Вертолёты пролетели низко над полем с флагами России и Самарской области. Раздались залпы импровизированного салюта. Салон открыт. К счастью для фотографов, народу сегодня было не так много, так что можно было улучить моменты и снять технику с минимумом "статистов". А самое главное, солнце было сбоку, поэтому стало возможным сделать гораздо больше снимков демонстрационных полётов.

Сначала своё мастерство демонстрировали пилоты двух Як-52, которые мы уже видели на аэрошоу в Бобровке. Надо сказать, целый ряд элементов шоу (Як-52, вертолёты с флагами, парашютисты, дельтапланеристы, Ла-8) повторялся, но в Смышляевке солнце не светило в объектив, а голубое небо (и фотографии) прекрасно оживляли редкие разнообразные облачка.

Затем состоялось шоу парашютистов, которые долго лавировали по небу, словно позируя перед многочисленными кино- и фотокамерами, неся с собой флаги России, РОСТО. Диктор даже объявил про флаг "Единой России", но, к счастью, я не заметил этого дешёвого политиканства.

Гостей авиасалона угощали полевой кухней, хот-догами и мороженым "Сам-по". Надо отметить, что торговля продуктами питания выглядела достаточно цивилизованно. Все продукты питания съедались тут же, на траве аэродромного поля.

Затем по очереди в небо поднимались различные малые самолёты, которые демонстрировали не только свой вид на наземной стоянке, но и повадки в воздухе. Повадки оказались весьма техничными, даже с элементами высшего пилотажа.

Программа составлена таким образом, что в какой бы день вы не попали, вы сможете посмотреть, в целом, одни и те же элементы. К тому же, программа повторяется дважды в день, с утра и после обеда. Вход для пенсионеров и школьников бесплатный, для остальных граждан - 50 рублей. Проехать удобнее всего на 18-м автобусе до конечной остановки, от которой надо пройти совсем немного до дальних ворот.

В аэропорту "Смышляевка" пройдёт 4-ый региональный салон малой авиации. Открытие запланировано на 10 часов 22 августа с полётов Як-52 (уж не тех ли самых, которые выступали в Бобровке?). В программе авиасалона показательные полёты самолётов и вертолётов, а также, разумеется, показ новинок авиационной техники. Заявлено международное участие. Доехать можно городскими автобусами 18-го (прямо до аэропорта) и 75-го (немного не доезжая) маршрутов. Дети и пенсионеры проходят бесплатно, остальные за 50 рублей.

А на аэродроме "Кряж" пройдёт самарская часть автомобильного шоу "Автоэкзотика-2008". В рамках шоу выставка раритетных автомобилей, тест-драйв от компании Hyundai, показательные выступления, лазерное шоу и ночные дискотеки. Открытие 22 августа в 10 часов, закрытие в 20:00 в воскресенье. Доехать можно всем транспортом, идущим до остановки "Бакинская" (например, троллейбусом 6-го маршрута и автобусами 66, 77, 48 маршрутов). Вход - 300 рублей.

(6 фото выше кликабельны)

В программе шоу были пролёты самолётов Як-52, Ла-8, Ан-2 с показательными выступлениями парашютистов, групповой пилотаж (два Як-52, два вертолёта). В перерывах между авиационной частью зрителей развлекали показательными выступлениями спортсменов по техническим видам спорта (имитация воздушного боя двумя моделями самолётов, старты ракет с последующим возвращением их на парашютах) и показательными выступлениями спецназа ГРУ.

Посетители авиашоу могли также посмотреть вблизи на самолёты Як-52 и Ла-8, вертолёты. Демонстрировались и модели военно-морской и военно-воздушной техники. Всё это заедалось и запивалось тем, что щедро предлагали выездные лавки-кафе.

Народу собралось достаточно много. Хотя солнце светило прямо в глаза зрителям, они неотрывно следили за фигурами высшего пилотажа, парашютистами с российским флагом, выступлением спецназа, полётами пара- и дельтапланеристов. А вот заявленной продукции самарских предприятий малой авиации не наблюдалось.

Не обошлось без кучки флагов "Единой России" и "Молодой гвардии", официальных приветствий и даже батюшки. В адрес "ЕР" в обязательном порядке раздались слова благодарности за содействие патриотическому воспитанию молодёжи. Впрочем, вместо потребления политического ширпотреба, люди вовсю наблюдали за зрелищной частью шоу.

Но некоторые моменты всё же омрачили авиашоу с организационной точки зрения. В Интернет сообщалось, что до места можно добраться на газелях 126Юг и 126Т. Сажусь в 126Юг у метро "Московской", протягиваю деньги и говорю "До Бобровки, аэродрома". Водитель, кажется вообще не понял, чего я хочу. Пришлось, расставшись попусту с 15 рублями на старте, выйти у "Фрегата". Но площадка, где обычно стояли газели, оказалась девственно чистой. Пробую вторую 126Юг - водитель уже чуть более уверенно заявил, что до аэродрома в посёлке Октябрьский меня никто и не довезёт, придётся ехать до Кинеля и пересаживаться. Не возвращаться же. Соглашаюсь. (Проезд от ТЦ "Фрегат" до Кинеля - 55 рублей.)

На автостанции в Кинеле нет кассы или справочной, есть только малополезное мне расписание. Выхожу на площадь с намерением расспросить газелистов и глаза натыкаются на лист А4 со словами "авиа-щоу" на лобовом стекле одной газели. Ура! Она ещё и бесплатно довозит прямо до аэродрома. Но не совсем понятно, кто эту газель организовал, так как водитель не в курсе, сколько длится шоу и когда ехать обратно.

А вот на обратном пути никаких маршруток не было. Протопав километра три до въезда в посёлок Октябрьский (основан с формированием первого авиационного полка Кинельско-Бобровского гарнизона в 1952 году), обнаруживаю ещё несколько человек. Висит расписание. Маршрутки 126Т курсируют до ЦАВа до обеда, а после только 126Юг (странно) до Кинеля. Очевидно, некоторые 126Юг делают крюк в Октябрьский. Прождав почти час (за который должно было прийти 2 или 3 маршрутки), садимся к частнику. Нас четверо, с каждого по 25 рублей.

Понятно, что в такую даль поедут только владельцы личных автомобилей, чинуши на служебных машинах и дети (коих было много, наверное, из окрестных лагерей) на автобусах. Но коли вы организуете патриотическое шоу, будьте добры хотя бы от КПП до аэродрома и обратно подвезти людей, а также договориться с газелистами о гарантированных заездах в посёлок. Всё-таки патриотические шоу рассчитаны на людей низкой и средней ценовой категории. В любом случае, спасибо, что от Кинеля до Бобровки попалась чудесная и бесплатная маршрутка.

