Fascinados por la matemática de los huesos y las conchas, se construyen todo tipo de cosas, como los grandes barcos que, en cualquier época, han reproducido, casi al milímetro, las costillas, sobre las que se apoya el casco. Igual los aviones, algunos túneles o los diminutos lomos de los encuadernados.

 Por cierto se denominan con las mismas palabras: Costillas, lomos, capas, pieles, membranas, branquias, escamas, etc... Dejo algunas sugerencias que me parece encajan en el tema. Seguro que conocéis muchas más.

Miguel Angel Latorre

Cuando tengamos más fotos, las iremos subiendo aquí.

La patente nº 6844817 de Enero del 2005 registrada por Wolfgang Gleine en la que se propone un interesante método para frustrar secuestros de aviones. Esto seria así: Un terrorista rompa la puerta de la cabina con intención de entrar en la misma, al hacerlo caen en una trampa que automáticamente se cierra luego de atrapar a los terroristas. Por ahora el foso de la trampa no se abre para "Tirar la basura". De todos modos se analiza poner agua, un tiburón y un cocodrilo. Bush colabora con el tiburon...

Una parte importante del trabajo del controlador que se presenta en esta entrada reside en hacer coordinaciones, y ser el intermediario necesario entre el rutero y el torrero, establecer la secuencia de aproximación y separar los tráficos para que inicien la secuencia de forma ordenada. Es un juego de estrategia en el que hay que tomar decisiones rápidas que faciliten el trabajo de los compañeros. 

Son las 5 de la mañana porque estamos hablando de un aeropuerto donde hay tráfico de cargueros, que se concentra mayoritariamente a las horas más intempestivas, en las que los vuelos de pasajeros no son muy habituales.

Al controlador de este Sector le llegan dos aviones, uno de Sector PAL y otro de Sector SOM. Ambos están inicialmente autorizados a descender a FL 100, y tienen la estimada a la misma hora sobre el mismo punto, por lo que le toca a él separarlos y establecer le secuencia.  

Confirma con la torre que la pista en servicio es la 04, en lugar de la 22 como unos minutos antes.
Pide a los colaterales que le pasen el tráfico ya para poder ir dándoles instrucciones. Informa al compañero de TWR que parará el descenso de uno de los dos a FL 100 e instruirá al otro a proceder directo al VOR, acelerando el descenso. La decisión de quien de los dos hará cada cosa ha sido sencilla, porque uno es un turbohélice y esta haciendo una velocidad menor. Meter el más rápido más bajo facilitará el trabajo de TWR.

Llama el primero de los aviones:

XXX 1234 approaching FL 100 with you, buenas noches.
XXX 1234 maintain FL 100 when reaching. You are number two for approach. Expect RWY 04

Una vez que ha informado a la primera aeronave de su número en la secuencia, y la pista en servicio, para que la tripulación pueda preparar la aproximación, se centra el la otra aeronave.

YYY 5678 descend FL 80, expedite until passing FL 100. Proceed direct to Victor Romeo Alfa. Expect RWY 04.

Finalmente coordinará las instrucciones que ha de dar a la aeronave cuyo descenso ha parado a FL 100, por si fuera necesario hacerla entrar en alguna espera, y transferirá a ambas a la frecuencia de TWR cuando la situación esté clara, siempre libre de conflicto.

Los aviones

Es tarde se hizo de día
menos mal, que está nublado
se acabó todo lo que había
queda un cigarro mojado
porque quiero dormir
y soñar con ella
mientras por afuera

pasan los aviones
no quiero que se termine
no quiero que me abandones
me olvidé de avisar
no te voy a llamar
ni una sóla vez en cuatro días
o si no mujer voy a hacer
cualquier cosa que me digas
porque quiero dormir
y soñar con ella
mientras por afuera
pasan los aviones
no quiero que se termine
no quiero que me abandones
no quiero que se termine
no quiero que me abandones.

La primera es una grabación de comunicaciones orales de ACC Madrid Sector Director Este, en 134.950 MHz. Este sector se los pasa al controlador de Aproximación Inicial.

