sorgenfri, men jeg ønsker å finne et blad med rom for friske og skarpe meninger som ikke er tilpasset den til enhver tid rådende gode smak.

Sorgenfri har begynt bra, vi håper fortsettelsen blir enda bedre.

Du skal ha sterk rygg for å komme ut av mange butikker uten plastpose i våre dager; mange steder putter de automatisk småting - som allerede er pakket inn i både to og tre lag emballasje - opp i en ny latterlig liten plastpose og rekker den til deg over disken før du rekker å si nei takk. Få av oss vil da rive plastposen av for å levere den tilbake til ekspeditøren. Det hjelper å ha med en tøypose til dagligvarer, men er du innom flere butikker er sjansen likevel stor for at det likevel ligger en plastpose eller to oppi tøyposen når du kommer hjem.

Som så mange andre destruktive innslag i vår livsstil, har også plastposen sine forsvarere, (jeg for min del lengter ikke tilbake til den tida da vi pakket inn søpla i avispapir), men det er også mange som leiter etter veier bort fra posetyranniet.

I den lille engelske byen Modbury har de helt sluttet å bruke plastposer. En  forbrukerkampanje, ledet av den energiske aktivisten Rebecca Hosking har overtalt alle byens forretninger til å slutte med plastposene.

Kampanjen i Modbury har fått stor oppmerksomhet i England, og det lansereres nå en kampanje over hele landet for å få butikker til å slutte å levere ut plastposer, og for å få kundene til å slutte å ta imot dem.

Dette er et godt grunnlag for en grønn forbrukerkampanje fram mot valget og lenge etterpå.

Den utredningen Transportøkonomisk Institutt nå presenterer, innebærer at en prisøkning på bensin opp mot 20 kroner pr liter vil kunne gi en reduksjon i biltrafikken på rundt 15 %. Fra MDG sitt synspunkt er både prisøkningen og reduksjonen for puslete. Vi er gjerne med på å drøfte atskillig tøffere økninger i bensinprisen, all den stund det er behov for langt sterke reduksjoner i den totale bilismen enn 15 %.

Tenker vi ikke på dem som er avhengige av bil ? Joda; men også de som har havnet i en slik avhengighet må anstrengse seg for å legge livet sitt tilrette på andre måter. Vi må kunne drøfte
skattefradrag og spesielle tilskuddsordninger for slike grupper som langpendlere uten reelle alternativer, men som Transportøkonomisk Institutt påpeker er det i byene det kjøres mest, og det er de rikeste som står for den største delen av bensinforbruket ved sitt valg av store drivstoffslukende kjøretøyer selv til korte turer..

Det er selvsagt for MDG at utbygging av kollektivtranspoprten må ha topprioritet, men så lenge veibyggingen fortstetter med uforminsket kraft, blir kollektivtrafikk et tapsprosjekt i alle betydninger av ordet. Bare når bruk av egen bil blir vanskeligere og dyrere kan vi vente at kollektivtransportens muligheter blir tatt i bruk.

Nå skal det ikke mye fantasi til for å innse at biodrivstoffer som framstilles av spesielle energivekster dyrket på verdifull matjord raskt støter på to store problemer:

1) De vil måtte konkurrere med andre avlinger om arealet. Regnskog ryddes nå for å skaffe arealer til å dyrke bensin. Prisene på mais og andre basisvarer er allerede steget kraftig på verdensmarkedet pga økt etterspørsel fra drivstoffprodusentene. Fattige forbrukere vil bli skadelidende når kjøpekraftige bilister skaffer seg god miljøsamvittighet .

2) Selv ikke all tilgjengelig dyrkbar mark kan levere nok drivstoff til å holde hundrevis av millioner biler og andre kjøretøyer med drivstoff. Kapasiteten på denne planeten er rett og slett ikke stor nok til å mette bensinbegjæret hos den voksende mengden bileiere i alle verdensdeler med plantebasert brensel .

(For den som vil følge med i debatten om disse problemene anbefales nettstedet Biofuelwatch.)

Det er med andre ord nødvendig å redusere biltrafikken - som om vi ikke har visst det i mange år allerede.

Når vi har akseptert at reduksjoner er tvingende nødvendig, da kan vi begynne å diskutere hvordan vi skal skaffe drivstoff til det transportarbeidet som vi ikke kan unngå. I en slik smmenheng kan vi selvfølgelig akseptere et visst innslag av drivstoffer fra spesielle energivekster, men fra et økologisk synspunkt vil antakelig biodiesel basert på trevirke og avfall fra norske skoger vise seg å være et langt mere gunstig alternativ i Norge.

Men det mest lovende kretsløpsbaserte drivstoffet kan likevel vise seg å være biogass. Biogass oppstår naturlig gjennom nedbryting av organisk avfall. Kloakkanlegg og komposteringsranker gir store utslipp av biogass. Hovedingrediensen er metan, en av de kraftigste drivhusgassene. Ved å samle opp denne gassen stanser man utslippene av en farlig drivhusgass, og får i stedet et førsteklasses drivstoff som har en rekke miljøvennlige egenskaper.

Brukt som alternativ til diesel i tyngre kjøretøyer som busser og lastebiler, gir biogass ingen utslipp av drivhusgasser; ingen utslipp av mikropartikler og lavere utslipp av NOX. Dessuten bråker gassmotorene langt mindre enn dieselboksene.