В целом, я доволен тем, что провёл день на воздухе и солнце, за городом, опробовал в полевых условиях свой новый штатив, посмотрел своё первое аэрошоу. А впереди авиасалон в Смышляевке в следующие выходные и автошоу на аэродроме "Кряж" опять же в следующие выходные.

А в мире продолжаются процессы слияний и исчезновений авиакомпаний. Так, из-за подорожания авиатоплива прогнозируются дальнейшие банкротства, в том числе российских авиаперевозчиков. Тогда осуществиться мечта некоторых о существенном сокращении количества авиакомпаний у нас в стране. Только, боюсь, судя по тому, как власти "реагируют" на те же "Авиалинии Дагестана", безопасности (да и сервиса с качеством) не прибавится, а вот конкуренция снизится с соответствующим повышением цен на билеты.

В Америке и Европе на фоне некоторых банкротств есть и некоторые слияния с поглощениями. Вот и British Airways задумалась о слиянии с Iberia, не считая трансатлантического партнёрства с American Airlines. И ведь сольются. Надо же противопоставить франко-голландскому союзу AirFrance-KLM хотя бы ещё один подобный союз. Почему бы не BritishAirways-Iberia? Тогда Европа ещё больше приблизится к предсказываемой суперконсолидации, когда от большинства национальных перевозчиков европейских стран не останется и следа. Маленькие выйдут из борьбы, а большие сольются в такие двух-трёхсторонние совместные предприятия. Кстати, помимо AirFrance-KLM ведь как-то подзабылась уже история с приобритением Люфтганзой швейцарской Swiss, да и Austrian, скорее всего, достанется той же Lufthansa.

Дальнейшее слияние может идти, как и сейчас, в рамках авиационных альянсов: AirFrance и KLM входят в состав SkyTeam, British Airways и Iberia - в Oneworld, а Lufthansa, Swiss и Austrian - в Star Alliance. Кстати, трансатлантические совместные предприятия - новинка по выживанию и борьбе за самые прибыльные трассы в мире. Создание подобных СП так же идёт в рамках авиаальянсов. Поговаривают о союзе British Airways (c или без Iberia) с American Airlines, AirFrance-KLM с Delta-Northwest и Lufthansa с United Airlines. Поживём- увидим, но надеюсь, не все оставшиеся перевозчики будут поглощены или разорены, иначе цены будут настолько большими, насколько выбор будет маленьким.

"Американцы" продолжают идти впереди планеты всей по сокращению расходов за счёт пассажиров. United подумывает о том, чтобы взимать плату за бортовое питание. Речь идёт и о международных рейсах. А что? Партнёры по Star Alliance - US Airways - уже взимает плату за любые напитки на борту. Чем United хуже? Вот уж действительно, скоро мы будем вынуждены доплачивать за ремень безопасности и доступ к туалету.

Остаются туалеты в аэропортах. А вот и рейтинг аэропортов подоспел: Атланта по-прежнему лидирует по пассажиропотоку (89 миллионов пассажиров в 2007 год). Лондонский Хитроу занимает третью строчку (лидируя в Европе) с 68 миллионами пассажиров в 2007 году, но 62 миллиона из них - пассажиры международных рейсов, что делает Хитроу лидером среди аэропортов по международному пассажиропотоку (и американские аэропорты не вошли по этому показателю в пятёрку). Всем московским аэропортам вместе взятым и не снятся такие цифры. Даже прогнозные планы на 5-10 лет вперёд выглядят куда меньше сегодняшних показателей грандов мировой аэропортовой семьи.

Новым грандом мировой самолётной семьи стал двухпалубный Airbus A380. Компания Emirates начала осуществлять регулярные рейсы Дубай-Нью-Йорк с использованием этого самолёта. Американские журналисты смогли осмотреть самолёт изнутри. Фото здесь, включая фото знаменитых душевых кабинок для пассажиров первого класса. Emirates стала и первой авиакомпанией, которая устроила места в первом классе так, что пассажир может попросту закрыть дверь и окажется в своеобразной индивидуальной каюте.

В завершение, не столь радужная ссылка о самолётах МиГ, которые оказались в опасном состоянии в борьбе с Су за рынки. Хотелось бы, чтобы обе марки выдержали. Но ещё больше хочется, чтобы наша авиапромышленность рожала не только достойные боевые самолёты, но и достойные образцы гражданского авиастроения. У нас есть богатая история, богатые наработки. Не потерять бы окончательно то, что ещё осталось и что можно развивать далее.

И ведь те же "Авиалинии Дагестана" продолжают возить туристов. Да, с поломками разбираются. Да, это не единственная авиакомпания в мире, у которой случаются поломки. Но всё же два происшествия за неделю - слишком. Я бы сказал, три, так как в первом случае было два возгорания, а после первого пассажиров хотели отправить на том же самом самолёте. За последний факт, будь я авиационным начальником, я бы вообще отозвал лицензию на осуществление полётов, а также перетряс бы весь персонал соответствующих служб аэропорта.

Но у нас живут по пословице, а не по правилам и кодексам. Пока какой-нибудь чартер "Авиалиний Дагестана" или другой компании не рухнет с высоты 10000 метров, никто и пальцем не пошевелит. Как же можно? Ведь сорвётся программа отправки туристов, а эти туристы потом со свету сживут. Уж лучше сжить со свету пару сотен туристов. А вдруг ещё и обойдётся?

"Надзор за безопасностью полетов на территории Поволжского региона осуществляется Приволжским управлением государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Приволжским УГАН ФСНСТ), в котором в настоящее время рассматриваются недавние инциденты, связанные с длительными задержками рейсов авиакомпании "Дагестанские авиалинии"." (ссылка) Полный неуд этому Управлению за то, что позволяет работать авиакомпании, которая дважды пыталась вылететь на неисправном самолёте, и за то, что позволяет аэропорту отправлять в повторный полёт самолёт, который за пару часов до этого загорался. Ну, и пассажиры тоже хороши - решаются лететь на всяких тазиках с крыльями.

Что меня удивляет, так это то, как пассажиры вообще согласились повторно сесть в тот самый самолёт, двигатель которого загорелся у них на глазах. Это какие-то камикадзе, а не туристы. Надо было их всё-таки с горящим двигателем запустить.

Ещё меня удивляет тот факт, что авиакомпания решила повторно выпустить самолёт, двигатель которого некоторое время назад горел. И как повторный вылет допустили службы безопасности аэропорта (или кто там у них отвеает за такие случаи)? Да с этим самолётом необходимо было на специальной стоянке проводить целое расследование, а не выпускать чуть погодя снова.