Vídeo 1
La segunda es una grabación de la siguiente frecuencia, ACC Madrid Sector Aproximación Inicial, en 130,800 MHz.

Vídeo 2
El controlador de esta frecuencia se los pasa al controlador de Aproximación Final, que es 127,500 MHz.

Vídeo 3
Y este es el vídeo en la frecuencia de Aproximación Final.

En este caso y en el anterior se percibe la buena disposición de los intervinientes en facilitarse la vida mutuamente, incluyendo cambios de pista que ahorran tiempo y combustible en rodajes.
A mi se me acelera el pulso solo de escucharlo.

Al controlador de esta torre le llama una aeronave preparada para rodar y para copiar sus instrucciones:
“ANE 8888, ruede vía puerta A T2 T1, punto de espera de la 29”

Seguidamente le pasa la autorización ATC para el vuelo, que incluye las instrucciones iniciales tras el despegue.
"ANE 8888 autorizado aeropuerto Palma vía ruta plan de vuelo. Salida rumbo de pista a 5000 ft, luego por la derecha directo a MUSIL, y ascenso para nivel de vuelo 140. En el respondedor 6666”

El controlador comprueba la colación de la aeronave, que ya ha llegado al punto de espera.
”ANE 8888 autorización correcta, mantenga posición. Tráfico en corta final”

Cuando la situación del tráfico lo permite, y se han hecho las coordinaciones pertinentes, autoriza a la aeronave a entrar en pista.
”ANE 8888 entre y alinee pista 29”

Autoriza el despegue:
”ANE 8888 autorizado a despegar, pista 29"

Cuando la aeronave esta alcanzando cierta altitud, por ejemplo 5000 ft, lo notifica a torre, que lo transfiere al centro de control pertinente.
”ANE 8888 contacte con Madrid en 1xx,x25 MHz, buen vuelo"





Todo ello, para cumplir los objetivos descritos en el RCA para estas dependencias:

Las torres de control de aeródromo transmitirán información y expedirán autorizaciones a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:
a) las aeronaves que vuelan en los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;
b) las aeronaves que operan en el área de maniobras; (1)
c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
d) las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras; (1)
e) las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área. (1)
(1) Por definición, el área de maniobras excluye las plataformas.

BONUS: ¿Qué pasa cuando un jumbo despega de un aeropuerto que se encuentra junto a una playa?

El aeropuerto (Princess Juliana) se encuentra en la pequeña isla de San Martín. Y si el despegue les parecío impresionante, esperen a ver el aterrizaje de un 747...

Vía: Microsiervos.

A lo largo de esta serie de entradas, voy a intentar responderlo mostrando el uso que hacen los controladotes de una de sus herramientas de trabajo, la frecuencia.

Si alguien te pregunta qué hace un taxista, respondes que conducir. Un controlador, controla. Para ello, el taxista usa el volante, el controlador el micro. El taxista vive enganchado al volante y mirando por el parabrisas, el controlador está enganchado al micro y mira a la pantalla radar, o a través de los cristales del fanal. Cuando hay mucho tráfico, ambos tienen que trabajar rápido, de forma resolutiva y pisando continuamente los pedales. Es una forma muy simplista de ver ambas profesiones, pero es una analogía que cualquiera puede entender.

Hoy, en esta primera entrada de la serie, le toca a un controlador de los que miran la pantalla del radar , en aproximación inicial.

Le llama un avión que viene por el IAF del Este, ASBIN, autorizado previamente a 6000 ft. Por TOBEK, el IAF del Oeste, seguramente vienen en rumbo opuesto más aviones a 5000 ft, que si no, no habría manera de ser ya el segundo aeropuerto de Europa.

El controlador da contacto radar, y empieza a colocarlo:
"IBE 9999 contacto radar, rumbo 230º y mantenga 6000 ft."

Un viraje, autorización para interceptar y seguir el localizador, y reducción de velocidad:
"IBE 9999 derecha rumbo 300º, intercepte el LLZ de la RWY 33R. Reduzca a 200 kt."

