Goldmann företräder Gröna bilister men är samtidigt yrkeslobbyist på PR-firman Westander. Swärd menar att Goldmann blandar ihop sin roll som lobbyist och företrädare för gröna Bilister.

Oavsett detta så anser jag och allt fler att etanolen bara är ett stickspår i bränsle- och klimatsammanhang.

Det finns självfallet ingen möjlighet att täcka stora delar av världens  bränslebehov med etanol.  Speciellt inte som det redan nu blivit matbrist pga överexploatering av åkermark för bränsleproduktion.  Etanol och biogas är  bra komplement som skall utnyttjas  till den gräns det är lämpligt. Dock finns det bara ett framtidsbränsle med tillräcklig volymkapacitet. Detta bränsle är vätgas.

Jag länkar till två tidigare inlägg på bloggen.

Vätgasen - framtidsbränslet

KLimatkrisen

Vi går in i en ny spännande tid—cybertiden!

I denna tid, måste vi bryta vårt oljeberoende. Raps är framtiden. Med raps kan vi producera biobränsle. Med biobränsle kan vi krossa terrorismen, och tänka på miljön och vården samtidigt, i ett enda långt svepande slag! Men vi kommer att behöva ha internet på vår sida. Vi måste se till att bekämpa cyberhoten först.

Vi kommer att behöva hjälp. Därför ska vi samarbeta med USA och ta fram en så kallad el-bil. Detta kommer att kräva massor utav mod, och jämställdhet och integritet. Och rättvisa. Vilket vi har så det räcker och blir över!

Men det kommer att bli farligt också. Hoten mot raps är mycket komplexa. Det är inte längre bara ryssen som vill åt rapsen. I vårt moderna samhälle ser vi allt från mördarinsekter och biokemiska attacker till bombterror och IT-angrepp mot rapssilos. Dessa hot måste identifieras.

Det är därför vi på Jordmånsdepartementet nu har beslutat att anförtro alla våra underrättelseuppdrag till FRA. Med denna underrättelse kan vi alla sova lugnt om natten.

Jag hoppas att vi alla kommer att kunna få åtnjuta många terrorfria år med raps, och jag tror att FRA kommer att se till att det blir så!

Grüss Gott!

Inga Schinken
Jordmånsminister
Kansliet

 
Andra bloggar om FRA, FRA-lagen, biobränsle

Som projekt kan man tycka att det är ett bra initiativ. Samtidigt reagerar jag mot den ständiga naiva fixeringen till USA. Försvaret, FRA, och nu detta. Olofsson har ju praktiserat i USA och det tycks ha satt djupa spår.  Sverige uppträder återigen som amerikansk delstat eller marionett.

Det är betydligt mer naturligt att man utvecklar liknande projekt inom EU för att utveckla tekniken inom unionen än att hjälpa en krigförande skurkstat med det de inte klarar själva.

Man talar om utveckling av elfordon och om hållbar bioteknik. Elkraften kommer från atom- och kol- kraftverk  som inte  är särskilt miljövänliga på sikt.

De sitter delvis  fast i det stickspår som kallas biobränsle. Det är ett komplement men inte huvudspåret som jag  hävdar i nedanstående länkartikel.

Vätgas enda alternativet

Alliansens satsning på miljöbilspremie och miljardsubventioner av miljöbränsle är ogenomtänkt.

så tillkännager Moderaterna att de vill slopa fordonsskatten på miljöbilar DN

Förläng subventionerna av etanol och andra biobränslen. Dagens biobränslen ska ha fortsatta skattesubventioner till 2014. Framtida generationens biobränslen ska skattesubventioneras ännu längre. Och miljöbilarna bör slippa fordonsskatt i fyra år.

Vad hände med alliansens gemensamma politik och hållning. Är det som jag igår spekulerade kring att denna bara skulle bestå av en gemensam front under första halvan av mandatperioden för att sedan ge fritt spelrum för profilering av de egna partierna. Eller är det en panikåtgärd för att försöka håva in de väljare som efter FRA-affären tvekar över om deras moderpartier verkligen är något alternativ i framtiden.

I Sverige har vi valt en annan väg som mer använder morot än piska (vilket inte mack-ägarna håller med om). Alla nya bilar som säljs till privatpersoner och som uppfyller kriterierna för miljöbil får en rabatt på 10 000 kr av staten. Företag går inte heller lottlösa eftersom tjänstebilar får ett reducerat förmånsvärde (20-40% rabatt). Jag har tidigare skrivit om att jag tycker att den svenska miljöbilsdefinitionen bör nyanseras eller åtminstone kompletteras. Man kan jämföra med EU som strävar efter samma mål som den bränslesnåla delen av den svenska definitionen av miljöbil utan att använda ett så knepigt begrepp som ”miljöbil”.

