На площади Революции я очень удачно сел на 34-ый (МАЗ), не прождав ни минуты, если не считать три минуты, что автобус разворачивался вокруг памятника Ленину. За то время, что я проехал от площади Революции до площади Куйбышева, навстречу мне попались ещё три 34-ых, а на Арцыбушевской-Красноармейской ещё один. Всё четыре (!) 34-х были голицынскими Мерседесами-сцепками. Вот так, интервал движения - 5 минут.

Только боюсь, что для тех, кто не успел на эти пять автобусов (включая мой), следующий интервал будет не меньше часа.

41-ый пришёл только в 16:35. Следующий 41-ый встретился навстречу только на Полевой-Ленинской (через 15 минут нашей поездки от сквера Высоцкого), следующий ещё через 10 минут (у ТЦ "Скала"), следующий на Тухачевского-Киевской через пять минут. То есть, те, кто на минуту опоздал на тот 41-ый, на котором уехал я, ждали следующего автобуса не менее 25-30 минут. Этот следующий автобус был уже маленьким МАЗом. И это в разгар рабочего дня, когда начинается вечерний час пик. Кстати, пока я ехал, заметил, что дороги (по крайней мере, в сторону центра) очень даже свободные.

Ну, и кто будет по полтора часа дожидаться автобуса, когда даже по сезонке заставят платить за каждую поездку. Конечно, вся выручка и весь пассажиропоток уйдут маршрутчикам. Пять лишних рублей спасут больше часа времени.

Следует предположить, что и гражданские сезонки с 1 октября уступят место электронным картам, по которым неограниченное количество раз не наездишься. Школьники и студенты (которые ещё не перешли на маршрутки) в сентябре смогут ещё поездить, а потом будут вынуждены перейти на, хоть и сниженную, но оплату каждой поездки.

Почему всё-таки над самарцами проделывают такой антисоциальный эксперимент? Неужели мы все так хорошо зарабатываем? Неужели бы мы ездили на редких и душных автобусах, если бы хорошо зарабатывали и могли воспользоваться личным автотранспортом или такси? Почему эксперименты ставятся на тех, кто ещё пользуется городским общественным транспортом, а не тех, кто действительно хорошо зарабатывает и забивает дороги чадящими автомобилями?

За не ни е чак толкова комфортно, към увеличените априори цени на хранителните продукти с 21%, вдигнаха цените и на:

Ток +14,098%

Отопление +12,92%

Газ +5,16%

Градски транспорт +35%

Аз съм слаба карта и единственото ми оръжие е контрата. В случая-намаляване рязко на употребата на цигари. От вчера, пуша само в кръгъл час. Изпушил съм 9 цигари. От 7.07 Започвам да пуша по една цигара на 1 1/2 часа. От14.7-на всеки два часа. Това ми е програмата. Само да не кажа и аз като Марк Твен: "Нама нищо по-лесно от отказа от пушенето-това съм го правил десетки пъти."

Дано комисията "душманин № 1" да не каже реконтра, че тогава трябва да заменим водните с въздушни бани и спиране употребата на презервативи, както казва един мой приятел.

Уважаемый г-н Президент!

Обращаю Ваше внимание на антигосударственную деятельность отдельных структур управления городским округом "Самара". В частности, речь идёт о Департаменте транспорта, возглавляемом неким г-ном Графским. Деятельность Департамента транспорта (далее - ДТ) за последнее время направлена на разрушение системы муниципального общественного транспорта в Самаре - городе с населением около 1 миллиона 200 тысяч человек.

Часть городских маршрутов успешно передана в частные руки. На этих маршрутах стоимость проезда равна стоимости проезда в муниципальном транспорте и принимаются все виды сезонок (школьные, студенческие, гражданские, социальные). Часть маршрутов передана (частично или полностью) в частные руки без сохранения равного доступа к ним, поскольку оплата превышает общегородской тариф и сезонки не действуют.

С 1 июля 2008 года в Самаре предполагается перевод общественного транспорта на новую систему оплаты - электронную карту. Данное новшество имеет ряд преимуществ: действует на всех видах городского транспорта, не привязано к календарному месяцу, избавляет от необходимости иметь дело с наличностью, упорядочивает и уточняет статистику пассажирских перевозок.

Тем не менее, то, каким образом планируется внедрение этой системы, ставит граждан в гораздо более неравные права, чем это есть сейчас. Фактически, лишь льготные категории пассажиров - пенсионеры, инвалиды и прочие льготники - сохраняют свои социальные гарантии, так как им предоставляется право на 1) бесплатное получение электронной карты, 2) неограниченное количество поездок по единой цене, 3) компенсация данной суммы за счёт государства.

Те многочисленные граждане, которые пользуются в настоящее время сезонками - школьники, студенты, простые граждане, будут существенно ущемлены в правах и возможностях на свободное передвижение.

Во-первых, граждан ставят перед необходимостью приобретать (официально это называется - "брать в аренду") электронную карту. То есть, муниципалитет навязывает данную услугу за деньги. В будущем планируется повысить стоимость проезда и дифференцировать её для обладателей электронных карт и тех, кто решит оплачивать проезд наличностью (например, гости города). Это ещё более усиливает факт навязывания электронной карты.

Во-вторых, граждан лишают возможности сэкономить, приобретя сезонку и пользуясь хотя бы одним (как сейчас) видом транспорта без ограничений. В условиях неминуемого повышения платы за проезд это в значительной степени ограничит желание и возможности граждан пользоваться общественным транспортом, что может сказаться на мобильности и работоспособности.

В-третьих, в других городах, где была внедрена подобная система, гражданам предлагается возможность приобретения электронного проездного, дающего право на безлимитное количество поездок в течение месяца. В Самаре, однако, такого проездного вводить не планируется. Это говорит не о несовершенстве системы "электронная карта", а о желании муниципальных властей "сыграть на чужом поле".