Transferencia y otra reducción de velocidad:
"IBE 9999 180 kt de indicada y contacte con aproximación final en xxx.500, hasta luego."

Y eso es todo con ese avión en esa frecuencia. Siempre jugará con rumbos, velocidades y altitudes para “prevenir colisiones y acelerar y mantener el movimiento ordenado del tránsito aéreo”, que es lo que dice el RCA que es su misión.

El aeroplano procedente de la capital Jordana de Amman se encontró en su llegada con condiciones meteorológicas adversas, al parecer bajo una tormenta de Arena y Truenos.

La aeronave un modelo Airbus con una tripulación de 14 Miembros y 208 pasajeros a bordo.

Al menos 123 pasajeros pudieron perecer en el accidente y unos 90 supervivientes. Los supervivientes pudieron salir mientras se incendiaba el motor derecho y las llamas se propagaban por el resto del aparato.

En declaraciones del director del aeropuerto Yusuf Ibrahim, el aparato tomo tierra y pidió instrucciones para Rodadura momento en el que se produjo una explosión.

Los pasajeros no son los únicos que sufren las consecuencias de los retrasos de los vuelos. Nuestro planeta también sufre las consecuencias ya que en el año 2007, los aviones consumieron 1’6 billones de dólares de combustible mientras esperaban para despegar.

La broma se llama 1200 millones de dólares. Na.

En la secuencia se puede ver el despegue de dos de los cuatro B2 que la USAF tenía desplegados en la base de Guam. Ambos regresaban a la base Whiteman.

El primero, lo hace sin contratiempos, seguido por la cámara. La carrera de despegue del segundo comienza, y una vez rebasada la velocidad de decisión, y en rotación, el ángulo de cabeceo llega hasta 30º, malo malísimo. El avión, en esa actitud, alcanza 80 ft con una velocidad de 125 kt. Malo malísimo. Todo el avión se inclina a la izquierda, y el ala entra en contacto con el terreno. Entra en pérdida y se mete un leñazo completamente incompatible con la vida, si no es porque medió una eyección de los pilotos.

Ahora, se han hecho públicas las causas del accidente.

Este es el informe

Lo que sucedió después aparece en el vídeo. Los 4 motores empujan normalmente en carrera. La calefacción del pitot empieza a eliminar la humedad en las PTUs, pero como la calibración se hizo con humedad, se produce una disparidad entre los sensores. Hasta que no se alcanzan los 70-80 kt, los ordenadores de control de vuelo no notan esa disparidad.

A los 19 segundos de soltar los frenos, se ilumina una master caution light, además de una alerta en los FCS [Flight Controls Systems]. La tripulación observa en la página del sistema de control de vuelo el fallo en los datos del aire. 9 segundos, y se apaga el aviso. Los datos distorsionado introducidos en los ordenadores de control de vuelo, provocaron un error de calculo de la velocidad del aire y del AOA [Ángulo de ataque]. El cálculo erróneo hacía que se estuviese teniendo en cuenta un AOA negativo en rotación, por debajo del límite inferior. Ejecuta unas órdenes excesivas de corrección de esa actitud que cree errónea, morro arriba, y 1,2 americanos billones americanos de dólares americanos a la parrilla.Y un precioso avión menos también.


Los pilotos se cuestionaron la decisión de despegar o abortar. Se encontraban a 120 nudos cuando el lío de los avisos, y deciden continuar con el despegue [la velocidad de decisión era 100kt]. Todos los avisos se habían apagado y se encuentran por encima de la velocidad de decisión. Razonablemente, “Continue take off”.

Hay un componente causal de “Human Factors”, relativo a la comunicación de información crítica, que indefectiblemente suele aparecer en este tipo de investigaciones. Una mejora en esa comunicación, entre técnicos de vuelo e ingenieros de apoyo en calibraciones hechas en 2006, podría haber hecho que el procedimiento de calibración incluyesen el encendido previo de la calefacción de pitots.