EU satsar alltså, helt rätt enligt min mening, på en minskning av utsläppen genom effektivisering. Tyvärr visar alla tidigare erfarenheter att besparingarna snabbt äts upp av ökat utnyttjande och därmed uteblir effekten. Hur man ska tackla det problemet har jag inte sett att de funderar på, men attityd och beteendeförändringar behövs för att få framgång (ett högt oljepris kanske också hjälper till).

Ett kompletterande sätt att minska på koldioxidutsläppen är att använda förnyelsebara drivmedel, något som EU inte tar hänsyn till när de räknar på koldioxidutsläppen från bilarna. Detta har EU fått mycket kritik för från framför allt svensk sida. I klimatstrategin ingår också att det ska det införas ett certifieringssystem för biobränslen och låginblandning av biobränslen i bensin respektive diesel. Förutom låginblandningen gör certifieringen det möjligt för varje enskilt medlemsland att införa skatteregler som gynnar biobränslen som garanterat är bättre för klimatet än bensin och diesel. På så sätt kan vi (förhoppningsvis) få en dubbel minskning av koldioxidutsläppen från våra bilar. Sedan kan vi komma ännu längre om vi förändrar vårt beteende också!

/Markus Paulsson

Nu är tekniken inte så unik som det först låter, t.ex. har man i Norge i flera år kört båtar på flytande naturgas och eftersom både naturgasen och den renade biogasen består av ca 98% metangas är de tekniskt sett identiska. Fördelen med flytande biogas jämfört med komprimerad gas är att det är lättare att hantera och att man kan få med sig mer när man tankar. Nackdelen är att det är dyrt att kyla ner gasen så mycket att den blir flytande, att tankarna måste vara välisolerade och att man måste regelbundet använda fordonet om man inte vill att bränslet skall försvinna upp i luften. Därför passar inte bränslet för privatbilar men det passar mycket bra för yrkesmässig distanstransport.

Att det dyker upp många nya bränslen kan upplevas som jobbigt, att man har fler saker att välja mellan, men man kan också se det som ett tecken i tiden. Vi lever i en föränderlig värld och jag tror att vi kommer att få leva med ett större antal bränslen framöver än vad vi gjort förr, därmed inte sagt att alla dagens varianter kommer att finnas kvar om 25 år. Inom en inte alltför avlägsen framtid kommer det även att produceras syntetisk bensin och diesel i stor skala av t.ex. trä. Det kommer att behövas en ordentlig utredning om de olika bränslenas totala miljöpåverkan för att utröna vilka varianter som är lämpligast!

/Markus Paulsson

Läs mer:

Volvo kan bli först med flytande naturgas Ny Teknik.

Man ställer sig frågan varför man valde bort "skogen" i Kyotoprotokollet. Det måste vara mycket billigare att försöka binda mer koldioxid i levande skogar än att på annat sätt göra sig av med utsläppen.Exempelvis diskuterar framför allt den vinstrika kraftindustrin att lagra koloxid i bergrum djupt nere i marken. Det vill man dessutom att skattebetalarna genom EU skall betala. Det kan nog vara en åtgärd som på lång sikt är bra men den kommer att kosta enorma pengar och effekten kommer kanske först om 20-30 år.
På vilket sätt kan då skogsindustrin påverka? Man har nu presenterat ett handlingsprogram som har mynnat ut i fem åtagande och ett krav till politikerna.

1. Öka uttaget av biobränsle från 7 till 20TWh
2. Öka tillväxten i skogen. Målet 20% mer år 2020
3. Upphöra med fossila bränslen i tillverkningsprocesserna
4. Minska utsläppet av koldioxid från transporter 20% till år 2020
5. Dubbla forskningsresurserna till år 2020

Kravet handlar alltså om att få räkna in skogen som en kolsänka i den internationella klimatdebatten.