В форумах и блогах высказываются здравые предположения о том, зачем ДТ понадобилась отмена сезонок. Те граждане, которые сейчас пользуются муниципальным общественным транспортом и совершают, подчас, несколько пересадок за один маршрут, попросту "пересядут" на частный транспорт, где можно выбрать более гибкие маршруты и оплатить поездку единовременно (ведь нет пересадок).

Например, мне необходимо добраться до места работы с одной пересадкой. При оплате каждой поездки мне придётся за один рабочий день выложить 40 рублей, если отбросить поездки в магазины, библиотеки, театры и т.д. В таком случае, дешевле будет заплатить 30 рублей (по 15 в каждую сторону) и без пересадок, а также ожидания транспорта по 10-40 минут, воспользоваться частным извозом.

ДТ называет среди проблем муниципального транспорта большой разрыв между себестоимостью поездки (17 рублей) и тарифом (10 рублей). Оставим за скобками то, как они рассчитали себестоимость и почему в других городах того же Поволжья себестоимость объявляется гораздо ниже. Что странно в таких выкладках чиновников, это то, что себестоимость поездки в муниципальном транспорте оказывается больше стоимости поездки в частном (газели - 15 рублей). Я не думаю, что затраты частников меньше муниципалов, или что они работали бы себе в убыток.

ДТ фактически хочет перевести все маршруты в частные руки (акционировав транспортные предприятия, как заявляется), а значительную часть пассажиров, которые ещё пользуются муниципальным общественным транспортом, пересадить на частный транспорт. Это ведёт к дальнейшему ухудшению положения муниципальных транспортных хозяйств, снижению их прибыли. Зато частные компании, которые, возможно, и стоят за подобными экспериментами ДТ, ещё более выигрывают.

Призываю Вас вмешаться в ситуацию и приостановить процесс отмены проездных билетов (сезонок), а также другую "деятельность" ДТ самарской администрации.

Да, у системы есть плюсы: кондукторам не придётся возиться с деньгами (но придётся возиться с картами и терминалами), карта будет действовать на всех видах общественного транспорта, точнее будет собираться статистика.

Но все эти и другие плюсы разом перечёркиваются отменой сезонок. Даже студенты и школьники будут ездить не бесконечно за одну сумму, а всего лишь получат скидку с тарифа (в 75 и 50 процентов, соответственно). Единственная категория граждан, которая не пострадает - льготники (пенсионеры, инвалиды и прочие). Они не только получат карту бесплатно (остальные заплатят 100 рублей), но и за 250 рублей (или другую сумму, выплачиваемую государством) будут по-прежнему ездить без ограничений. Только теперь они, возможно, забьют ещё и маршрутки, так как "электронный билет" будет действовать (по заверениям властей) и на коммерческом транспорте.

А вот те граждане, которые сейчас покупают гражданскую сезонку, попадут в тяжелейшую ситуацию. Им придётся платить полный тариф за каждую поездку. Я, например, езжу довольно часто. В среднем, получится по 4 поездки каждый день, если не шиковать. Теперь вместо 500 рублей и беззаботных пересадок мне придётся платить 1200 рублей при условии сохранения тарифа. А ведь тариф недвусмысленно обещали поднять. В других городах, где введена подобная система, сезонки сохранили.

Сезонки есть во всём мире. Даже в извлекающей из всего прибыль Москве есть сезонки. Только в Самаре решили наебнуть собственных жителей. Уже не говоря о том, что наебнутся и гости города, которые будут вынуждены с чемоданами бегать в поисках пунктов продажи этой карты и платить 100 рублей вне зависимости от того, собираются ли они провести в Самаре полгода или один день. Это полный дебилизм. И он в который раз доказывает, что кого бы мы ни избрали, нас всегда наебнут. Только в этот раз наебнут очень круто.

Пока, очевидно, идёт торг о том, кто кому и сколько будет должен. Ведь передача парка и транспорта не означает манны небесной для частника. Конечно, там можно будет держать собственные газельки. Но подаврок в виде автобусов частично сомнителен, так как никто не скрывает, что значительную их часть пора уже заменить. Что, собственно, частник и должен будет сделать... на ту сумму, в которую оценят городской подарок. Много ли новых современных и некарликовых автобусов можно будет купить на сумму, в которую оценят дряхлые и латанные-перелатанные автобусы? То-то. То есть, накупят снова "Ютонги".

Торгуются ещё и по поводу выплат городом частнику за "социальные" перевозки. Боюсь, что если "социальные сезонки" и оставят, то обычные (если их ещё не "съест" новая система оплаты) точно погибнут. А ведь бороться здесь надо всем миром на федеральном уровне, чтобы отменить все льготы по оплате проезда. Во всём мире льготой считается месячный проездной и месячный проездной для малообеспеченных. Вот и введите такие. А все, кто не покупают сезонки, пускай платят. Никаких удостоверений, корочек, справок и орденов. Мы - бедная развивающаяся страна, а до сих пор льготно возим половину пассажиров.

За передаваемые активы город, якобы, должен получить 50% акций создаваемого АО. Скажите, какой толк в этих акциях, если город будет ещё и возмещать расходы на "социальные" перевозки? За счёт чего, точнее, кого планируется извлекать прибыль даже с учётом текущих расходов и расходов на обновление парка? "«Прибыльность этих ОАО напрямую будет определяться компенсациями мэрии за «социальные перевозки», — считает Антон Буслов." Что это за прибыльность, которая определяется выплатами одного из акционеров? И что даёт передача половины акций частнику? Увод территорий парков под застройку? Перераспределение пассажирских потоков в пользу частного транспорта? Передвижение в маленьких неэкологичных автобусиках, которые технически не лучше даже поездивших уже больших автобусов?

Некоторые частники выразили заинтересованность исключительно в маршрутах в обмен на закупку для этих маршрутов автобусов, без игр с АО. Здесь уже явно проглядывается опасность того, что маршруты станут полностью платными и по тарифам выше городских - "феномен 70-го маршрута" (хотя, парочка городских 70-х, наверное, ещё осталась). Единственными нормальными примерами такой передачи являются 1-ый и 41-ый автобусные маршруты, на которых большие автобусы перевозят пассажиров с достаточно малыми интервалами (по крайней мере, днём) по городским тарифам.