Este es el juguete roto, el AV-12 "Spirit of Kansas".

Antes

 


Después

Aquí os dejo el enlace.

- En las compañías de bajo coste te cobran más por facturar.
- Nos evitamos la espera en la cola de facturación.
- Nos evitamos la espera a que salgan las maletas en nuestro destino.
- Nos evitamos una posible pérdida del equipaje, que conllevará grandes problemas.

Sin embargo, también tiene pegas, en estas aprovecho a introducir los puntos más importantes de la nortmativa en cuanto a transporte de equipaje de mano:

- Tenemos un tamaño limitado, este es de 55x40x20 cm y 10Kg de peso. Si sobrepasamos alguna de estas medidas en algún centímetro no habrá problemas siempre y cuando esté dentro de lo razonable.
- Además está el problema de los líquidos. Hay que llevar los líquidos en botes de un máximo de 100ml, y estos botes deben ir en una bolsa de plástico trasnparente con autocierre de 20x20 cm. Estas bolsas se pueden comprar en el Carrefour como "bolsas de congelación", aunque tienes que asegurarte de que tengan autocierre, que existen los dos tipos, con y sin. La normativa dice asi:

"Solo le está permitido llevar en su equipaje de mano pequeñas cantidades de líquidos. Estos líquidos tienen que ir en pequeños contenedores con una capacidad individual máxima de 100 ml. Cada pasajero tiene que empaquetar estos contenedores en una bolsa transparente de plástico con autocierre de no más de un litro de capacidad máxima (bolsa de aproximadamente 20 x 20 cm.), para facilitar la inspección de estos productos en los controles de seguridad.

Los pasajeros deberán proveerse de dichas bolsas antes del inicio de su viaje.

Se consideran líquidos:

• Agua y otras bebidas, sopas, jarabes
• Cremas, lociones y aceites, incluida la pasta de dientes
• Perfumes
• Contenidos de contenedores presurizados, incluido espuma de afeitar, otras espumas y desodorantes
• Geles, como por ejemplo gel de ducha o champú
• Cualquier otro de consistencia similar
• Aerosoles"

Personalmente veo dos lagunas, que probablemente estén cubiertas y yo desconozca:
- Posibilidad de llevar más de una de estas bolsas de autocierre.
- Posibilidad de llevar un contenedor de líquido de más de 100ml sin líquido dentro. Por ejemplo, una cantimplora.

Espero que todo esto haya solucionado algunas dudas. Personalmente, sigo pensando que es mucho mejor, si nos es posible, viajar con equipaje de mano.

De todas formas, os copio la normativa al completo de la página web de aena:

"Con el objetivo de protegerle frente a la amenaza de los explosivos líquidos, la Unión Europea (UE) ha adoptado medidas de seguridad que restringen la cantidad de líquidos o sustancias de consistencia similar que los pasajeros pueden llevar consigo cuando pasan los controles de seguridad de los aeropuertos comunitarios. Estas medidas son aplicables a todos los pasajeros que salgan de los aeropuertos de la UE, independientemente de su destino.

No obstante, las medidas no limitan la adquisición por los pasajeros de estos líquidos o sustancias en las tiendas situadas más allá del punto de control donde usted muestra su tarjeta de embarque, en las tiendas duty free de aeropuertos autorizados de países no comunitarios o a bordo de las aeronaves operadas por una aerolínea de la UE.

Estas medidas se aplican desde el 6 de noviembre de 2006 en todos los aeropuertos de la Unión Europea y en los de Noruega, Islandia y Suiza.

Mientras hace su equipaje

Sólo le está permitido llevar en su equipaje de mano pequeñas cantidades de líquidos. Estos líquidos tienen que ir en pequeños contenedores con una capacidad individual máxima de 100 ml. Cada pasajero tiene que empaquetar estos contenedores en una bolsa transparente de plástico con autocierre de no más de un litro de capacidad máxima (bolsa de aproximadamente 20 x 20 cm.), para facilitar la inspección de estos productos en los controles de seguridad.