Några utdrag ur sammanfattningen :

• Sverige har – trots en positiv utveckling – fortfarande den mest bränsleslukande personbilsparken i EU och koldioxidutsläppen för nya bensin- och dieselbilar ligger högst.
• Nya bensinbilar 2007 förbrukade i genomsnitt 7,8 liter per 100 km, medan dieselbilarna förbrukade 6,6 liter, etanolbilarna motsvarande 8,0 liter bensin och gasbilarna motsvarande 9,3 liter bensin.
• De genomsnittliga koldioxidutsläppen från alla nya bensin- och dieselbilar uppgick till 181 gram koldioxid per kilometer1, en minskning från 189 g/km föregående år.
• De nya etanolbilarna beräknas under 2007 i genomsnitt ha reducerat klimatpåverkan med cirka 57 procent jämfört med nya bensinbilar och de nya gasbilarna med cirka 34 procent. Den etanolbilsägare som alltid tankar E85 och vars bil har samma bränsleförbrukning som den genomsnittliga bensinbilen reducerar emellertid klimatpåverkan med omkring 65 procent. Gasbilsägaren som tankar 100 procent biogas, och vars bil har samma bränsleförbrukning som den genomsnittliga bensinbilen, reducerar klimatpåverkan med omkring 85 procent.
• Om hela den svenska bilparken på sikt skulle reducera utsläppen till i genomsnitt 120 gram per kilometer, vilket är EU:s mål för nybilsförsäljningen 2012, skulle koldioxidutsläppen minska med cirka 5,2 miljoner ton eller nästan åtta procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser 2006.

Läs mer nyheter om bilpark, miljöbilar, etanol och biogas via gröna bilisters nyhetsbrev.

Först och främst borde jag tillägga att detta inte är ett försvarstal för etanolproduktion, utan mer som ett balanserande inlägg i en sur och snedvriden debatt. Min personliga ståndpunkt är att etanol är ett övergångsbränsle tillsammans med alla biobränslen som skall förbrännas i en förbränningsmotor. Förbränningsmotorn är inneffektiv och förhoppningsvis på väg bort i transportsammanhang. Den kanske har sin plats i tung trafik i framtiden, men knappast för persontransport.

Först och främst några generella synpunkter:

• Svält är inget nytt. Skäl till svält har oftare varit människans snålhet, asociala samhällen, krig, naturkatastrofer, tragedy of the common, forcerade migrationer pga andra naturresursers prioritering m.m.
• Av den totala jordbruksmarken i världen så är det inte så stor del som är till matproduktion som många tror. Vi producerar mycket annat som t.ex. kaffe, kakao, gummi, koka, kat, tobak, socker till godis, samt bambu och bomull etc etc. Alla dessa har sina problem och ineffektiva system, speciellt i utvecklingsländer. Både arbetsmiljömässiga och produktionsmässiga. Etanolen är inget undantag.
• Djurproduktionen tar upp en mycket stor del av jordbruksmarken och har varit det primära skälet till avskogning av regnskog i Sydamerika. För varje produktionssteg i animalieproduktion så tappas ca 90% av energin. Dvs av 100 km2 betesmark så blir endast energin från 10 km2 till animaliska produkter. Detta beror på att mycket av energin ett djur intar går till uppvärmning, rörelse, matsmältning, uppbyggnad och reparation mm. Och om vi sedan räknar ut hur mycket vi äter och använder av djurets produktionen (bortse från t.ex. hud, klövar och skelett mm) så inser vi snabbt att den siffran borde sänkas ytterligare. (Se vilken biologi eller fysiologibok som helst)
• Djur- och kraftfoder har idag ofta inslag animaliska produkter, från fiskmjöl till benmjöl från andra djur. Det betyder att för att skapa foder som endast 3-10% blir till livsmedel redan har tappat 90% av sin ursprungliga potentiella energi. Översätter man detta i åkerareal så blir resultatet tankeväckande.
• I Sverige är ca 27000 km2 (av 400000 km2) jordbruksmark. Av dessa ligger 10-12% i träda eller inte används. 34% av jordbruksmarken används till vall och grönfoder, vilket betyder att vi energimässigt kanske utnyttjar ca 48% av vår jordbruksmark. Se SCB. Hur det är i övriga världen vet jag inte men motsvarande siffror borde vara förväntade i Nord.

Sedan skulle jag vilja gå på djupet med andra produktioner som jag snabbt nämnde ovan (ang svält och människans hälsa), och det är primärt tobak. Ok, jag har just slutat snusa själv (4 veckor nu), men hur många tragiska fall av fattiga människors pengar går till tobak framför mat (framför allt i Syd) har man inte sett, förutom de direkt skadliga effekterna av rökning och dess kostnader. Så... jag var tvungen att räkna lite, dock endast på arealen själva produktionen tar i anspråk. De privat- och nationalekonomiska- samt hälsoeffekterna lämnar jag till någon mer kunnig på det området:

I siffror från millenieskiftet producerar världen mellan 3,9 miljoner ton (1) och 6 miljoner ton tobak (2) (torrvikt) per år. Indien producerar ca 10% av detta på en yta av 4600 km2 (3), EU producerar ca 5% av detta på 1220 km2 (4), dvs lite mer intensiv produktion i EU. Den största producenten är Kina med 38% av världsproduktionen. Enligt FAOSTAT odlas tobak på ca 67000 km2 med en medelavkastning på ca 60 ton/km2. Och då räknar vi de som registreras. Det verkliga talet är säkert klart högre.