Кстати, самое главное заключается в том, что в большинстве стран, насколько я понимаю, общественный транспорт - не частный, а муниципальный. Он везде убыточен. Но бывают случаи оптимального его устройства (Лас-Вегас, Куритиба). Видимо, под оптимальностью в Самаре понимают нечто другое, чем во всём мире.

Крайно време е в София да има нощен транспорт. Всички искаме да можем да се прибираме по всяко време на денонощието с градски транспорт.
Предложението, което отправяме е следното:
- Да се въведе схема на движение на градския транспорт в София в часовете след приключване на нормалния (към момента) график;
- Да се обхванат всички зони на столицата, най-вече достъпа до отдалечени квартали и до точките на интерес - (център, гара, автогара, аерогара);
- Да се предложи подходяща ценова рамка за нощните превозни маршрути, както и компенсация на служителите на градския транспорт, обслужващи тези линии;

Цялата петиция и мястото, където може да я подпишете тук

Так что в этом посте речь пойдет о технических деталях - где брать, что делать и чего ожидать. Взять напрокат машину на Бали совсем не сложно. Поскольку мы покупали тур через турагентство авиакомпании S7, а не онлайн через Expedia или аналогичные сайты (как мы стали делать для всех наших путешествий впоследствии), то вопрос бронирования машины сразу при покупке тура не стоял. Вообще не похоже, чтобы машину можно было забронировать заранее - у Hertz, например, вообще нет представительств в Индонезии (и на Бали соответственно), да и Expedia никаких результатов не дала. Но это совсем не проблема - взять напрокат машину можно в любой лавчонке без всяких проблем, что мы и сделали.

Мы прилетели на Бали вечером, устроились в отеле, ну а наутро, опробовав бассейн, пошли гулять по окрестностям отеля (жили мы в отеле Bali Hyatt на побережье Санур, об отеле расскажу чуть позже). И, пройдя буквально 5 минут по первой же торговой улице (торгуют одеждой, сувенирами и прочими мелочами), купив заодно карту острова в магазине сувениров, мы наткнулись на вывески Rent a car. Вывеска относилась к лавочке, в которой торгуют совершенно великолепными вьетнамками (это небольшой семейный разноплановый бизнес - они сами шьют эти тапочки, которые заслуживают отдельного поста, который я обязательно в свое время напишу, а также имеют несколько машин, которые сдают в аренду туристам). Нас встретила приветливая хозяйка, которая предложила нам табличку с вариантами имеющихся у них машин. Мы выбрали для себя Suzuki Escudo, которая стоила 25 долларов в день. Еще 25 стоила страховка, которая в принципе не обязательна, но мы решили все же перестраховаться и оплатить страховку. Сейчас я считаю, что без этого можно было и обойтись, потому как даже если бы мы попали в аварию, опыт общения с местными чиновниками и полицейскими показывает, что вряд ли мы добились бы какой-то компенсации.

Хозяйка лавочки некоторое время поудивлялась правам моего мужа, которые и правда выглядят достаточно странно и совсем не похожи на права международного образца. Впрочем, наши заверения в том, что именно так и выглядят международные права, выдаваемые в России, ее успокоили, так что машину она нам дала.

Кстати, для общения с хозяевами подобных заведений достаточно даже небольшого знания английского языка - местные жители очень благосклонно относятся к туристам (потому что давно поняли, что без них умерли бы с голоду) и знают английский в той степени, которая позволяет им заниматься своим делом без языкового барьера.

Для нас была лишь одна проблема, связанная с этой машиной - на Бали очень плохо с машинами с коробками-автоматами (ну или было плохо в 2006 году, возможно, с тех пор что-то и изменилось), так что нам пришлось брать машину с ручной коробкой, а мой муж до этого ездил только на автомате. Так что когда нам подогнал машину какой-то из многочисленных родственников хозяйки, мой усевшийся за руль муж вызвал у этого родственника ряд вопросов вроде «А вы вообще ездить-то умеете?». Но, видно, наличие страховки успокоило хозяев, и они отпустили нас с миром.

Мы решили не связывать себя долгосрочными обязательствами, оплачивали машину на день-два (в зависимости от планов), а потом продляли. За счет этого мы сэкономили сотню долларов, когда решили, что машина не понадобится нам 31 декабря и 1 января (правильно решили). Ну а сдали мы машину уже в аэропорту перед отъездом обратно в Новосибирск - какой-то из родственников хозяйки проводил нас в аэропорт, и там забрал машину.

Техническое состояние машины было вполне приличное, хотя, конечно, существенно хуже, чем у прокатных машин в Штатах, например. То есть машины там сдаются в аренду не очень новые, о чем нужно помнить. Но найти автосервис, если спустило колесо и его нужно починить, совсем не сложно в любом городе. Единственная проблема в том, что вдали от туристических районов по-английски сотрудники этих самых автосервисов говорят крайне редко, так что придется объясняться на пальцах (что не было очень сложно).

Еще у нас была проблема, когда мы ехали по крутому серпантину в темноте (здесь не удержусь и скажу, что на Бали нужно постараться не оказываться в горах в темноте, потому как дороги слишком опасные для ночной езды) с неработающим левым задним габаритом, выглядя, видимо, не как упитанный джип, а как мотоцикл, что просто чудом не закончилось для нас плачевно. Габарит, впрочем, нам починили легко в таком же маленьком автосервисе.

Никаких других проблем у нас с выбранной машиной не возникло, так что с технической точки зрения машина на Бали не представляет собой никакой проблемы.

Вот что представляет проблему (помимо кармических водителей бензовозов, серпантинов и постоянных обгонов по встречной полосе), это местные гаишники. Они настолько похожи на наших, российских, по своим привычкам, что мы чувствовали себя на балийских дорогах практически как дома. Нам довелось пообщаться с гаишниками два раза, оба раза закончились небольшой взяткой (10-20 долларов в зависимости от тяжести нарушения вполне достаточно). Туристов гаишники, по понятным причинам, любят, так что не остановить машину, которой управляет водитель с европейской внешностью, они попросту не могут.