Конечно, пассажиры говорят о том, что их там не поили и не кормили, а воду они вынуждены были покупать по мировым ценам. Конечно, представитель авиакомпании заявляет, что пассажиров поили и кормили. Но во всей истории меня удивляет и возмущает именно то, о чём я написал выше: как горевший только что самолёт выпускается в повторный рейс, и как пассажиры вообще согласились повторно сесть в этот самолёт. А ещё интересно, ответят ли "Авиалинии Дагестана" и руководство аэропорта "Курумоч" за подобные действия?

Как всегда, много материалов попадается на кризисную тематику. Я хотел бы отметить статью, в которой говорится о той силе, которая может помешать авиакомпаниям существенно ухудшить свои программы поощрения часто летающих пассажиров. Эта сила заключается в банках. Как известно, практически любая программа лояльности имеет совместную с каким-либо банком (или несколькими) пластиковую карту. За каждый доллар, потраченный с использованием этой карты, владельцу начисляется 1 миля. Оказывается, банки покупают у авиакомпаний все те мили (включая приветственные), что начисляют по карте. Если авиакомпании продолжат лимитировать возможности своих пассажиров воспользоваться программами поощрения, то потребители могут отказаться и от пластиковых карт, сопряжённых с авиаперевозчиками. Банкам это невыгодно, так как выплаты процентов и различных сборов за обслуживание в среднем превышают расходы банков по приобретению миль. Да и лояльность к данному банку повышается. Могу подтвердить это на своём примере, так как пользуюсь картой Сбербанк-Visa-Аэрофлот.

А вот ещё одна заметка по поводу пластика. Сообщается, что канадский бюджетный перевозчик WestJet ограничил возможность самостоятельной регистрации через специальные киоски с использованием пластиковой карты, так как появились серьёзные подозрения в том, что эти киоски в канадских аэропортах используются для карточного мошенничества. Там даже расследование проводят, не попадает ли информация о картах в руки мошенников. В своём полётном отчёте я упоминал киоски саморегистрации Аэрофлота. Для регистрации с помощью этих киосков требуется либо карта участника программы часто летающих пассажиров Аэрофлота, либо пластиковая карта. Пластик использовать я побоялся. Потом выяснилось, что можно (если бы эти киоски работали) зарегистрироваться и без всяких карточек, просто введя свои данные.

Теперь о данных. Прошло сообщение о том, что по решению прокуратуры авиакомпания S7 должна заполнять все данные в авиабилетах на русском языке. Якобы, указание в билете информации "о дате, месте прибытия, виде тарифа и фамилии пассажира заполняется в авиабилетах авиакомпании S7 латинскими буквами в нарушение требований ст.68 Конституции России, закона 'О защите прав потребителей' и ряда других нормативно-правовых актов". У меня два вопроса. Первый: почему такие требования/обвинения были предъявлены именно S7, ведь авиабилеты других авиакомпаний тоже заполняются на английском. Второй: почему это вдруг только сейчас прокуратура решила обнаружить факт заполнения билетов латиницей. Посмотрел в свой билет Аэрофлота - заполнено, как положено, по-английски. Интересно, а если билет на международный рейс, и этот билет предназначен для прочтения не только российскими, но и зарубежными лицами, его что же выдавать в двух экземплярах, на русском и английском?

Из российских несуразиц попалась мне на глаза ещё одна. Как известно, наше правительство решило полстраны отдать в ведение чемезовской суперимперии, включая госпакеты в компаниях, входящих в AiRUnion, ряд других авиакомпаний, включая "Россию". Эта авиакомпания первоначально возникла из правительственного авиаотряда, начав заниматься и обычными перевозками. Затем к "России" присоединили "Пулково". Теперь, перед передачей "Ростехнологиям", "Россию" снова поделят на авиакомпанию и правительственный авиаотряд. Сначала лепят, потом ломают. Хотя, вроде всё правильно, не надо путать спецперевозки с обычными. Но, с другой стороны, не каждый же день летает наш президент, чтобы держать на приколе целый авиаотряд. Впрочем, он, наверняка, возит туда-сюда и более мелкую шушеру. Мы богатая страна. Я бы вообще сделал так, чтобы все чиновники летали обычными рейсами обычных авиакомпаний. Понятно, что главнюка возить с обычными пассажирами опасно (их же всего лишь пару-тройку раз просвечивают и прощупывают), но с остальными ничего не случится.

Зато случается с обычными пассажирами. "Везёт" несчастному "Аэроэкспрессу" (Савеловский вокзал - Шереметьево). Запуск прошёл с остановкой и тараном платформы. А недавно электричка снова попала в передрягу из-за грозы. В результате пассажиры опоздали на свои рейсы. Несчастные провели ночь в аэропорту, на жёстких лавках, без еды и питья. Конечно, в аварии виновата погода, хотя поезда же шли, только шли медленно. Конечно, авиакомпании точно не виноваты в том, что пассажиры решили воспользоваться электричкой, чтобы добраться в аэропорт. Но и оставлять людей на лавках не солидно. В результате, ряд пассажиров подали коллективную жалобу на железнодорожников. Тем, кто пожаловался, обещали выплатить компенсацию за пропавший билет и прочий ущерб, заявив, что впредь отвечать за форс-мажорные сбои не намерены. Получается, что те, кто жаловался, больше пострадали чем те, кто не жаловался.

Из других "аварийных" сообщений нельзя не отметить курьёзное из США. 7 конгрессменов из Техаса летели в Вашингтон из Хьюстона рейсом компании Continental (заметьте, не на самолёте какого-то спецотряда), когда в кабине резко упало давление. Пилоты мастерски спраились с ситуацией, опустив самолёт на безопасную высоту, а затем приземлив его в Новом Орлеане. Естественно, сработали кислородные маски, так что никто не пострадал. Курьёз заключается в том, что конгрессмены летели для участия в голосовании по законопроекту об авиабезопасности.

Но не кризисами едиными живёт авиация. Вот в Дубае собираются построить новый аэропорт, который станет крупнейшим в мире. Территория, зарезервированная под аэропорт, вдвое превышает территорию острова Гонк Конг. После завершения строительства аэропорт будет больше лондонского Хитроу и чикагского О'Хэйр. Предполагается, что 900 000 человек поселятся в расположенных рядом жилых комплексах. Естественно, не обойдётся без торговых комплексов и прочих элементов инфраструктуры.