(1) FAOSTAT
(2) Rapport International Labour Office
(3) Indian Commodity Tobacco
(4) EUs Raw Tobacco Annex

Enligt rapporterna Sustainability of Brazilian Bio-ethanol och The Ethanol Experience så får man ut ca 7000 l etanol per hektar, dvs 700000 l/km2, samtidigt som man får ut energi av restprodukterna på ca 550000 kWh/km2 per år. Vilket leder oss till att på den ytan som används till tobaksproduktion så skulle man kunna producera ca 47 miljoner kubikmeter etanol och få ut nästan 37 TWh energi per år. Givetvis passar kanske inte tobaksland för sockerrör, men den passar nog för olika typer av matproduktion.

För jämförelse så produceras idag ca 1400 Mton sockerrör på ca 200000 km2 (ca halva Sveriges yta) och hur stor del av dessa som går direkt till etanolproduktion vet jag ej (någon?). Stimulanter (dvs lagliga sådana vilket innebär kaffe, kakao, te och mate), odlas på ca 210000km2. Sedan undrar man hur stor area opium, cannabis, kat, och koka odlas på... lite svårare att hitta sådan statistik ;-)

Jag skulle vilja gå vidare med att räkna ut hur mycket åkermark som är i träda och inte används i alla länder. Vidare hur mycket mark som produktion av ko, lama, häst, samt arealnyttjande av oljesand, dammar, dagbrott, samt övrig av oss förstörd (icke odlingsbar) mark står för. Inte för att värdera att viss produktion är viktigare än annan, utan bara för att få en referens till hur mycket och vad vi använder markerna till.

Så att säga att svälten beror på etanolproduktion när vi tillåter tobaksodlingar, krig och ökenutbredning är väldigt naivt i det stora hela. Så snälla media... angrip problemen där problemen finns. Och med det menar jag produktion av produkter som varken främjar hälsa eller ekonomi, och när vi ändå är på väg och vill diskutera arbetsförhållanden så kan vi väl ta med alla världens sweatshops och barnarbeten inom t.ex. mat, textil, leksaks och färginsdustrin, och i uträkningar av produkters miljöpåverkan för en gångs skull räkna med arealbehovet i livscykelanalyserna och värdera dom på ett ekonomisk riktigt sätt så att den produktionen verkligen får ta med sina externa kostnader i sammanhanget. Skulle det ske så skulle konsumenterna inte välja miljöfarliga produkter då de skulle bli för dyra. Sedan är det väl inte kul att veta att hälften av dina plagg du har på dig just nu har passerat ett barns händer samt har färgats med miljövidriga kemikalier som ofta släppts rakt ut i någon flod som flera människor lever av. Sånt säljer inte... Det vet kvällsblaskorna... och MRF följer okritiskt mediestormen!!!

Så... nu har jag skrivit av mig lite ;-)

• att till år 2020 öka tillväxten i skogen med 20 procent
• att öka uttaget av biobränsle motsvarande 20 TWh
• att inte använda fossila bränslen i tillverkningsprocessen
• att minska utsläppen av koldioxid från transporter med 20 procent
• att fördubbla resurserna till forskning

Dessa åtaganden kommer att göra skillnad för klimatet. Vi vill visa att vi tar vårt ansvar och att svensk skogsindustri är en resurs att räkna med när vi tillsammans ska bygga ett hållbart samhälle för framtiden.

Södras koncernchef Leif Brodén

Låter ju bra och ansvarstagande i dessa klimatkristider… eller? Börjar sedan fundera på vad det egentligen innebär i praktiken. Hur ökar man tillväxten i skogen med 20 %, samt uttaget av biobränsle motsvarande 20 TWh? Borde inte gå utan betydande påverkan på naturmiljön, den biologiska mångfalden m.m. Är det fler jättekalhyggen och trista monokulturer vi kommer att få se? Finns det något annat sätt att göra det på?

Är detta klimatmanifest kanske bara ett snyggt alibi för att öka produktionen i klimatets namn och tjäna mer pengar på naturmiljöns bekostnad? Hoppas inte.