В первый раз нас остановили за то, что мы на одно колесо выехали за линию, обозначающую место остановки на светофоре (впереди было еще несколько местных машин, которые выехали за эту полосу существенно дальше, но они не представляли большого интереса для кармана гаишника). Дело закончилось долгими объяснениями с гаишником, который не мог прямо сказать, чего он хочет, и пытался объяснить, что передаст дело об этом ужасном правонарушении с нашей стороны в суд. Впрочем, намек на то, что мы готовы уладить этот вопрос мирным путем, и несколько купюр, открыли нам дорогу дальше.

Во второй раз мы нарушили рядность при повороте, и произошло это в отдаленном от туристических центров районе, где гаишники существенно менее избалованны, так что прямое предложение взятки всего в 5 долларов абсолютно удовлетворило местного сотрудника ДПС. Мало того, он еще и показал нам на карте дорогу до места нашего назначения (рядность мы нарушили, слегка заблудившись) и пожелал счастливого пути.

Общаясь с гаишниками, нужно помнить, что их зарплата в самом лучшем случае может составлять 200 долларов, так что предлагать им нескромные взятки за нарушение не очень разумно.

Ну и самое главное: на Бали левостороннее движение, так что это дополнительный фактор риска для тех, кто отваживается взять на Бали машину. Мой муж первые пару дней упорно пытался выехать на встречную полосу, но вовремя передумывал, так что особых неприятностей мы из-за этого не ощутили. Но помнить об этом нужно в любом случае.

И не забывайте карту, указатели везде хоть и англоязычные (ну или почти везде), знания места назначения будет недостаточно для того, чтобы проехать только по указателям, без подробной карты здесь не обойтись. Так что счастливой доргоги!

Ну а в следующий раз начну рассказывать об отелях, в которых мы жили во время нашего путешествия, так что возвращайтесь обязательно.

Gazeta.ru снова вернулась к теме введения электронного билета. В России сохраняются некоторые трудности как технического, так и организационно-психологического характера. Люди просто не переваривают пока отсутствие привычного бумажного билета. Ну не можем мы без бумажек, паспортов, виз, штампов и разрешений в физической и официальной форме. Все эти распечатки с компьютеров как-то не солидно смотрятся.

Здесь есть ещё и чисто российская смекалка по обдуриванию пассажиров. Согласно IATA, на введении электронного билета экономится $9. Столько нужно заплатить, если вы хотите всё-таки получить на руки бумажный билет. Однако, например "Аэрофлот" предупреждает, что стоимость выписки бумажного билета составляет €9. То есть, "Аэрофлот" нагревается на разнице в курсе между долларом и евро. Сначала они тарифы в евро перевели 1:1 без корреляции, теперь хотят даже на маленькой бумажке "содрать" с пассажиров лишние $4-4,5.

Иностранные авиаперевозчики тем временем продолжают вводить новые и новые сборы. Ирландский бюджетный перевозчик Ryanair сделал платной приоритетную посадку в салон самолёта для регистрирующихся в Интернет. Тот, кто заплатит, войдёт в салон первым и сможет выбрать лучшие места. Британская бюджетная авиакомпания Flybe теперь берёт сбор за Интернет-бронирование с помощью кредитной карты не одноразово, а за каждый бронируемый сегмент и за каждого отдельного пассажира. US Airways (вслед за American Airlines и чуть опередив United) взимает плату за каждое место регистрируемого багажа, а также первой из (вроде бы) небюджетных авиакомпаний станет взимать плату даже за неалкогольные напитки, которые всегда и везде полагаются бесплатно.

Американские (и не только) авиакомпании продолжают искать способы снижения затрат в условиях топливного кризиса. Среди мер, о которых рассказывает статья в International Herald Tribune, ежедневная мойка самолётов (пыль и частицы грязи утяжеляют самолёт), очистка самолётов от внешней краски, изъятие пива из меню экономического класса, замена старых тележек для развозки напитков облегчёнными новыми, снижение скорости полётов, замена старых самолётов более экономичными новыми, уменьшение количества прессы и веса столовых приборов, даже уменьшение количества воды, запасаемой в туалетах. Некоторые шутят, что воду и краны можно заменить дезинфицирующим гелем, а необходимость в туалетах отпадёт в связи с тем, что в условиях введения новых сборов всё меньше людей будут есть и пить, а, следовательно, ходить в туалет. Ещё пошучивают, что пора взимать плату за излишний вес самого пассажира.

А вот известный авиаблоггер Бретт не видит перспектив у тенденции, при которой традиционные авиакомпании во всём следуют за бюджетными. Если традиционные авиакомпании (типа, United) начнут взимать плату за абсолютно все услуги, то пассажиры всё больше будут уходить к бюджетным перевозчикам (типа, Southwest), которые не спешат брать деньги за всё подряд. В таком случае, традиционные компании потеряют свой рынок, а бюджетные его приобретут.

В самом деле, Southwest до сих пор не ввела никаких дополнительных сборов (топливный, за регистрацию по телефону, за регистрацию багажа, за питание или выбор места в салоне). Да, стоимость самого билета может расти, но это куда честнее, чем каждую неделю придумывать новые способы открыть кошелёк пассажира по каждому мелкому поводу. Видеть выскоие тарифы неприятно. Но куда неприятнее обнаруживать потом топливный сбор выше самого тарифа, да и доплачивать на каждом шагу до самой посадки.

В свете последних событий на американском авиарынке (сокращение рейсов, уход авиакомпаний из всё большего количества региональных аэропортов, сокращение штата сотрудников, увеличение сборов), многие прогнозируют так называемую "молчаливую (тихую) весну" - гораздо более свободные от самолётов небеса. Термин является аллюзией на название романа Рэчел Карсон "Молчаливая весна". 45 лет назад писательница предсказывала гибель птиц в результате загрязнения атмосефры деятельностью человека. Один из видов деятельности, кажется, сам собой уменьшится в размерах. Только небо будет свободно не от птиц, а от самолётов.