Один из крупнейших авиаперевозчиков, Emirates (из того же Дубаи) скоро запустит новый гигантский аэробус A380 на маршрутах в США. Блоггеры обратили внимание на то, что перевозчик решил отказаться от всей печатной продукции, которая обычно лежит в кармашках сидений (журналы для пассажиров), зато предложит пассажирам первого класса возможность принять душ на борту самолёта. Что интересно, так это то, что вес журналов, которые уберут с самолёта, равен весу тонны воды, которую загрузят на борт для душа. Развернулась целая дискуссия о том, например, что будет, если кому-то из пассажиров не хватит воды смыть пену из глаз, или о том, что было бы разумнее не возить с собой тонну лишней воды, а оставить журналы, которые являются прекрасным маркетинговым средством продвижения товаров и услуг, приносящим доход от рекламы. Хотя, конечно, попадаются пассажиры, которым не мешало бы принять душ, но лучше бы ещё до посадки в самолёт. :-)

А вот после приземления многих пассажиров ожидают неприятности из-за потерянного багажа. Подробная статья о причинах и последствиях здесь. Случаи потери или нанесения ущерба багажу за последнее время участились.

Вчера прочитал о том, что в Воронеже собираются наладить серийное производство самолётов малой авиации. А ведь всегда считалось, что одним из центров малой авиации является Самара. Уж сколько здесь было проектов и даже намёток производственной деятельности. В моей коллекции конвертов есть даже специальный конверт, выпущенный по поводу запуска линии доставки почты малой авиацией на правый берег Волги в 90-е годы. Проект тот, наверное, похоронен уже. Салоны ещё проводятся. Вот, в августе должен состояться очередной салон в Смышляевке.

А ещё в Самаре периодически напоминают о планах реконструкции "Курумоча". Видимо, чтобы пропиарить усилия областных урвать аэропорт федерального значения у федералов. Ну, и чтобы как-то оправдаться за то, что крупнейший в Поволжье аэропорт до сих пор выглядит как пережиток советского прошлого с отдельными кичевыми элементами новой реальности.

Я уже писал о промо-тарифе Аэрофлота. Вот им я и воспользовался. Самые дешёвые билеты можно было получить за 1200 в один конец плюс сборы. Правда, полететь за 4000-4500 туда-обратно у меня не получилось. Я было забронировал билет, но оказалось, что класс бронирования для зачисления миль недостаточен. Пришлось отказываться от бронирования в офисе Аэрофлота (с меня удержали только 37 рублей за бланк билета, который они обязаны выписать, так как на эти рейсы система электронного билета пока не распространялась). Сразу же был забронирован билет за 5700 в оба конца. Как мне потом сказали, билет туда-обратно, приобретённый накануне отлёта, стоил уже более 9000 рублей.

В Курумоч я приехал часа за три до вылета на 78 автобусе с Красной Глинки (он ходит с Поляны Фрунзе). Наш аэропорт, конечно, очень провинциальный. Маленький зал ожидания, где в случае часа пик далеко не всем пассажирам хватит места. Туалет внизу, правда, оказался на удивление чистым. Хотя накануне моя коллега доложила смской, что туалет ужасный. Может, женский и ужасен, а в мужском мне понравилось. В Шереметьево-1 (в зале ожидания на втором этаже перед выходом на посадку) туалет погрязнее и потемнее, да и кабинок меньше.

Перед зданием аэровокзала уже вовсю возводится (и даже местами окрашивается) здание паркинга в несколько этажей. Здание это диссонирует с советским зданием аэровокзала. Такой типовой современный аэропортовый паркинг. Нет, аэропорт у нас в своём духе красивый. Но вся эта мозаика из основного здания, маленького сарая прилета, маленького домика прилёта международных рейсов и глянцевого бизнес-терминала не красит международный аэропорт, позиционируемый как крупнейший в Поволжье. Я вот видел фотографии аэропортов в Новосибирске и Екатеринбурге - современные единые комплексы. А у нас проект полной реконструкции аэропорта растянут аж до 2025 года, если не ошибаюсь.

Кстати, рейс Скай Экспресса из Москвы (и, соответственно, его обратный вылет в Москву) задерживался почти на 3 часа. Возьмите это на заметку, если хотите немного сэкономить. При полёте на Sky Express транзитным пассажирам лучше не бронировать следующий сегмент с малым зазором между рейсами. Некоторые другие рейсы обычных авиакомпаний тоже задерживались, но не более, чем на 10 минут. Тот же Аэрофлотовский рейс, который должен был прилететь из Москвы, а потом забрать нас в Москву, вылетел из Шереметьево с задержкой в 10 минут, а в Самару прилетел по расписанию.

При проходе в зал регистрации традиционно проверяют паспорт и билет, снова заставляют пройти через рамку металлоискателя. Но здесь уже, в отличие от пункта пропуска на входе в здание аэровокзала, просят снять обувь и ремень. Джинсы удержались! :-) Как сказал мне один из пассажиров, на этот рейс зарегистрировался всего 31 пассажир.

Оба рейса выполнялись дочкой Аэрофлота - Аэрофлот-Норд, хотя на обратный рейс (SU831) анонсировался собственно Аэрофлот. Также в брони был указан Боинг 737-500 на оба рейса, но потом на рейс туда (SU698 ) был поставлен Ту-134. Здесь есть необъяснимая странность. Аэрофлот уже несколько месяцев назад вывел Ту-134 из состава своего флота. Я понимаю, что у дочки эти самолёты ещё остались. Но наш самолёт был выкрашен в новые цвета самого Аэрофлота, а не Аэрофлот-Норда. Что ж, я не против Ту-134. Возможно, в последний раз полетал на этой гордости отечественного авиадизайна. Жаль, что не брал с собой фотоаппарат. Да и могли не разрешить фотографировать даже самолёт.

А тот Боинг, который домчал нас обратно в Самару, очевидно, до Аэрофлота эксплуатировался где-то в Малайзии или Индонезии. Вот какая надпись красовалась прямо перед моим носом: "Jaket keselamatan di bawah tempat duduk. Pasangkan tali keledar keselamatan semasa duduk" и перевод на английский: "Life jacket under your seat. Fasten seat belt while seated". Конечно, рядом были стикеры с переводом на русский. Но ведь на заводе прилепили именно первую надпись на металлической табличке. Исходя из моего лингвистического чутья, я сделал вывод, что это именно юго-восточная Азия. Ни на один из европейских языков не похоже, а в Азии латиницей пользуются вьетнамцы, малайцы и индонезийцы, плюс, кажется, филиппинцы. Но во вьетнамском есть диакритические значки. Можно также поупражняться в головоломке лингвистических соответствий. Так, например, "duduk" явно похоже на корень со значением "сидеть". Но, с другой стороны, во второй фразе два слова с этим корнем, а "duduk" только один. Или вот по разу в каждой фразе есть слово "keselamatan". А кроме слов с корнем "сидеть" ни одно другое не повторяется в английском исходнике. Лингвисты, помогайте!