Läs mer:

• Land Skogsland
• Branschnyheter.se
• Pressmeddelandet från Skogsindustrierna
• ”Skogsindustrin – En naturlig del av Sverige” rapport från Skogsindustrierna (pdf)

/Marie Pettersson

Biogas som består av metangas och koldioxid klassas som en av de renaste drivmedlen för fordon. Den ger inte heller någon nettoökning av CO2 till atmosfären. Innan man kan använda den till fordonsbränsle måste rågasen renas. Förutom till fordon kan biogasen användas till uppvärmning och till elgenerering.

Vi kan också få biogas från avfallsanläggningar, slakterier, gödselstackar etc. Det som gör biogasen så intressant är att den produceras ur någon form av avfall ur produkter och material.

Nedan info ur Wikipedia
När mikroorganismer bryter ned hushållssopor och annat biologiskt nedbrytbart avfall i en syrefri miljö, bildas metan(CH4) och även koldioxid(CO2). Biogas kan utvinnas i reningsverk på soptippar och på andra platser där biologiskt nedbrytbart material finns. Rötgas och sumpgas är andra namn på biogas. Slutprodukterna blir dels metangas vilket är ett fullvärdigt biobränsle för fordon dels rötslam som används som ett jordförbättrande gödselmedel Många reningsverk har idag egen biogastillverkning för att täcka sitt energibehov.

Biogas är det biobränsle som kräver minst odlingsareal i förhållande till resulterande energimängd enligt en artikel i Der Spiegel nr 16/2006, och enligt regeringen (2005-10-07) skulle Sverige kunna producera biogas för cirka 80 000 fordon år 2010

Hur skulle man vilja betala för drivmedlet? Vad är den enklaste betalningsformen?

Skulle man kunna vilja välja ursrpunget av drivmedlet? Kanske en märkning eller förbeställd källa?

Är det någon som ser vart jag vill komma?

När man testat inblandningar av butanol i bensin så har man insett att man kan blanda in mer butanol än vad man kan med etanol (max 10%) utan att förlora effekt eller hållbarhet i motorer. BPs tester under de senaste 12 månaderna visar, som tidigare aviserat, att högoktanig biobutanol kan leverera bättre energidensitet och bränsleekonomi än andra biobränsleinblandningar. 16% inblandning av butanol ger samma prestanda som 10% etanol vilket ger oss möjligheter att blanda in mer biobränslen utan att förändra bilparken.

n-butanol	sec-butanol	isobutanol	tert-butanol

Green Car Congress skriver mer om saken ifråga.

_____ *** _____

Butanol tillverkat från från biomassa kallas för biobutanol. Det framställs genom jäsning av biomassan via A.B.E. processen. Denna process inkluderar bakterien Clostridium acetobutylicum, som också är känd som Weizmanns organism. Det var Chaim Weizmann som 1916 först använde denna bakterie till produktion av aceton från stärkelse (acetonet användes till kordit som används till rökfritt krut). Butanolen var en biprodukt av jäsningen (vars mängd var två ggr större än acetonmängden), tillsammans med en stor del vätgas, ättiksyra, mjölksyra, propionsyra, iso-propanol och etanol.

Skillnaden mellan butanol- och etanolframställning ligger i jäsningen och mindre skillnader i destilleringen. DuPont påstår också att man kan med små investeringar göra etanolfabriker till butanolfabriker.

Råvarorna är desamma för etanol; såsom energigrödor, sockerbetor, sockerrör, majs, vete och kassava, samt jordbruksbiprodukter såsom halm och majsstjälkar. Biobutanol kan även framställas från alger...

Men vänta... är inte liksom 100% max?

Njae... inte i det här fallet, för låter man gödseln stå oanvänd så läcker den mycket metan vilket tas om hand i en biogasreaktor, och därmed kommer man upp i 180%. Det näst bästa man kan göra ur klimatsynpunkt är att köra på metanol från energiskog och det tredje bästa är att köra på biogas gjord på vall. Allt enligt inlägget om Nordiska biogaskonferensen i Malmö på ovan nämnda blogg.

Beräkningarna från denna analys har jag dock inte.

Alger anses kunna producera 30 ggr mer olja per hektar än t ex majs och sojabönor. Biodisel från alger innehåller inget svavel, är ogiftigt och nedbrytbart. Fördelar är även att man kan använda dessa i befintliga diselmotorer utan konvertering. Det kan också utblandas med vanlig disel och behöver därmed inga nya infratstrukturella insatser, utan mackarna kan köra på som vanligt.