Но пока ещё самолёты летают. Хотя, они часто опаздывают. В самом известном блоге об авиации "Today in the Sky" приводится фотография табло в аэропорту Эшвилла (Северная Каролина). Рейс Continental там объявлен "Стильно опаздывающим" ("Fashionably Late").

А вот одна из американских журналисток совершила путешествие из США во Вьетнам через Гонконг, воспользовавшись американскими авиалиниями при внутренних перелётах, гонконгской Cathay Pacific и вьетнамской Vietnam Airlines при международных. Сравнение явно не в пользу американских авиакомпаний. Конечно, можно заметить, что на международных линиях американские авиаперевозчики предоставили бы гораздо более высокий уровень сервиса, чем на внутренних. Но в любом случае, по признанию многих пассажиров, уровень сервиса у некоторых неамериканских авиакомпаний ниже, чем у американских даже на сопоставимых маршрутах.

Мы же пока пытаемся пройти черех те этапы, которые остальной мир уже давно прошёл - развитие бюджетной авиации. Только вот у нас, опять-таки, нет условий: сети запасных или дублирующих аэропортов, проникновения Интернет среди населения, конкуренции перевозчиков в данной группе. До сих пор в России удалось создать и запустить только одну такую компанию - Sky Express. Ещё одна компания - Red Wings - пока не запущена. А вот в блогах можно почерпнуть много интересного и о действующей Sky Express. В частности, инсайдеры проливают свет на истинное положение дел и то, что Sky Express вовсе не такой бюджетный перевозчик. Информация, даже если она только наполовину окажется правдой, не только неутешительна с точки зрения развития бюджетной авиации, но и, главным образом, неутешительна с точки зрения безопасности пассажиров. Но наши пассажиры блоги не читают.

А надо бы. Вот, например, свежий отчёт Антона Буслова об опыте перелёта Москва-Самара рейсом AiRUnion. Сразу захотелось достать и перечитать все недавно принятые законы об ответственности авиаперевозчиков, чтобы убедиться в том, что Антона и его попутчиков просто "прокатили", а не "сделали всё по закону".

Предложението се внася от заместник-кмета по транспорт Велизар Стоилов и от председателя на транспортната комисията в СОС Радослав Тошев.

Тяхната докладна записка предвижда корекции в Наредбата за превоз на пътници и условията за пътуване с масов градски транспорт.

Основното искане е за билет на цена от 1,00 лев. Таксуването на нередовен пътник ще остане на стойност десет пъти по-висока от цената на билета за пътуване. При отказ да се заплати глобата ще се съставя фиш от 20 лева.

Водачите в градския транспорт ще продават хартийките за пътуване по 1,10 лева. Комбинираният билет ще струва 1,40 лева, талоните за пет пътувания - 4,25, а за десет - 7,50 лева.

Предвижда се еднодневната карта за всички линии от 1 юли да стане 4 лева, петдневната - 15, а месечната - 50.

Цената на картите за студенти, ученици, пенсионери, учениците от домовете за отглеждане и възпитание на деца, лишени от родителски грижи, остава същата.

Няма да поскъпват и абонаментните карти за инвалиди и възрастни граждани над 68-годишна възраст.

С левче ще се повишат цените на билетите за многократно пътуване за един месец за двете категории.

Вчера съветниците на БСП заявиха, че няма да подкрепят увеличението на билета, тъй като според тях максималната му цена е 90 стотинки.

Однако, вариант со Sky Express далеко не так сладок. Старые самолёты, возможность отмены или совмещения рейсов, необходимость платить дополнительно за питание на борту. По-прежнему остаются выгодные тарифы "Аэрофлота" и "Самары". Традиционные перевозчики за сопоставимые цены хотя бы гарантируют вылеты и покормят в полёте. Но для кого-то в каких-то случаях предложения Sky Express могут оказаться более выгодными и приемлемыми. Борьба за клиента продолжается.

Однако все же туристам крайне активно не рекомендуют брать машины и помимо нас мы видели, кажется, только одну даму европейской внешности, которая передвигалась на арендованном автомобиле. И в общем понять эти рекомендации вполне можно - это, конечно, удовольствие и масса впечатлений, но в то же время и своеобразный экстрим. Мы в этом убедились на все 100 процентов, но все же ни на минуту не пожалели, что пошли именно по этому пути, потому что иначе ничего, кроме пляжей и ближайших деревенек, в которых аборигены торгуют серебром и деревянными поделками, мы бы не увидели. А вот как раз все остальное на Бали существенно интереснее.

Итак, в чем экстрим?

Во-первых, у них почему-то принято обгонять исключительно по встречной полосе, причем практически вне зависимости от обзора, крутизны серпантина или каких бы то ни было иных факторов. Так, мы наблюдали достаточно крутой горбатый мост, по которому нам практически в лоб вылетела встречная машина, совершающая обгон - понятно, что со своей стороны моста он вообще не имел никаких шансов увидеть что-либо, движущееся с противоположной стороны - просто не смог бы из-за подъема. Однако такие факты действительно никогда не останавливают балийцев от обгона, что неподготовленному туристу может показаться чрезмерным. Нам в данном случае (да и во многих других очень похожих случаях) удалось-таки уйти от столкновения, резко затормозив и дав ему возможность вернуться в свой ряд. Но проблема в том, что это у нас такое может считаться аварийной ситуацией. Но как бы отвратительно и невежливо люди ни водили у нас в крупных российских городах, на Бали водят существенно более безбашенно.

