Présentement, l'A-19 commence au nord de l'autoroute Métropolitaine, si l'on se fie à la signalisation routière en place, sous la forme d'un boulevard urbain à six voies, qui est, dans les faits, l'avenue Papineau.  Il serait plus juste de parler de sept voies, puisqu'en plus des trois voies dans chaque direction, il y a une voie réservée pour les autobus en direction nord.  Ça va comme cela jusqu'au chemin de fer du CN, au nord de l'avenue Charland; de là, sous le viaduc du CN, qui date de plusieurs décennies, il n'y a plus que deux voies par direction.  Entre la rue Sauvé et le boulevard Henri-Bourassa, il y a l'espace pour une troisième voie de chaque côté, mais des véhicules y sont constamment stationnés.  C'est au nord du boulevard Henri-Bourassa que l'A-19 commence, sur les cartes routières.  Il faut dire que c'est aussi là qu'elle prend enfin la forme d'une autoroute véritable; elle passe sous le viaduc du boulevard Gouin, puis sur le pont Papineau-Leblanc, plus long pont à haubans en Amérique du Nord lors de son ouverture, en 1969.

En quittant le pont Papineau-Leblanc (nom donné pour le lien entre l'avenue Papineau, à Montréal, et le boulevard Leblanc, qui longe l'A-19 entre les boulevards Lévesque et Saint-Martin, à Laval), on passe sous les viaducs des boulevards Lévesque, de la Concorde et de Blois, respectivement.  L'autoroute est en dépression, le long de ce parcours.  Elle remonte à la surface, puis passe au-dessus du boulevard Saint-Martin (route 148), pour ensuite se doter de voies de service, le temps de passer au-dessus de l'A-440.  L'autoroute prend ensuite la forme d'une route à simple chaussée, à deux voies, au niveau du feu de circulation du boulevard Dagenais, ainsi que la désignation de route 335 (depuis l'A-440), et le nom d'avenue Papineau.  Elle traverse ainsi tout le reste de l'île Jésus, jusqu'au boulevard des Mille-Îles, où elle passe de deux à quatre voies, toujours sur une chaussée unique.  Elle emprunte le pont Athanase-David, et continue vers le nord à travers Bois-des-Filion, où elle devient le boulevard des Laurentides.  Au nord de l'intersection du chemin Adolphe-Chapleau (route 344), elle passe à nouveau de quatre à deux voies, puis emprunte le plus à l'ouest des quatre viaducs qui surplombent l'A-640, viaducs qui furent construits en prévision de deux chaussées principales, et de deux autres, pour les voies de service.

Si l'on revient à l'article, on apprend que l'actuelle route 335, à Laval, a été conçue pour accueillir 15,000 véhicules par jour, mais en reçoit au moins trois fois plus, selon Jacques Chagnon, responsable du réseau autoroutier du grand Montréal, au MTQ.  Le maire Larocque parle, quant à lui, "d'au moins 60,000 voitures par jour, soit 10,000 de plus que sur l'autoroute Bonaventure, à Montréal".  Un tel achalandage cause son lot de problèmes; en plus des 96,000 tonnes de CO2 par année, la circulation est tout simplement infernale, lors des heures de pointe, à l'intersection du chemin Adolphe-Chapleau, qui constitue la rue principale de BDF.  Le MTQ, qui a encore une fois tenté de sauver son image, a construit une bretelle d'entrée, de la route 335 nord vers l'A-640 est, question d'éviter la congestion à l'intersection des bretelles d'entrée/sortie de l'A-640 est, et devrait, en principe, construire une autre bretelle directe, vers l'A-640 ouest, cette année.

Le plus comique, c'est que les approches des quatre viaducs furent complétées en même temps que les viaducs eux-mêmes, soit en 1975, et que celles-ci avaient eu tout le temps de se compacter; lors de la construction de la nouvelle bretelle, on a "grugé" les accès aux viaducs, du côté sud.  Résultat: En plus de devoir reconstruire, et donc de laisser se compacter, les accès aux viaducs, au moment où l'on se décidera à aller de l'avant avec l'A-19, le fait d'avoir creusé la butte jusqu'au bord du viaduc le plus à l'est risque de déstabiliser la première travée de celui-ci!  Encore une fois, le MTQ a fait fort!

Depuis le temps que tout le monde parle de la gestion à courte vue, au MTQ, c'est là une nouvelle preuve de celle-ci.  L'affaire du viaduc de la Concorde n'aura donc donné aucune leçon aux "in-gné-nieurs" du MTQ; on fait n'importe quoi, et on réparera les dégâts après!

Simplement pour vous parlez de marketing et de mise en marché, ce qui a directement rapport avec l'investissement.

Ainsi, la semaine dernière, les 12 restaurants Kelsey's ont fermé au Québec dès le 15 mars et 414 emplois ont été perdus.

La compagnie Cara, cette bande nuls en marketing au Québec, j'y reviendrai, insatisfaite du rendement de la chaîne au Québec, a décidé d'y mettre la hache.