Enligt utsago på bl.a. The Energy Blog så kan man stilla transportbehovet av drivmedel i USA med algodlingar på ca 2% av landytan, som dessutom kan placeras i öknar eller på dåliga jordar, eftersom vattenåtgången är mindre än i konventionellt jordbruk. Fler inlägg från The Energy Blog om detta.

Greenfuels och Greenshift Industrial Design Corporation utvecklar system för att odla alger i slutna system som kan placeras nära kraftverk och fabriker. De använder CO2 och värme från dessa anläggningar men frågan är om det finns tillräckligt med yta vid liknande anläggningar samt om det finns ekonomiska incitament för sådana algodlingar. Spillvärme kan tas omhand på andra sätt, även om de inte görs i tillräckligt stor utsträckning.

Man kan även driva algodlingar i kloakvatten.
Bra sida om alger och biobränslen på svenska är denna: Marinebiology.se
Vill ni läsa er trötta om detta (på engelska) så föreslår jag oilgae.com

Vad damen på bilden har med inlägget att göra vet jag inte, men tittar man noga ser man alger, dock makroalger... men i alla fall.

Man använder bl.a. kloakvatten som resurs och hur effektivt i jämförelse med biogasproduktion det är vet jag inte. Men det är alltid lovande med framgångar inom mikro- och molekylärbiologin där man finner nya lösningar var och varannan dag.

Man har satt upp en 800-liters försöksanläggning i ett pilotprojekt.

Man har dessutom genomfört forskning i "photo fermentation" (jäsning i ljus) dar man nått resultat uppemot 12 mol vätgas per mol substrat och nu arbetar man med att göra processen ekonomiskt gångbar. Har hittat några artiklar som kommer upp i ca 6 mol H2 från sukros som substrat så jag antar att 12 mol är mycket högt.

Bild som beskriver photo fermentation av sockerrör. Bild tagen från: S. Manish and Rangan Banerjee, Comparison of biohydrogen production processes, International Journal of Hydrogen EnergyVolume 33, Issue 1, , IWHE 2006, January 2008, Pages 279-286.

Dels har vi en rapport från The Royal Society: Sustainable biofuels: prospects and challenges, som släpptes den 14 januari i år.

The Society convened a working group of leading experts to consider the science and technology prospects of delivering efficient biofuels for transport in the broader context of the environmental protection and sustainability.

Bilden från rapporten visar vilka resurser som kan minska koldioxidutsläpp och dess kostnad gentemot denna minskning av koldioxidutsläpp, d.v.s. de biobränslen uppe till vänster är mest lovande. Här är alltså andra frågor utelämnade, såsom arbetsmiljö och matpriser.

Sammanfattningsvis säger rapporten att biobränslen absolut har en plats i ett miljövänligare samhälle samt i en klimatförändring och i en kommande energikris. Dock skall man prioritera att minska koldioxidutsläppen från biobränsleproduktionen för att säkra ett långsiktigt användande av dessa. Detta kan/bör göras med politiska beslut och ekonomiska styrmedel så att de inte fastnar i ineffektiva biobränslen. Ny teknik och politiska direktiv behövs sådeles för att åstadkomma detta.

___ ~___

Vidare kikade jag på artikeln:
How Green Are Biofuels? Jörn P. W. Scharlemann and William F. Laurance
Science 4 January 2008: Vol. 319. no. 5859, pp. 43 - 44

Denna artikel tar upp en lite mer bred syn på biobränslen och inkluderar miljöeffekter utöver CO2, även om den är kort och mer en review-artikel. Speciellt tar den upp R. Zah et al., Ökobilanz von Energieprodukten: Ökologische Bewertung von Biotreibstoffen (Empa, St. Gallen, Switzerland, 2007), som inte är helt lättläst om man inte kan tyska.

The arguments that support one biofuel crop over another can easily change when one considers their full environmental effects. A key factor affecting biofuel efficacy is whether native ecosystems are destroyed to produce the biofuels.

Figuren är från artikeln och hänvisar till Zahs artikel på tyska. den visar utsläpp av växthusgaser av 29 olika bränslen, relativt mot bensin. Landskoder som visar var dessa bränslen är framställda, Brasilien (BR), Kina (CN), EU (EU), Frankrike (FR), och Malaysia (MY). Bränslen i den gröna ytan kan betraktas som fördelaktiga i både växhusgasutsläpp och övrig miljöpåverkan relativt bensin. Dock förutspås att framställningen av dessa kommer att effektiviseras framöver och bli grönare ju mer energieffektivt de kan framställas.

Jag hoppas att de intresserade tar och kikar lite på dessa artiklar för att balansera upp debatten lite som lätt blir subjektiv och fastnar i detaljdiskussioner.