И вот я в салоне. Конечно, место у окна. Сразу просмотрел по привычке инструкцию по поведению в чрезвычайных ситуациях. Как ни странно, про спасательные жилеты бортпроводницы не рассказывают. Возможно, раз рейс не проходит над океаном, считается, что жилеты не особенно и необходимы. А так как маски на Ту-134, скорее всего, не предусмотрены, то и их демонстрации не было. Забавно: пассажирам, вылетающим из Самары раздавали леденцы. В Москве не раздают. Что ещё более забавно, леденцы эти обёрнуты в бумажку с логотипом авиакомпании "Самара". Ещё до взлёта предлагают прессу.

Взлетели мы достаточно легко. Сразу скажу, что Боинг из Москвы как-то тяжелее попу поднимал. Полёт проходил на высоте 10000 метров. Под облачностью остаётся земля, а над нами ярко-голубое небо и солнце. Как же я люблю летать! Какое это наслаждение! Жаль только, что полёт длится всего лишь примерно полтора часа.

После набора высоты разнесли еду. На московском рейсе были пластиковые подносы, на которых лежал круассан с сыром-ветчиной, большая конфета, набор (салфетка, влажная салфетка, ложечка, сахар, зубочистка). Предлагали соки, воду, чай или кофе на выбор. Я традиционно выбираю томатный сок и чай. Круассан, конечно, маловат и утолить небольшой голод не способен. А вот во время обратного рейса тот же круассан и набор раздавали в очень милых полупрозрачных пластиковых боксах, где лежала и маленькая коробочка с яблочным соком. Так и хотелось утащить бокс с собой. А вот других соков не предлагали, только воду или чай. Кофе было в пакетиках в боксе.

Незадолго до приземления в Москве в салоне ощутимо запахло сигаретным дымом. Мы с  попутчиком ещё удивились и размышляли, то ли кто-то внаглую курил в туалете, то ли пилоты курили у себя в кабине. Рейсы вообще-то некурящие.

Приземлились мы, конечно, в Шереметьево. В первом, отечественном, терминале, как и в Самаре, никаких рукавов нет - пассажиры доставляются от самолёта и к самолёту на автобусах. Автобусы выглядят посолиднее и современнее курумочских МАЗов. А вот в новом терминале C, который обслуживает, преимущественно, рейсы в страны СНГ, так же как и в Шереметьево-2, конечно, есть рукава. Издалека даже рассмотрел рукава (правда, пока "опущенные" своим концом на землю) нового терминала - Шереметьево-3, куда Аэрофлот и его партнёры по Sky Team собираются перенести свои рейсы в начале 2009 года.

От Шереметьево до города можно добраться на маршрутках до метро "Речной вокзал" за 60 рублей. Все маршрутки - Ford Transit - вместительнее икомфортнее наших газелей. Они подъезжают к остановке одна за другой. А очередь не уменьшается, пополняясь прилетевшими другими рейсами. Также можно воспользоваться городским автобусом 851 маршрута до метро "Речной вокзал" или 817 (до метро "Планерная"); автобусы курсируют с 5:45 до 00:30. Стоимость проезда - 17 рублей, но при выезде из аэропорта билет придётся приобретать у водителя уже за 25 рублей. Автобусы ходят регулярно с достаточно маленькими интервалами.

Я понимаю, что через Курумоч проходит многократно меньший поток пассажиров. Но всё же обидно, что у нас на выбор только один маршрут, который курсирует раз в час и не до глубокой ночи. Правда, теперь есть и 137, но ведь проезд там не по расценкам городского транспорта. А маршрутка не подъзжает к аэровокзалу, представляет из себя маленькую газельку и не ориентирована именно на перевозки аэропорт-город.

На выходе из Шереметьево пришлось снова пропустить рюкзачок через рентгенустановку и пройти чеерз металлоискатель. Странно. Пассажиров дважды проверили перед вылетом. Зачем на выходе из зала прилёта проверять? (На выходе из зала вылета не проверяют.)

Решил за компанию с попутчиком проехаться на маршрутке. Правда, 60 рублей намного больше 17, но в приятной компании не жалко. И вот я у метро "Речной вокзал", но это уже другая история.

А на обратном пути я решил воспользоваться киоском саморегистрации Аэрофлота. Две попытки окончились неудачей. Я обратился к представителю компании, и она любезно пошла проверить киоск, потом выписала мне посадочный талон на стойке регистрации и сказала, что я могу уже пройти в зал ожидания, хотя регистрация ещё не начиналась. Пожелав мне счастливого полёта, женщина удалилась. А я ещё несколько секунд оставался под впечатлением от такой любезности. И ни грамма тона одолжения или разговора "через губу", который можно было бы ожидать от нашего сервиса.

Взлёт и посадка прошли прекрасно. Но в Самару мы начали снижение рановато. Пролетели над самым центром Ульяновска, точнее, над самим Ульяновском (с высоты там не только центр виден). Видел строящийся новый мост. Осталось установить только крайние пролёты с двух сторон. Пилот, наверное, обходил грозовые облака за Ульяновском (красивая радуга была) и, слегка петляя, снижался быстро. В результате у меня нестерпимо болели уши, а посадка произошла чуть ли не на полчаса раньше расписания. Даже после того, как самолёт подрулил к месту стоянки, мы вышли из самолёта и доехали до зала прилёта (шедевр совкового аэропорта), под завязку забитый водителями такси (я бы их всех выгонял принудительно), до времени посадки по расписанию оставалось минут 10.

На обратном пути в город меня подвёз всё тот же попутчик: удачно совпали рейсы. Трасса в Самару (не через Волжский) - это позорище. Кое-где одна из полос обновлена простым асфальтом, который придётся скоро обновлять. А так, неровность старого асфальта, заплатки, широченная нейтральная полоса при всего лишь двух узких полосах в каждую сторону для самого транспорта.

Всё прекрасное когда-то подходит к концу. Сейчас, через сутки, те полёты кажутся уже такими далёкими. И снова хочется в полёт. А лучше в несколько полётов и подальше.

(Продолжение следует)

Из реестра Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с начала года исключены уже 25 авиакомпаний, главным образом, из-за банкротства: Aloha Airlines, ATA Airlines, Skybus Airlines, Skyway Airlines, Champion Air, MAXjet, Eos (все США), Oasis Airlines (Гонк Конг), Cameroon Airlines (Камерун), Silverjet (Великобритания) и другие. Оставшиеся пока на плаву перевозчики, в первую очередь, американские продолжают увеличивать дополнительные сборы и тарифы, и вводить новые. Полная таблица по американским авиакомпаниям - в авиаблоге Рика Сини. Там же и новое "справочное пособие" - таблица по допустимым размерам ручной клади у крупных мировых компаний. Дело в том, что, в связи с вводом платы за регистрируемый багаж практически всеми крупными американскими авиаперевозчиками, пассажиры стараются максимально "набить" ручную кладь. Однако в аэропортах их поджидают работники так называемой "багажной полиции", которые вынуждают явно перебравших с багажом перерегистрировать чемоданы с уплатой сбора.