Josée Béliveau, directrice de compte chez Edelman Relations publiques, confirme la nouvelle en mentionnant que le concept offert par la chaîne n'a pas vraiment trouvé preneur auprès des Québécois.

Pure conneries ces propos.

Les restaurants Kelsey's offraient un concept de bar et grill pour des clients qui cherchent à manger dans une ambiance conviviale et informelle. Ses rivales immédiates sont les bannières Boston Pizza et Casey's.

Voilà la preuve qu'on a fait dire des conneries à la relationniste.  Boston Pizza et Casey's fonctionnent assez bien sur le territoire québécois malgré des prix assez élevés chez Boston Pizza.

La relationniste en rajoute en mentionnant qu'à part Anjou et St-Laurent les restaurants Kelsey's étaient surtout présents en banlieue de Montréal et qu'ils visaient une clientèle familiale.

Kelsey's compte plus d'une centaine d'emplacements au Canada et elle célèbre son 30e anniversaire cette année. La chaîne est surtout présente en Ontario.

Ancienne propriétaire de la chaîne de cafés Second Cup, la société Cara, de Mississauga, exploite aussi la bannière Harvey's au Canada. C'est aussi un traiteur pour 60 transporteur aériens.

C'est là qu'on y arrive.

Cara et le Québec ça ne fonctionne pas.

Les gens de Cara n'ont rien compris aux Québécois et leur territoire.

Swiss Chalet... flop au Québec grand succès dans le reste du Canada.

Harvey's... flop au Québec et grand succès dans le reste du Canada.

Second Cup... succès mitigé au Québec et succès dans le reste du Canada.

Le problème de Cara en est un de marketing et de mise en marché.

J'ai déjà contacté les gens de Cara pour qu'ils établissent un Harvey's dans un territoire bien connu, Drummondville, le centre du Québec.  L'halte routière préféré des gens qui voyagent entre Montréal et Québec.

Qu'est-ce que les gens de Cara m'ont répondu... des conneries.

"Nous avons effectué des études de marché et le territoire dont vous nous mentionnez ne convient pas à l'établissement d'une franchise Harvey's"...

Pure barratin à la con.

Coin Christophe-Colomb et boulevard Henri-Bourassa à Montréal, il y avait un restaurant Harvey's d'établi.... bien situé et maintenant il est fermé.  Pourtant il était très bien situé.

Je ne dis pas que les produits de Harvey's, Kelsey's, Second Cup et Swiss Chalet ne sont pas bons.  Au contraire, je crois que plusieurs de leurs produits, surtout les hamburgers de Harvey's sont supérieurs aux autres.

Mais quel est le problème alors?

Marketing et mise en marché?

Il y a quelques années, coin rue Sainte-Catherine et Berri à Montréal, tout juste à l'Est du magasin Archambault, Cara opère un restaurant Harvey's sur deux étages....  Achalandé au maximum sur l'heure du midi... bingo il est maintenant fermé.  Oui peut-être que le propriétaire des lieux, le magasin Archambault a mis fin au bail pour étendre son magasin.

Mais bon sens, aucun autre établissement Harvey's n'a vu le jour à moins de 500m de là.  Mauvais endroit encore, je suppose que les gens de Cara nous rediraient?  Pourtant c'était un coin très achalandé situé tout juste en face du métro Berri-UQAM (Berri-de-Montigny pour les anciens) :).

La question à se poser pour les gens de Cara c'est pourquoi McDonald's et Burger King réussissent bien au Québec et au Canada mais pas Harvey's?

Québec, boulevard Hamel, vers le milieu des années 90 Cara opèrent côte à côte un restaurant Chalet Suisse et un restaurant Harvey's.  Il y avait là tellement de monde le midi que c'est difficile de se trouver un stationnement.

Aujourd'hui on constate à cet endroit que seulement le restaurant Harvey's y est encore ouvert.
Mauvais endroit encore, je suppose que les gens de Cara nous rediraient?   Pourquoi les restaurants Score's réussissent bien au Québec et au Canada mais pas Swiss Chalet/Chalet Suisse?

Second Cup au Québec s'est fait damer le pion par les Tim Hortons, les Starbucks et les Café Dépôt.  Pourquoi ces derniers réussissent bien au Québec et au Canada mais par Second Cup?

Pourquoi les établissements de Cara ne fonctionnent pas bien au Québec et qu'ailleurs au Canada ça fonctionne bien?

Simple à comprendre.  Cara a été incapable d'ajuster son marketing aux Québécois et définitivement ses gens de mise en marché ne connaissent pas bien le territoire Québécois.

Si selon eux un restaurant Harvey's ne pourrait pas bien fonctionner à moins de 800m de l'autoroute 20 à Drummondville, j'imagine maintenant pourquoi beaucoup de restaurants Harvey's sont fermés dans la région de Montréal.

À ma connaissance les habitudes de consommation de restauration des Québécois ou des Ontariens ne sont pas bien différentes.  Parcontre la mise en marché et le marketing sont sans doute bien différent au Québec qu'en Ontario.  Mais pourquoi tant réussissent à opérer des franchises ici au Québec et en Ontario et que Cara échoue?