Infinia Corp. tillverkar stirlingmotorer till flera användningsområden, även om solvärmeenergi är det största området än så länge. Nu har man även fått kontrakt med NASA att tillverka motor till terrängbilar som skall fungera på Mars. Dessutom kontrakt med den amerikanska armén för militära mobila kök. Investerare står i kö för att få komma med på ett hörn. Se mer nyheter på PESwiki.

Utvecklingen går nu fort framåt och motorerna blir mindre och mindre samtidigt som de linjära generatorerna blir effektivare. Till skillnad mot solceller så behövs inga kluriga metaller. Stål, koppar, aluminium och glas är i princip vad som använts. De hermetiskt tillslutna motorerna beräknas ha en mycket lång livslängd (tester görs fortfarande) och efter denna är stirlingmotorerna fullt återvinningsbara.

Än så länge ligger kostnaderna för ett 3 kW stirlingsolvärmeverk på ca 6 USD per watt, vilket är högt. Jag funderar på hur mycket av detta som spegeln står för. Detta är dock förväntat att sjunka en hel del. Fördelen med dessa gentemot solceller och klassisk solvärme är att de tar mindre plats per watt. Skulle vara kul att ha ett sådant i trädgården istället för ett fågelbad... eller förresten... bredvid ett fågelbad. Inga snurrande vingar som stör mitt fågelbords kaxigaste nyttjare... blåmesen.

Tillsammans med Rinnai i Japan och Enatec i Holland så kommer man att lansera ett system för egna hem. Denna panna producerar både värme och el och drivs av gas. Så länge det är biogas så känner jag för produkten, men skulle den inte gå att driva med överdimensionerade solfångare på taket??? Problemet med klassiska solfångare är att värmen inte kan tas tillvara på sommaren då man har minst värmebehov, och pga av detta dimensioneras så att den inte räcker till någon större del av värmebehovet under vintern. Därför är de mest effektiva under höst och vår, om man inte ha en pool att leda ned överskottsvärmen i på sommaren. Men med en stirlingmotor så borde man kunna få ut el av överskottsvärmen.

Givetvis är värmeskillnaden (som är den man använder) större vid en koncentrerande solparabol, eller en gaslåga, gentemot omgivningen, men tanken kittlar ändå.

Läs mer om stirlingmotorer på t.ex. Wikipedia och PESWiki

"Jag tycker att vanliga människor skall informeras om att denna kolossala miljöförstörelse av Brasiliens och Sydostasiens natur, som miljörörelse talar tyst om, inte bara är verkningslös, den är direkt skadlig."

Jag har inte alls intrycket av att miljörörelsen "talar tyst" om hur jakten på nya bränslen förstör natur i andra länder och ökar koldioxidutsläppen. Världsnaturfonden WWF släppte nyligen en rapport om palmoljeodlingen på Sumatra. Referat och länk till rapporten finns på denna länk:

http://www.wwf.se/press/1166107-ny-wwf-rapport-skogsskovling-och-palmoljeplantager-orsakar-stora-koldioxidutslapp-pa-sumatra

Palmoljeodlingens negativa konsekvenser har uppmärksammats länge. Kollar man i WWF´s arkiv så hittar man rapporter som är flera år gamla och det var protester från främst Greenpeace som gjorde att kritiken mot OKQ8 blev för stark så de drog tillbaka sin satsning på inblandning av palmolja i biodiesel.

Jordens Vänner i Europa (FoEE) driver sedan länge kravet på att förbjuda palmollja i biodrivmedel. 

"Friends of the Earth Europe believes that the current rush to develop agrofuels is ill-conceived and will contribute to an already unsustainable trade in plant-based oils whilst not solving the problems of climate change or energy security."

 http://www.foeeurope.org/agrofuels/index.html

Problemet som jag ser det är inte att miljörörelsen driver på en omställning till ohållbara biodrivmedel utan det är mer en politisk process. För att visa handlingskraft så har man tagit första bästa lösning (läs billigaste) och ensidigt gynnat etanol därför att det är relativt lätt och billigt att framställa och det går relativt lätt att konvertera bensinmotorer till etanoldrift. Efterfrågan har ökat odlligen av sockerrör i Brasilien. Den billiga palmoljan som redan används flitigt (trots att den är onyttig) i livsmedel har också vuxit i popularitet som bränsle, inte för att den är bra utan för att den är billig. Men beskyll inte milljörörelsen för det utan beskyll hellre oss politiker då som inte lyckats ta fram ett certificeringsssytem för biobränslen och som inte ställer krav vid upphandlingen. 