Во-вторых, там, конечно, хорошие дороги. И это действительно замечательно, ведь когда дорога хорошая - это уже практически гарантия хотя бы относительной безопасности передвижения, да и увидеть можно существенно больше и уехать существенно дальше в конечном итоге. Но дороги радуют все же преимущественно на побережье, а вот при отъезде с побережья в горы ситуация сильно меняется. Нет, не ухудшается качество асфальта - напротив, с асфальтом все остается в полном порядке. Но при этом появляются отлично заасфальтированные серпантины. А серпантины на Бали - это очень и очень круто, я такого не видела на нашем Алтае, хотя меня и пытались убедить в том, что в алтайских горах очень крутые серпантины. Так говорить может только тот, кто не побывал на серпантинах на Бали. Организованы там серпантины достаточно экстремально - сначала километров 5 беспрерывного подъема вверх по часовой стрелке, когда руль просто некогда выровнять, дорога все время поворачивает направо, а потом те же 5 километров вниз против часовой стрелки в том же режиме. Голова начинает кружиться поневоле, прибавьте к этому еще уклон самой дороги в поперечном сечении - и получается совсем опасный коктейль. Мой муж таким образом чуть не уронил нас с обрыва - благо, моя голова не кружилась (потому что для меня смотреть на дорогу не было обязательным занятием), и я успела вовремя ему крикнуть, чтобы он очнулся из своего гипнотического состояния. При этом самые крутые повороты трассы оборудованы специальными зеркалами, чтобы водитель видел, что его ожидает там, за поворотом. Но это очень плохо спасает от неизбежного головокружения, если у водителя нет привычки с детства водить машины по серпантинам.

Кроме того, обязательно нужно помнить о большом количестве велосипедистов и мотоциклистов на дорогах Бали - они отважны и постоянно норовят оказаться под колесами. Мы начали свое путешествие с того, что чуть не задавили целую группу мотоциклистов на первой же заправке и еще, каюсь, чуть не задавили насмерть велосипедиста в какой-то очень глухой деревне. Обилие же этого мелкого транспорта требует повышенного внимания, так что легко причисляется к дополнительным опасностям.

Ну и самое страшное на дорогах Бали - это бензовозы. На бензовозах работают самые кармические люди на Бали. В принципе, там все население очень кармическое - мы так обозначили веру людей в то, что погибнуть они могут тогда, когда положено, следовательно, на дорогах можно делать все, что угодно, конец в любом случае не отсрочишь и не приблизишь, даже если ездить самым идиотским образом. Но водители бензовозов - самые кармические. На самых страшных серпантинах, где мы ползли со скоростью километров 30-40, нас обгоняли бензовозы, пролетающие мимо на скорости километров 70-80. Однако самое веселое происшествие с участием нашей машины и бензовоза произошло на равнине. Мы, пользуясь отличной трассой, ехали со скоростью около 120 километров в час (кстати, за превышение скорости нас ни разу не штрафовали). Каково же было наше удивление, когда нас начал агрессивно обгонять (!!!) бензовоз, летящий минимум на 140 километрах, всяечески нам сигналящий и машущий руками из окна, чтобы дополнительно проинформировать нас о своих намерениях. Мы еще очень долго были под впечатлением от отчаянности его манеры вождения.

Так что опасностей на дорогах Бали сколько угодно, но все же главное - помнить, что когда вы видите знак (к сожалению, нет ни одной фотографии) в виде большой таблички с надписью Hati Hati (что в переводе на русский означает что-то вроде «Осторожно!»), то впереди гарантированно ну очень аварийно опасный участок дороги, так что стоит действительно ехать осторожно. Так или иначе, мы ответили «брать» на вопрос «Брать ли машину на Бали», а о подробностях того, как все было в нашем случае, расскажу в следующем посте.

Так вот почему порой вечером не дождёшься автобуса. Им, оказывается, плевать на повышенную выручку. Им плевать на стоящих на остановках пассажиров. План есть, и не е*ёт. Правда, она также сказала, что, например, за три последних дня работы "привезла" 27000 рублей. Решила все круги отъездить?

Кстати, при явном спонсорстве "Транс-Лайна" издан справочник "Весь транспорт Самары" (52 рубля в киосках "Печать", 64 рубля в "Чаконе" и рублей 70 в "Метиде"). Странно, но в справочнике нет "транслайновских" 78 и 79 маршрутов. Наверное, нет и некоторых других, что я уже не стал выяснять. Так наш общественный транспорт и продолжает оставаться без полного и современного справочника или карты.

Правда, при проверке оказалось, что по данному тарифу все места на дневной рейс из Самары на все дни действия тарифа летом проданы. Однако, места на утренний и вечерний рейсы ещё есть. Также пока остаются места по промо-тарифу на большинство обратных рейсов, хотя здесь часто уже распродан утренний рейс в будние дни. При желании можно комбинировать тариф 1200 с тарифом 1700 рублей или другими тарифами.

Электронные билеты-то введут, раньше или позже, сразу в полном объёме или сначала с возможностью по желанию получить и бумажный билет. Но вот эра дешёвых билетов, по заявлению British Airways, закончилась. Причины заключаются в рекордных ценах на авиатопливо. Кое-где нам даже напоминают, что вообще-то лет 30-40 цены на билеты были (при пересчёте на современные) в разы больше. По крайней мере, в США. В СССР было всё наоборот - государство не жалело керосин и билеты были хоть и дороже, чем на поезд, но летали миллионы. И тогда не знали об оплате питания на борту, об оплате за регистрируемый багаж, об оплате за регистрацию по телефону, об оплате за выбор места в самолёте или о каком-то там топливном сборе. Что за сбор, если уже есть авиатариф? А вот, кстати, полная таблица всех возможных дополнительных сборов на рейсах американских авиакомпаний в блоге у Рика Сини.

Американские авиакомпании, кажется, в наибольшей степени страдают от мирового авиакризиса. Европейские перевозчики по-прежнему получают, пускай и сниженную, прибыль. А американцы если и не банкротятся, то вынуждены "сжиматься. Так, крупнейший мировой перевозчик - American Airlines - заявил о существенном сокращении штата и количества рейсов. Многие рейсы закрываются. А ещё там додумались до введения платы за первое место регистрируемого багажа. Тут же Рик Сини предлагает способы обойти необходимость платить ещё и за регистрируемый багаж (тот, который вы сдаёте в багажное отделение самолёта). Боюсь, правда, что если наши авиакомпании додумаются до такого сбора, эти советы нам помогут. Скажем, я вряд ли понадеюсь на, даже не надёжность, а на расторопность нашей почты, чтобы отправить часть багажа посылкой заранее.