На фоне растущих цен на авиатопливо американские компании продолжают сокращение рейсов внутри страны. Некоторые планируют немного подтянуть показатели за счёт международных линий, вводя новые маршруты. Но и здесь не всё так гладко. Авиакомпания United Airlines решила перенести открытие рейса Вашингтон-Москва с октября на март следующего года. US Airways тоже решила повременить с открытием рейса Филадельфия-Пекин. Кстати, United продолжает продажу билетов, но уже по баснословной цене в $3292 за билет туда-обратно. Это неподъёмная стоимость, тем более за беспосадочный перелёт без внутриамериканского сегмента. В апреле (за три месяца до предполагавшейся поездки) я вынужден был отказаться от мысли поехать к друзьям в США на лето из-за того, что стоимость перелёта до Нового Орлеана (через Атланту) превысила $1700 за билет туда-обратно. А уж преподавательский тариф в этом году по неизвестным причинам вообще превысил полный взрослый и составил не менее $2000. А тут больше 3000 долларов только за то, чтобы долететь до страны, не считая возможных внутренних перелётов?! Тут и железный занавес не надо заново опускать, так как, кажется, опустился занавес авиакеросиновый.

На этом фоне не сулит (на мой взгляд) ничего хорошего и монополизм, который новой волной накатывается на содрогающийся от кризиса авиарынок. На трансатлантических линиях намечается полоса совместной деятельности. Delta-Northwest создаст совместное предприятие с AirFrance-KLM, British Airways и Iberia с American Airlines, Continental и United с Lufthansa. Фактически, большая часть рейсов между Европой и США попадут в руки трёх картелей. Нет, эти рейсы и так обслуживаются данными авиакомпаниями, но по отдельности. Это хоть какая-то конкуренция. Представьте, что вместо данных 10 компаний "остаются" 3. Я с трудом представляю себе это событие физически, но оно уже почти произошло. А в условиях топливного кризиса приход бюджетных перевозчиков на трансатлантические маршруты, на мой взгляд, находится под вопросом. Называется, не успели в полной мере насладиться преимуществами политики "открытого неба".

Монополизм пагубен не только в воздухе, но и на земле. Не успели открыть железнодорожное экспресс-сообщение между Москвой и Шереметьево, поездка по которому обойдётся в 250 рублей, как объявлено о повышении до 250 рублей (со 150) стоимости проезда на электричке от Павелецкого вокзала до Домодедово. Это происходит с переходом линии под контроль компании "Аэроэкспресс", обслуживающей линию на Шереметьево. Не за горами и повышение стоимости проезда от Киевского вокзала до Внуково. Ведь объявлено о том, что все электрички до московских аэропортов будут управляться одной компанией. При возможности доехать в Шереметьево на автобусе по стоимости поездки в городском транспорте, я вряд ли когда-либо стану клиентом "Аэроэкспресса".

Но есть и приятные новости, пускай, и не касающиеся нас с вами непосредственно. Вот, в Киеве, например, решено построить отдельный терминал для бюджетных авиакомпаний в аэропорте "Борисполь". Терминал в существующем аэропорте - это, конечно, не альтернативный дешёвый аэропорт, способный предложить бюджетным авиакомпаниям выгодные тарифы за обслуживание. Но и это - прогресс. А у нас ни о каких бюджетных терминалах речи пока не идёт.

А европейцам преподнесли очередной подарок. Европарламент обязал авиакомпании указывать в рекламе полную стоимость билета, включая все дополнительные сборы и налоги. Теперь перевозчикам не удасться завлечь очень низким рекламным тарифом с кучей строчек мелким шрифтом о невключённых в тариф сборах. Боюсь, правда, что те же самые европейские авиакомпании в рекламе своих услуг в России будут по-прежнему указывать только тариф, заманивая клиентов.

Наконец, британские учёные обнародовали результаты исследования того, какие места в самолётах наиболее безопасны при авариях. Понятно, что быват аварии, в которых не спасут никакие места. Я полагаю, что безопасные места в самолётах разных моделей отличаются. Но выводы интересны. Результаты исследования показали, что наибольшие шансы на выживаемость есть у тех пассажиров, которые сидят "в кресле у прохода, не более чем в пяти рядах от аварийного выхода". Самое интересное, что, по мнению специалистов, "лучше сидеть в передней части самолета". Насколько я помню, всегда считалось, что безопаснее сидеть в хвосте самолёта. Если подумать, то в хвосте тоже есть аварийный выход. Придётся мысленно совместить свои прежние представления и новые данные: я по-прежнему предпочитаю места у окна в хвосте. И не стоит пренебрегать знакомством с руководством по поведению в аварийных ситуациях на данном типе воздушного судна, которые всегда имеются в кармашке впередистоящего кресла, а также указаниями бортпроводниц.

Впрочем, никакие исследования не смогут навеять на меня малейший страх перед полётами. И вам рекомендую - просто летайте, когда можете себе это позволить, и наслаждайтесь полётом!

<...> Лоббирование областными властями интересов «Курумоча» выглядит логично, поскольку, по данным источников „Ъ“ в облправительстве и руководстве самарского аэропорта, сейчас решается вопрос о переведении «Курумоча» из федеральной собственности в областную. <...> «Другой вопрос, что и самарские власти могут действовать в интересах госкорпорации «Ростехнологии». Получить контроль над «Курумочем» для «Ростехнологий» было бы логично, поскольку в этом году правительство РФ приняло решение передать этой корпорации госпакет авиаальянса AiRUnion, в который входит и авиакомпания «Самара». Если «Ростехнологии» будут контролировать авиаальянс, то самарский аэропорт неизбежно должен попасть в сферу их интересов» <...> // Коммерсантъ (ссылка на samru.ru)

Сначала у нас в стране боролись (и кое-где продолжают бороться) за разделение аэропортового и авиапровозного бизнесов, выделяя аэропорты из состава собственности авиакомпаний. И это правильно. Так во всём мире происходит. Авиакомпания перевозит людей. Аэропорт обслуживает авиакомпании и пассажиров.

Аэропортами, как правило, управляют специальные управляющие компании, а не региональные правительства. Это тоже способствует развитию полностью здоровой конкуренции. Региональные правительства могут действовать на благо местных авиакомпаний. Так же и неразделённый бизнес будет действовать только ради себя, не допуская конкурентов к лакомым кускам. Именно на этой почве, авиакомпанию S7, например, долго не пускали в Красноярск. Теперь могут не пустить и в Самару?