Un petit cours de Marketing au Québec 101 devrait être suivi par les gens de chez Cara.

Peut-être aussi que c'est tout simplement un besoin de mieux comprendre la langue française qu'on besoin les gens de chez Cara...

Le point que je trouve le plus intéressant, c'est que si 65% seulement des montréalais font tous leurs déplacements en voiture, comparativement à 66% des gens de Toronto, à 75% de ceux d'Edmonton, et à 77% de ceux de Calgary, ce n'est pas par souci écologique!  Ces chiffres sont encore plus révélateurs si l'on se limite à ceux qui vivent à moins de 5 kilomètres de leur centre-ville; ils descendent à 66% à Calgary, à 56% pour la ville de Vancouver, à 43% à Toronto, mais à seulement 29%* à Montréal.

Ah, vous voulez savoir c'est quoi, la raison qui pousse plus de montréalais à ne pas prendre la voiture pour aller au centre-ville?  Je vous la donne en mille; c'est parce qu'ils n'en ont pas!  Les montréalais, dans l'ensemble, sont trop pauvres pour avoir une voiture.

Les citations de la professeure Danielle Pilette, du département de science de la gestion, à l'UQÀM, sont plutôt révélatrices, en ce sens.  Elle dit que le revenu moyen des ménages à Montréal est beaucoup plus faible que dans les autres métropoles.  Depuis le temps que je dis que les québécois en général, et les montréalais en particulier, sont pauvres!  Je suis heureux de voir enfin quelqu'un de reconnu qui abonde dans le même sens!  Elle dit aussi que la moitié des ménages qui habitent le territoire de l'ancienne ville de Montréal n'ont tout simplement pas de voiture, et que parce que les locataires sont nombreux, l'accès au stationnement est plus difficile.  Je veux bien croire que le stationnement n'est pas le point fort, dans certains quartiers de Montréal, mais quand une personne est "cassée", ou encore carrément pauvre, toutes les excuses seront bonnes pour expliquer que la voiture n'est pas nécessaire, et celle du stationnement difficile arrive à point nommé.

Dans les faits, combien de permis ont été délivrés par la ville de Montréal pour la construction de stationnements, depuis les dernières années?  Certainement pas beaucoup!  Particulièrement depuis l'arrivée au pouvoir de Gérald Tremblay, la ville met tout en oeuvre pour rendre la vie dure aux utilisateurs de voitures.  Par exemple, on a construit une piste cyclable à coup de millions de dollars, qui enlève de nombreux espaces de stationnement le long de la rue de Maisonneuve.  Pour sûr, les cyclistes sont chanceux d'avoir cette nouvelle infrastructure, d'autant plus qu'elle est ouverte à l'année longue, même en hiver!  Par contre, les commerces situés le long de cette rue se plaignent d'une baisse d'achalandage, certains pouvant même se retrouver devant l'obligation de fermer leurs portes!  Ça, c'est bon pour l'économie!

Il y a une chose que Gérald Tremblay n'a manifestement pas comprise.  C'est que si l'on empêche un automobiliste de stationner devant un commerce, que ce soit en raison d'une piste cyclable, ou encore d'interminables travaux, ou pour toute autre raison, l'automobiliste ira dans un autre commerce pour faire ses achats, notamment un qui offre du stationnement.  Aussi, si le type de mon présent exemple habite Longueuil, et qu'en revenant de son travail, il veut s'acheter disons du pain, un carton de lait et un billet de 6/49 pour le prochain tirage, eh bien au lieu de s'arrêter dans un dépanneur de la rue de Maisonneuve, il poursuivra son chemin vers le pont Jacques-Cartier et fera ses achats dans un Couche-Tard à Longueuil, ce qui créera moins de retombées économiques pour la ville de Gérald Tremblay.  C'est comme pour tout le reste; à force de créer des conditions que les gens n'aiment pas, ceux qui en ont les moyens iront vivre ailleurs, et après, on se plaindra de l'étalement urbain, on se plaindra que la ville ne parvient à conserver que les ménages pauvres, on se plaindra que les commissions scolaires de l'île de Montréal doivent fermer des écoles, alors qu'il faut en construire de nouvelles en banlieue,... Bref, on se plaindra tout le temps!

La solution est pourtant simple.  Si les gouvernements cessaient de mettre des millions$ dans des plans foireux, ils pourraient taxer moins, ce qui laisserait plus d'argent dans les poches des contribuables.

* J'ai effectué une correction suite à la lecture de la même nouvelle, mais cette fois sur le site cyberpresse.ca.  J'avais mis le chiffre de 32% parce que le JdeM écrivait "moins du tiers", ce qui veut souvent dire, dans ce journal, moins de 33,3%, donc 33,2%, parce qu'ils aiment, comment dire, jouer sur les mots.  Par contre, le texte de Cyberpresse a publié la donnée sans jouer sur les mots, alors je l'ai mise dans le texte.