Los pasajeros deberán proveerse de dichas bolsas antes del inicio de su viaje. Pueden adquirirlas en cualquier centro comercial, siempre que cumplan con los requisitos establecidos, o en las tiendas de algunos aeropuertos.

A efectos de las nuevas medidas, se consideran líquidos:

• Agua y otras bebidas, sopas, jarabes.
• Cremas, lociones y aceites, incluida la pasta de dientes.
• Perfumes.
• Gel, como por ejemplo, gel de ducha o champú.
• Contenidos de contenedores presurizados, incluidos espuma de afeitar, otras espumas y desodorantes.
• Aerosoles.
• Cualquier otro de consistencia similar.

En el aeropuerto

Usted tiene que:

• Presentar todos los líquidos dentro de la bolsa citada, separadamente del equipaje de mano, y colocarla en la bandeja proporcionada al efecto en los controles de seguridad, para su examen por parte de los empleados de seguridad.

Usted puede todavía:

• Llevar los productos autorizados, incluidos los líquidos y sustancias relacionados en el apartado anterior, en las maletas que usted factura; estas medidas sólo afectan al equipaje de mano.
• Llevar en su equipaje de mano líquidos que deban ser utilizados durante el viaje (que comprende el vuelo de ida, la estancia y el vuelo de vuelta) bien por necesidades médicas o por necesidad de dietas especiales, incluyendo comida infantil, presentándolos separadamente en los controles de seguridad, pero no dentro de la bolsa transparente.
• Comprar líquidos como bebidas y perfumes, bien en cualquier tienda de los aeropuertos de la UE cuando éstas estén situadas más allá del punto de control de seguridad, en las tiendas duty free de aeropuertos autorizados de países no comunitarios o bien a bordo de una aeronave operada por una aerolínea europea.

Si estos productos son vendidos en bolsas selladas, no las abra hasta que no haya finalizado su viaje. Si usted va a continuar su viaje en otro aeropuerto de la UE, no abra esta bolsa sellada hasta que haya salido del último aeropuerto comunitario.

Todos estos líquidos son adicionales a las cantidades de la bolsa de plástico mencionada anteriormente.

Si usted tiene cualquier duda, por favor póngase en contacto con su compañía aérea o agente de viaje con antelación a su viaje.

Por favor, coopere con el personal de seguridad de los aeropuertos y las compañías aéreas. Ellos trabajan por su seguridad cumpliendo con las normas establecidas."

La situación es la siguiente. Un A319, en contacto con el controlador de aproximación, se encuentra manteniendo FL 110, en rumbo Este.

Un B777, en rumbo Norte, en contacto con el controlador de salidas, autorizado a ascender a FL 100. Por error, el piloto del B777 continúa ascendiendo a FL 180.

Ambos controladores detectan rápidamente en sus pantallas el ascenso sin autorización del B777, y sin tiempo para coordinar la resolución, dan instrucciones evasivas a sus aeronaves respectivas. Ambos dan instrucciones de descenso, al A319 a FL 80 y al B777 a FL 100.

Además, dan un rumbo de evasión cada uno. El A319 es instruido a virar por la izquierda a rumbo 360º, y el B777 por la derecha a 090º.

Al mismo tiempo, ambas aeronaves tienen sendos avisos TCAS RA, coordinados que es lo que hace que la cosa sea efectiva.

El A319 tiene un aviso TCAS RA “Crossing descend”
El B777 tiene un aviso TCAS RA “Crossing climb”

He puesto los sonidos en un link para que se vea claro que la cosa da miedito, y si no, escuchen, escuchen.

El piloto del B777 notifica al controlador “we have a traffic alert”. No utiliza la fraseología estándar, por lo que el controlador no es consciente de que lo que le esta notificando es un TCAS RA. Por ello, instruye al B777 a descender inmendiatamente a FL 100, y segundos después a continuar virando por la derecha a rumbo 180º.

Mientras tanto, el piloto del A319 desciende siguiendo la resolución TCAS.
El piloto del B777 ignora su resolución TCAS de ascenso, coordinada con la del A319, y desciende siguiendo las instrucciones del controlador.