Я уже писал о том, что вся эта ху*ня с "Ростехнологиями" не имеет никакого отношения к развитию гражданской авиации в России. Но, оказывается, чемезахватчики решили прибрать к рукам и аэропорты. Пошёл обратный процесс, когда авиакомпании и аэропорты могут снова объединиться, пускай и косвенно.

Опыт авиакомпании КрасЭйр показывает, что и AiRUnion может жёстко действовать по выталкиванию или недопущению конкурентов на своих рынках. И если сейчас у нас есть конкуренция хотя бы на московском направлении, то в будущем может не быть и её. Последствия очевидны - ещё больший рост цен.

Собственно, есть и другое последствие - неэффективное управление "Курумочем". "Ростехнологии" - корпорация из мира ВПК, которая решила захватить и реприватизировать все доступные её через государственные доли компании. Это не специалист в области гражданской авиации и аэропортового бизнеса. "РТ" могут, конечно, нанять грамотных управленцев. Но в российской истории грамотное развитие показывает только аэропорт "Домодедово", который управляется частной специализированной компанией.

Так неужели мы и "Курумоч" похерим в угоду птенцам гнезда Путина?

Из тех ссылок, которые хотелось бы выделить, во-первых, предлагаю интервью с Дмитрием Каменщиком - председателем совета директоров группы компаний "Ист-Лайн" (аэропорт "Домодедово"). В интервью поднимаются всё те же вопросы о претензиях государства к крупнейшему аэропорту страны, точнее, к его владельцам, которые вложили и планируют ещё вложить немалые средства в своё хозяйство.

Вторая ссылка - тоже интервью - с президентом фонда "Партнёр гражданской авиации", заслуженным пилотом СССР Олегом Смирновым. Тема интервью - причины роста цен на авиатопливо в России. Главной причиной множества бед назван монополизм. Это явление наблюдается не только в сфере поставок топлива, но и в других областях, связанных с непосредственным функционированием гражданской авиации.

Пожалуй, закончу сегодняшний краткий обзор напоминанием о том, что, несмотря на сокращение операций на внутреннем рынке, некоторые американские компании наконец-то пришли в Россию. До сих пор Россию и США связывали только рейсы "Аэрофлота" и "Delta". С 2005 "Дельта" добавила к рейсу Москва-Нью-Йорк ещё и рейс в свой главный хаб в Атланте. Затем другая компания - Continental - объявила о намерении начать полёты в Москву, но намерения таковыми и остались. С этого лета (пока ещё) крупнейшая американская и мировая авиакомпания American Airlines начинает выполнять полёты по маршруту Москва-Чикаго (расписание). А с конца октября другой американский перевозчик United Airlines собирается соединить регулярными рейсами Москву и Вашингтон.

Теперь половина направлений (Нью-Йорк, Вашингтон) будет обслуживаться парой компаний, а на другой половине (Атланта, Чикаго) будет монопольное властвование одной компании. Тем не менее, расширение пула перевозчиков между Россией и США не может не радовать. Конкуренция помогает держать цены и сервис в соревновательном теле. Хотя опыт показывает, что при наличии всего двух игроков они играют рядом друг с другом.

Gazeta.ru снова вернулась к теме введения электронного билета. В России сохраняются некоторые трудности как технического, так и организационно-психологического характера. Люди просто не переваривают пока отсутствие привычного бумажного билета. Ну не можем мы без бумажек, паспортов, виз, штампов и разрешений в физической и официальной форме. Все эти распечатки с компьютеров как-то не солидно смотрятся.

Здесь есть ещё и чисто российская смекалка по обдуриванию пассажиров. Согласно IATA, на введении электронного билета экономится $9. Столько нужно заплатить, если вы хотите всё-таки получить на руки бумажный билет. Однако, например "Аэрофлот" предупреждает, что стоимость выписки бумажного билета составляет €9. То есть, "Аэрофлот" нагревается на разнице в курсе между долларом и евро. Сначала они тарифы в евро перевели 1:1 без корреляции, теперь хотят даже на маленькой бумажке "содрать" с пассажиров лишние $4-4,5.

Иностранные авиаперевозчики тем временем продолжают вводить новые и новые сборы. Ирландский бюджетный перевозчик Ryanair сделал платной приоритетную посадку в салон самолёта для регистрирующихся в Интернет. Тот, кто заплатит, войдёт в салон первым и сможет выбрать лучшие места. Британская бюджетная авиакомпания Flybe теперь берёт сбор за Интернет-бронирование с помощью кредитной карты не одноразово, а за каждый бронируемый сегмент и за каждого отдельного пассажира. US Airways (вслед за American Airlines и чуть опередив United) взимает плату за каждое место регистрируемого багажа, а также первой из (вроде бы) небюджетных авиакомпаний станет взимать плату даже за неалкогольные напитки, которые всегда и везде полагаются бесплатно.

Американские (и не только) авиакомпании продолжают искать способы снижения затрат в условиях топливного кризиса. Среди мер, о которых рассказывает статья в International Herald Tribune, ежедневная мойка самолётов (пыль и частицы грязи утяжеляют самолёт), очистка самолётов от внешней краски, изъятие пива из меню экономического класса, замена старых тележек для развозки напитков облегчёнными новыми, снижение скорости полётов, замена старых самолётов более экономичными новыми, уменьшение количества прессы и веса столовых приборов, даже уменьшение количества воды, запасаемой в туалетах. Некоторые шутят, что воду и краны можно заменить дезинфицирующим гелем, а необходимость в туалетах отпадёт в связи с тем, что в условиях введения новых сборов всё меньше людей будут есть и пить, а, следовательно, ходить в туалет. Ещё пошучивают, что пора взимать плату за излишний вес самого пассажира.

А вот известный авиаблоггер Бретт не видит перспектив у тенденции, при которой традиционные авиакомпании во всём следуют за бюджетными. Если традиционные авиакомпании (типа, United) начнут взимать плату за абсолютно все услуги, то пассажиры всё больше будут уходить к бюджетным перевозчикам (типа, Southwest), которые не спешат брать деньги за всё подряд. В таком случае, традиционные компании потеряют свой рынок, а бюджетные его приобретут.

В самом деле, Southwest до сих пор не ввела никаких дополнительных сборов (топливный, за регистрацию по телефону, за регистрацию багажа, за питание или выбор места в салоне). Да, стоимость самого билета может расти, но это куда честнее, чем каждую неделю придумывать новые способы открыть кошелёк пассажира по каждому мелкому поводу. Видеть выскоие тарифы неприятно. Но куда неприятнее обнаруживать потом топливный сбор выше самого тарифа, да и доплачивать на каждом шагу до самой посадки.