Вот мы и подошли к отечественным новостям. Во-первых, государство (в лице нового главнюка) решило таки передать госпакеты авиакомпаний, входящих в альянс AiRUnion, госкорпорации "Ростехнологии". Туда же могут ещё добавить госпакеты в S7, "Владивосток Авиа" и компанию "Россия". Ладно "Россия" - она и так государственная. Но "Владивосток Авиа" ведь планировалось передать "Аэрофлоту" вместе с остальными дальневосточными перевозчиками.

"КоммерсантЪ" цитирует представителя AiRUnion, сказавшего, что компании, чьи госпакеты передадут "Ростехнологиям", войдут в альянс. А не прямой ли это путь к крайней монополизации рынка авиаперевозок России? Представьте, что останется только "Аэрофлот" (с его дочками), AiRUnion, Sky Express и пара-тройка других мелких получартерных компаний. Весело заживём. Тогда уже точно РЖД подпутинского Якунина получит жирнющий кусок пассажиропотока, так как с ценами монополистов бороться будет куда труднее.

Впрочем, частники ещё могут показать кузькину мать Чемезову. Так, глава AiRUnion Борис Абрамович заявил, что не отдаст альянсу приобретённого им недавно венгерского национального перевозчика Malev. Примечательно, что Чемезов, согласно цитате, заявляет обратное, о якобы согласии и даже желании Абрамовича передать Malev альянсу (читай, "Ростехнологиям"). Выдаёт желаемое за действительное? Или уверен, что Абрамовичу не отвертеться. Ведь в случае чего, можно найти тысячу и один способ заставить того прогнуться. У Абрамовича дела не так блестяще идут: иски, необходимость платить по долгам, другие проблемы. А стопроцентно свой "Сибавиатранс" он уже внёс в AiRUnion.

А, может быть, вся эта покупка была специально задумана таким образом, чтобы руками Абрамовича прибрать к рукам Чемезова солидную европейскую авиакомпанию? Раз "Аэрофлоту" не удалось завладеть Alitalia, так пускай AiRUnion завладеет Malev. Интересно будет посмотреть, сможет ли Абрамович здесь что-то отстоять. Вернее, дадут ли ему эту возможность?

Вот возможность спокойно управлять аэропортом "Домодедово" и претворять в жизнь намеченные планы по его дальнейшей реконструкции группе "Ист Лайн" по-прежнему пытаются не дать. Похоже, сначала одним позволяли не совсем легальными путями наживать богатство, которое всё же пошло на пользу ныне крупнейшему аэропорту Восточной Европы. А другие хотят не совсем легальными путями прибрать готовый торт к рукам.

Минтранс, тем временем, решил взять твёрдую ноту и заявил, что даёт лишь полтора года отечественным авиастроителям на то, чтобы те наладили массовый выпуск гражданских самолётов. Насмешили. Или всё очень серьёзно? Ведь из того, что более-менее массово может быть запущено в отведённый срок, мы имеем пока только SSJ-100, который пока взлетел лишь на 1200 метров. И я не могу забыть признания какого-то блоггера о том, что при испытаниях в аэродинамической трубе самолёт трещал чуть ли не по швам.

Государство само создало авиастроительную корпорацию. Но ни о чём другом, кроме SSJ-100, пока не слышно. Остальные проекты, начатые ещё в советское время, никак не могут пойти дальше опытных образцов или даже чертежей. Вся трагичность ситуации заключается в том, что имея прекрасные наработки разных конструкторских бюро советской поры, мы не можем запустить в небо ни одну из них.

Под конец, вернусь к теме сибирских выплат, которую уже поднимал. На неделе глава S7 заявил в Брюсселе о том, что сибирские выплаты являются всего лишь компенсацией за экологический вред, наносимый иностранцами нашей стране. Я выпал в осадок. Сначала из-за самого факта такого заявления. Затем из-за того, что это заявил глава конкурирующей с "Аэрофлотом" (получателем выплат) компании. А теперь готов выпасть в тот же осадок из-за того, что европейские авиаперевозчики не потребовали ещё аналогичных выплат со стороны российских авиакомпаний, которые, несомненно, наносят не меньший экологический вред тем странам, над которыми летают. И ещё один момент. Г-н Филёв предложил использовать часть получаемых денег на различные социальные программы. Я понимаю, что возмещение экологического ущерба можно было бы частично направить на природоохранные мероприятия по восстановлению экологии. Но разве наша авиация не нуждается в средствах на масштабную модернизацию той же системы контроля за воздушными перевозками, например? Я и предлагаю использовать роялти (пока их не отменили) на сугубо авиационные дела (помимо каких-то экологических), забрав этот антиконкурентный кусок у "Аэрофлота".

Но у Филёва своя "повестка дня". Может быть, он так старается "выслужиться" по социальной части перед новым главнюком, чтобы тот не отдавал госпакет "Сибири" в лапы Чемезову? Будь я главнюком, я бы тоже не отдал. Ведь тогда о какой-то конкуренции в Сибири и на многих других рынках можно будет забыть окончательно. Но, видимо, нашему государству конкуренция в авиаотрасли уже порядком надоела. Приближённым к первому или второму телу хочется рубить и пилить здесь, сейчас и в одном надёжном месте.

Да, стоимость билета до Москвы на рейсах "Sky Express" может и не сильно отличаться от среднерыночной. Да, настоящего бюджетного перевозчика не получилось. "Sky Express" бюджетен, скорее, по такому параметру, как предоставление множества услуг за дополнительную плату. Однако билетов по 1, 10 или 100 рублей на регулярной основе вы там не найдёте. Если заказывать билет сейчас, то вне зависимости от даты при наличии мест стоимость перелёта в один конец с топливным сбором составит 2050 рублей. Возможно, когда количество билетов на рейс уменьшается, цена увеличивается.

А вот заключительное предложение заметки явно показывает, кто заказал "Sky Express" - авиакомпания "Самара".