Deras teknik fokuserar på den andra generationens etanolproduktion från cellulosa och inkluderar lågtryckskatalytisk syntes som används vid metanolproduktion. Man kan använda biomassa av olika typer, t.ex. restprodukter av skog, bark, sågspån, organiska sopor, rester från jordbruk som t.ex. sockerrör- och majsrester, hirs o.s.v. för att producera syngas (vätgas och kolmonoxid). Denna gas får gå igenom en bädd av katalysatorer där etanol, metanol och andra alkoholer bildas.

The Energy Blog skriver att Syntec i ett tidigare pressmeddelande rapporterade att vid en produktion av 280 liter biobränsle per ton biomassa skulle kostnaden bli 95 öre per liter (US$0.48 per gallon). Detta beräknas sjunka till 73 öre litern med denna förbättrade produktion.

Beräknade inkomster ligger kring 200 miljoner SEK per år vid en produktion av 300 ton per dag. Vad som ingår som råmaterial i den uträkningen vet jag dock inte. Men det borde snabbt kunna täcka en stor del av investeringskostnaderna för en liknande anläggning.

GM och Coskata presenterar även de en liknande lösning, dock endast för etanol. Läs mer på Ny Teknik.

Butanol och propanol har även de sina användningsområden och speciellt butanol som skulle kunna användas direkt i vanliga bilar. Spännande spännande... kanske inte så mörkt för biobränslena och etanolens framtid som många verkar vilja påskina ändå.

http://www.ttela.se/artikelmall.asp?version=178201

Vill man veta mer om projektet kan man vända sig till initiativtagarna Innovatum teknikpark www.innovatum.se

Jag blev ganska positivt överraskad över hur bra biogasen är i jämförelse med andra biodrivmedel. Tror att den tekniken kan ha en framtid. Synd att vi i Mark inte har kommit igång med egna projekt även om det har varit diskussion om det tidigare.

Om forskarna dessutom finns i Texas är ironin, eller ska man säga idiotin, på topp.

Det är ju inte precis forskare i Brasilien eller Laos som kommer fram till den här slutsatsen.

Det justa här är att förbränningsmotorn endast laddar batterierna och är inte kopplad till drivlinan. Detta medför ett optimalt varvtal och därmed bra förbrukning, trots att man omvandlar den kemiska energin (i drivmedlet) genom förbränning i motorn till rörelseenergi som blir till elenergi (via generatorn) som omvandlas och lagras som kemisk energi igen i batterierna som i sin tur omvandlas till elenergi till elmotorerna som gör om elen till rörelseenergi och för bilen framåt. Hängde ni med? Man kan ladda batterierna via en elkontakt i vilken man t ex har vindel. Det tar ca tre timmar att ladda fullt och det ger lite olika räckvidder. För Volvos konceptbil handlar det om 10 mil, vilket räcker för de flesta pendlarna. För att ta sig 15 mil så krävs det förutom fulladdade batterier dessutom lite bränsle, ca 2,8 liter om det är bensin. Med andra ord kommer man ned i en förbrukning på ca 0,19 l/mil + elen. Läs mer om Volvo på GreenCarCongress och Newsdesk (svenska).

Lite längre går AFS Trinity med sin Extreme Hybrid XH-150 demonstrator. Där har man även lagt till ultra-kondensatorer som kan laddas och urladdas snabbare för bättre prestanda och för att förlänga batteriernas livslängd. Man kommer upp i ganska häftiga siffror:

In just-completed testing at Michelin’s Laurens Proving Grounds in South Carolina, the XH-150 achieved an all-electric range of 67 km and a top speed of 140 km/h. In acceleration testing, the company reports an all-electric zero to 100 km/h time of 11.6 seconds. In full hybrid mode, 0-100 time was 6.9 seconds. AFS Trinity calculates that the XH-150 plug-in hybrid SUV achieves 0.16 l/10 km. (Dock säger man inte hur lång körsträckan är för denna förbrukning, men det verkar vara om man kör 84 km med fulladdade batterier...)

The vehicle has three operating modes:

• All-electric with 65+ km range;
• OEM Vue mild hybrid operation; and
• Combined full parallel through-the-road hybrid mode. This combined mode—with the 170 hp OEM engine and the 200 hp XH motor for 370 hp combined—is the one in which the XH-150 accelerated from 0-100 in 6.9 seconds

Läs mer om AFS på GreenCarCongress eller på deras egna hemsida.

Så när kommer dom då?

Toyota snackar om nästa år, Volvo snackar om 2015... övriga däremellan...