Todo lo anterior recuerda demasiado al accidente de Überlingen [1 Julio de 2002], y lo único que evitó una repetición fue la suerte.
Esa suerte hizo que las aeronaves pasasen con una separación horizontal de 1,6 NM y 0 ft. Ambas se cruzaron en descenso a FL 106. Repito, sin separación vertical, que es el ALIM que consigue el TCAS. TCAS en este caso no pudo salvar el día, porque no pilota. Todo se andará.

Lo importante de este caso, además de la enseñanza acerca de la imperiosa necesidad de seguir siempre la resolución TCAS, es poner en valor la fraseología. No es un asunto de las escuelas de control, ni de los cursos de CRM, es que es vital.

El uso por parte del piloto de la fraseología correcta en la notificación de un RA reduce el riesgo de que el controlador de instrucciones evasivas que son contradictorias con el RA.

¿Y cual es esa fraseología? Pues desde el 22 de Noviembre de 2007, fecha en la que se introdujeron cambios al respecto en el PANS-OPS [Doc 8168], en el PANS-ATM [Doc 4444] y en el PANS-ABC [Doc 8400] es la siguiente:

Para notificar que se ejecuta una resolución: “TCAS RA” [pronunciado “TEE-CAS-AR-AY”] Le falta decir al procedimiento, con voz trémula.

Para notificar que no se cumplen las instrucciones o autorizaciones porque se esta ejecutando un RA: “UNABLE, TCAS RA”

Se pide a los pilotos que anuncien explícitamente que se hallan libres de conflicto cuando éste ha terminado: “CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance) ó CLEAR OF CONFLICT, (assigned clearance) RESUMED

Del ACAS II Bullentin 10

Aquí dejo las fotografías que más me impactaron (no puedo añadirlas directamente por culpa del copyright)

Links de descarga:
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pass:ewares.org

DESCARGAR

pass:http://www.fulloyunlar.org

Si estás harto de tener que desvestirte hasta extremos paranoicos y de dudosa utilidad en los aeropuertos, si has sufrido algún abuso por parte de la seguridad aeroportuaria o simplemente quieres quejarte de las nuevas normas de seguridad impuestas en los aeropuertos, esta es una web que te va a interesar: nosinzapatos.com

Según comunican en su web se trata de una iniciativa ciudadana, no adscrita por ningún partito político, aunque cita como precedentes las denuncias y acciones legales que han emprendido publicamente algunos eurodiputados como Ignasi Guardans o David Raya.

Para conseguir la fuerza ciudadana que ya les permitió hace un tiempo con Mi carnet lograr que el gobierno les escuchara, han abierto un foro en la web, donde los internautas ya han empezado a contar sus experiencias: insulina que no dejan pasar, cuchillos de acero en primera clase... y otras incongruencias de esta normativa de seguridad que atenta en muchas ocasiones con los derechos fundamentales que las distintas constituciones europeas otorgan a los ciudadanos.

Visto en Diario del Viajero

HAWX fue otro de los juegos de Ubisoft que se hizo presente en la conferencia inaugural de los Ubidays, que se desarrollan en París, y aquí hay nuevas imágenes.

Tom Clancy's HAWX es un juego de combate aéreo que luce decente, aunque lo que se pudo ver durante la presentación es que los "dogfights" (combates de avión contra avión) serán ODIOSOS cada que el enemigo te dispare un misil, pues la una voz te hará saber que estás cerca de ser impactado.

Ok, eso no tiene nada de malo, pero cuando comienzas a esquivarlos y te siguen disparando diez más, la voz de alarma (en conjunto con el típico sonido de que un misil se dirige hacia ti) comienza a cansarte, o por lo menos eso me pasó sólo de ver el demo en la conferencia de Ubisoft.

Pero bueno, ojalá que el juego en sí sea bueno.

Saldrá para Xbox 360, PlayStation 3 y PC a finales de este año.

Fuente: Jeux France