Следует отметить, что АК «Самара» предлагает билеты до Москвы по той же цене, в эту цифру уже входят все сборы.

Стилистически подчёркнуто даже не то, что стоимость перелёта "Самарой" не выше стоимости перелёта "Скаем", а то, что в стоимость перелёта "Самарой" (которая не выше) уже включены все сборы. Только вот авторы забыли приписать то же самое и про стоимость перелёта "Скаем" - в неё тоже включён топливный сбор (все остальные сборы добровольны). А ещё авторы умолчали о том, что предложение "Самары" действует на ограниченное количество мест, а не на все места в самолёте.

  Первой авиакомпанией, которая не смогла вынести конкуренции в ценах, стала авиакомпания "Самара" (входит в альянс AiRUnion). Она ввела новый Интернет-тариф в размере 700 рублей в одну сторону (без учёта сборов и такс). Сообщается, что количество мест по данному тарифу ограничено.  Тариф доступен при бронировании на сайтах авиакомпании и альянса. Что интересно, клик по ссылке "Билеты онлайн" на сайте авиакомпании "Самара" приводит на сайт бронирования авиакомпании "КрасЭйр" (хоть и с логотипом самарского авиаперевозчика).

По сообщению "Самарского обозрения", минимальный тариф с учётом топливного и прочих сборов составит 2085 рублей в один конец. Сегодня проверил, что предлагает "Самара" на самом деле. На 1 июня минимальная стоимость билета (со сборами) составляет уже 2103 рубля (базовый тариф 700 рублей и сборы - 1403 рубля). Та же картина (2103 рубля) и на август. То есть, "Самарское обозрение" немного более оптимистично, чем есть на самом деле.

Следующей компанией, которая может снизить стоимость перелёта на самом горячем авианаправлении из "Курумоча", обещает стать "Аэрофлот" - один из самых дорогих перевозчиков на сегодня. Будем следить за ситуацией. Приятно, что на фоне мирового авиационного кризиса у нас разворачиваются локальные ценовые войны.

Качество горючего при его современных ценах, безусловно, заслуживает порицания. В США цены за галлон (3,8 литра) обычного неэтилированного бензина сейчас варьируются от $3,68 до $4,16. Получается, что в пересчёте литр стоит примерно $0,96-$1,09, то есть 23-26 рублей. В Самаре средняя цена бензина - 19,53 рубля, но цена 95-го (который примерно и соответствует регулярному неэтилированному в США), конечно, уже за 20 рублей. Уже не раз писалось, что бензин в импортирующих нефть США дешевле, чем в экспортирующей нефть России. А наши нефтяники ещё и требуют от правительства льгот и налоговых поблажек. Они, конечно, оправдываются тем, что налоговая составляющая у нас намного выше, чем в США. Не знаю, но и не доверяю. Да и потом, уровень зарплат у нас гораздо ниже, чем в США, да и возможность приобрести автомобиль есть у меньшего количества россиян, чем американцев. Тем не менее, при одинаковой цене (а, тем более, при более высокой цене) можно было бы ожидать и качества. Однако бензин сплошь и рядом либо некачественный, либо разбавленный по дороге, либо просто напичкан присадками для перевода в более высокий и более дорогой разряд.

Плохой бензин, конечно, влияет на долгожительство автомобиля. Но влияет это плохое качество и на уровень выбросов в окружающую среду. Почему бы теперь "безлошадным" гражданам не попротестовать против увеличения количества машин, которые чадят выбросами от некачественного бензина. Почему бы теперь таким гражданам не протестовать против засилья машин на дорогах, из-за которого и редкие автобусы/троллейбусы/трамваи не могут порой пробиться.

Против качества дорог протестовали косвенно. Якобы из-за плохих дорог ежегодно гибнут тысячи людей, поэтому налоги, всключённые в цену бензина, следует вкладывать в строительство дорожной сети. Только вот господа митингующие как-то умолчали о том, что тысячи людей гибнут не столько от качества дорог, сколько от того, что наши права легко покупаются, что за рулём сплошь недоучки и шумахеры, что нарушение правил можно легко оплатить на месте. А от того, что деньги пустят в строительство дорог, в России ничего не изменится. Будет только больше возможностей для частного обогащения на подрядах. Смотрите пример с Московским шоссе, которое через полгода потрескалось вдоль и поперёк.

Отрадно, впрочем, что люди хоть против чего-то/за что-то митингуют. Только причин для митингов и протеста гораздо больше. И можно всегда найти контр-причины или контр-аргументы. Я бы протестовал против забитых дорог, дороговизны обучения и получения прав для тех, кто их не покупает, против гонений на общественный транспорт, против главенства машин над общественным транспортом в городе.

Так хочется их всех отправить в отставку, а потом протащить на верёвке за каким-нибудь трамваем или троллейбусом. Чтобы они ответили за те безобразия, которые творятся в городе.

Снова меня угораздило оказаться в пятницу после 20:00 на остановке "Аквариум" (в сторону из города). За 45 минут стояния на остановке мимо меня проехали 1 автобус 34-го маршрута, 3 автобуса 1-го маршрута, 2 троллейбуса 16 маршрута и 1 троллейбус 4 маршрута. И это ещё, видимо, "жирно", так как по направлению в город вообще ни одного автобуса не проехало. Ни одного автобуса 14, 22, 24, 41, 46, 56 маршрутов замечено не было, хотя, кажется,  только 46 маршрут заканчивает движение рано, согласно вывешенному на остановке графику. Зато маршруток 34 и 41 маршрутов проехало по десятку. Ещё были бесконечные маршрутки 1, 67, несколько 24, пара 22, даже пара мини-автобусов 126 маршрута.

А я знаю. Нечего с пелёнок усаживаться за руль и разъезжать в одиночку туда-сюда. Пересаживайтесь на общественный транспорт, какой есть пока. Если вам мало того, что есть, жалуйтесь, чтобы Графский не "оптимизировал" транспорт, а развивал. Один автобус или троллейбус, а тем более, трамвай перевозят не одного человека. А электротранспорт ещё и не загрязняет воздух.