I Sverige har de allerede i mange år brukt biogass i kollektivtransporten. Et tyvetalls svenske byer er blitt biogassstäder. I Norge har biogass vært utprøvd i flere år i Fredrikstad, og nå ser det ut til at også Oslo skal innføre biogass framstilt fra organisk husholdningsavfall og kloakk.

Miljøpartiet De Grønne har lenge krevd innføring av biogass som drivstoff i norske byer. I år har vi med den økende klimabevisstheten kunnet registere at flere andre partier tar opp vår gamle kampsak. Det må vi bare glede oss over. Det er ingen copyright på politiske ideer, men muligheten for å få gjennomført sakene bør være en økt stimulans til MDGere om å fortsette å kjempe for dette alternativet.

Vi sier: Biogass, ja takk!

Dohuk er en by i eksplosiv vekst det bygges og bygges, både boliger, forretningshus og veier. Etter Saddams rasering av den kurdiske landsbygda måtte mange flytte inn til slike kurdiske byer, dessuten kommer det nå om dagen mye folk opp fra Arabistan til sikkerheten og den blomstrende økonomien her nord.

Min venn Khaled bor i et nybygd hus som er romslig også etter norsk standard. Det ligger i et boligfelt som ville fått norske arkitekter til å stønne og rive seg i håret. De nyrike kurderne bygger nok i det materialet arkitektstanden foretrekker verden over - nemlig betong - men her vil folk ha hus med tårn og spir, karnapper og brystvern, det hele malt i pastellfarger som ville fått Disney til å skamme seg.

Nåja, hver sin lyst heter det jo. I formiddag hadde jeg et møte med den lokale lederen for KDP, det partiet som har dominert kurdernes frigjøringskamp og nasjonsbygging i det nordlige Irak de siste 60 aårene. På hans kontor hang det bilder av partiets ledere: grunnleggeren Mustafa Barzani, hans sønn - den nåværende presidenten i Kurdistan Massoud Barzani, og Massouds fetter - den nåværende statsministeren i Kurdistan Nechirvan Barzani.

Barzaniklanen har ikke bare politisk men også betydelig økonomisk makt. De eier mobiltelefonselskapet Korek som alle i Arbil og Dohuk må bruke, supermarkeder, hoteller, eiendomsselskaper og mye annet. Her i Arbil har Barzaniene oppført et gigantisk butikksenter, bak det skal det bygges tre trettietasjers høyblokker.

Da jeg kom til Arbil i ettermiddag var det steikende varmt. Det var derfor deilig å komme fra gata og inn i den skyggefulle og labyrintiske basaren.  Jeg elsker å vandre på måfå i slike basarer; lukte, høre og se. Men basaren er ikke moderne nok (og sikkert ikke lønnsom nok) for Barzaniene. Den skal derfor rives og erstattes av enda et nytt butikksenter. Jeg sier ikke mer.

Kommunalminister Åslaug Haga vil meget prisverdig stimulere kommunene til å redusere utslippene av klimagasser.

Det er opplagt at kuttene må skje lokalt, men det er også opplagt at rammebetingelsene for virksomheten i norske kommuner legges av regjering og storting. Skal kommunene for eksempel kunne drive bedre og billigere kollektivtransport må staten bidra med midler til infrastruktur så vel som til drift.

Statsråden har nå sammen med Kommunenes Sentralforbund lansert et prosjekt for redusert energibruk i kommunene, med uklare løfter om belønning for oppnådde resultater. Det loves også støtte via Enova til enrgiøkonomisering.

For å gjennomføre slike reduksjoner trenger kommunene oversikt over utslippene sine. En slik oversikt er det ikke lett å få. Statistisk Sentralbyrå offentliggjør riktignok hvert år en oversikt over utviklinga i utslippene for hver enkelt kommune, men denne statistikken er ikke basert på lokale data eller målinger, bare på en statistisk fordeling av kjente og anslåtte utslipp etter bl.a folketall og antall kilometer riksvei i den enkelte kommune. Det kan derfor skje at tallene fra SSB er helt villedende.

Klimautvalget i Trondheim Kommune. som jeg er leder for, har sammen med Program for Industriell Økologi ved NTNU gjennomført en mere nøyaktig beregning av utslippene i Trondheim, der ikke bare de direkte utslippene som konkret foregår innenfor kommunens område er tatt med, men der en også forsøker å beregne de indirekte utslippene som forårsakes av det forbruket som skjer i Trondheim. Rapporten kan lastes ned her: http://www.indecol.ntnu.no/indecolwebnew/publications

Bystyret har med overveldende flertall (bare mot stemmene til Frp og Demokratene) valgt å legge en slik beregningsmåte til grunn for en ny klimahandlingsplan som skal foreligge våren 2008.

De Grønne vil at kommuner og fylker skal redusere sine indirekte såvel som sine direkte utslipp av klimagasser. Dette vil kreve en innkjøpspolitikk som forsøker å beregne den klimabelastningen som ligger bak de ulike produktene som tilbys. Trondheim Bystyre har i sitt aprilmøte, etter forslag fra De Grønne, vedtatt å gjennomføre en slik innkjøpspolitikk. Også dette vedtaket fikk bred tverrpolitisk støtte.

De Grønne viser nok en gang vei i klimapolitikken.