В свете последних событий на американском авиарынке (сокращение рейсов, уход авиакомпаний из всё большего количества региональных аэропортов, сокращение штата сотрудников, увеличение сборов), многие прогнозируют так называемую "молчаливую (тихую) весну" - гораздо более свободные от самолётов небеса. Термин является аллюзией на название романа Рэчел Карсон "Молчаливая весна". 45 лет назад писательница предсказывала гибель птиц в результате загрязнения атмосефры деятельностью человека. Один из видов деятельности, кажется, сам собой уменьшится в размерах. Только небо будет свободно не от птиц, а от самолётов.

Но пока ещё самолёты летают. Хотя, они часто опаздывают. В самом известном блоге об авиации "Today in the Sky" приводится фотография табло в аэропорту Эшвилла (Северная Каролина). Рейс Continental там объявлен "Стильно опаздывающим" ("Fashionably Late").

А вот одна из американских журналисток совершила путешествие из США во Вьетнам через Гонконг, воспользовавшись американскими авиалиниями при внутренних перелётах, гонконгской Cathay Pacific и вьетнамской Vietnam Airlines при международных. Сравнение явно не в пользу американских авиакомпаний. Конечно, можно заметить, что на международных линиях американские авиаперевозчики предоставили бы гораздо более высокий уровень сервиса, чем на внутренних. Но в любом случае, по признанию многих пассажиров, уровень сервиса у некоторых неамериканских авиакомпаний ниже, чем у американских даже на сопоставимых маршрутах.

Мы же пока пытаемся пройти черех те этапы, которые остальной мир уже давно прошёл - развитие бюджетной авиации. Только вот у нас, опять-таки, нет условий: сети запасных или дублирующих аэропортов, проникновения Интернет среди населения, конкуренции перевозчиков в данной группе. До сих пор в России удалось создать и запустить только одну такую компанию - Sky Express. Ещё одна компания - Red Wings - пока не запущена. А вот в блогах можно почерпнуть много интересного и о действующей Sky Express. В частности, инсайдеры проливают свет на истинное положение дел и то, что Sky Express вовсе не такой бюджетный перевозчик. Информация, даже если она только наполовину окажется правдой, не только неутешительна с точки зрения развития бюджетной авиации, но и, главным образом, неутешительна с точки зрения безопасности пассажиров. Но наши пассажиры блоги не читают.

А надо бы. Вот, например, свежий отчёт Антона Буслова об опыте перелёта Москва-Самара рейсом AiRUnion. Сразу захотелось достать и перечитать все недавно принятые законы об ответственности авиаперевозчиков, чтобы убедиться в том, что Антона и его попутчиков просто "прокатили", а не "сделали всё по закону".

Из побед Войска Польского (самостоятельных, а не под крышей более сильного патрнера) я смог вспомнить лишь Грюнвальдскую битву 1410 года и польско-литовскую войну 1920-го (FYI: литовская армия того времени - это три роты с парой пулеметов).

Во всех остальных конфликтах прошлого тысячелетия поляки неизбежно получали втык, и несмотря на это, воинственности у них не убавилось. Был у них теоретический шанс в 39 году начистить морду Вермахту (после 2 недель войны в сентябре 1939 года у немцев просто закончились боеприпасы), но Сталин этого шанса поляков лишил.

Тем не менее, даже взрослые польские дяденьки не прочь побегатьв обмундировании и  с винтовками по полям и лесам (ролевики с "манлихерами", блин!). На одном из таких костюмированных  представлений мы побывали.

В Кракове есть довольно неплохой военно-воздушный музей, сделанный на базе старого аэродрома, и в один из дней мы с Руди Шлезингером отправились туда.

Сначала прогулялись по экспозиции и впечатлились. Основную часть экспозиции составляют, разумеется, советские самолеты послевоенного выпуска - МиГи от 15 до 21 разной комплектации.

Есть парочка уникальных пепелацей, например, единственный в мире реактивный биплан.

Он производился в Польше в 70-80 годы, как более модерновая замена Ан-2, но оказался более капризным и сложным в эксплуатации.
Кроме открытой экспозиции имеется еще два ангара с более редкими экземплярами, в том числе и времен Первой Мировой Войны. Но об этом отдельно.
Отойдя от еропланов в сторонку, мы наткнулись на группку "дойче зольдатен".

Все как надо - "МР-40", каски, камуфляж. (правда, правды ради, хочу заметить, что пистолетами-пулеметами вооружались в основном разведчики, танкисты и войска СС, а пехота рассекала с карабинами Маузер 98К ;))
Дальше-больше. Обнаружились целые инсталяции привалов разных стран мира.

Немецкие же саперы. Прикол в том, что зольдат по центру читает газету ,Kurier Warszawski". Что любопытно, несмотря на то, что Германия всегда был первейшим противником Польши, немецкая атрибутика пользуется неслабой популярностью.

Типа русские артиллеристы. Здесь я ржал нипадеЦЦки. Ну где вы, нах, видели комиссара с такой неуставной чёхой? Я уж молчу про то, что каска на солдатике польская (или ГДРовская?) образца года эдак 70го, а 57-мм пушка, на которой воин восседает, появилась на фронте в 1943 году. ИПАЧИМУ ВАРАТНИЧОК РАССЁГНУТ!!!!

Но это еще не все, господа.

Картина маслом: "Москали на привале"

Присутствуют балалайка и нехилая бутыль с первачом. Красная звезда на каске намалевана поярче, чтоб снайперу целиться было сподручнее.

Напротив стоял немецкий БТР с СС-овцами

Что характерно, БТР (Sd.Kfz. 251) самодвижущийся. Сколько он жрет бензины, даже не представляю.

Был там и польский парашютист в форме Royal Army и с типичным вооружением - пистолет-пулеметом "Стэн" (кстати, настоящий, только со спиленным бойком - держал в руках).

Были там и представители нынешнего Войска Польского. Они демонстрировали оружие, которое стоит на вооружении. Кое-что НАТОвское, а кое-что при более подробном рассмотрении оказалось до боли знакомым... Несмотря на "незалежное" название (вот только забыл какое), НАТОвский патрон и кучу обвески, основной автомат ВП по-прежнему остался старый добрый АК. Бравый зольдат, правда, утверждал обратное, но я на спор, не отходя от кассы, разобрал-собрал его. Убедил. :)

Все же учили нас на НВП и военной кафедре на совесть.

Однако, вариант со Sky Express далеко не так сладок. Старые самолёты, возможность отмены или совмещения рейсов, необходимость платить дополнительно за питание на борту. По-прежнему остаются выгодные тарифы "Аэрофлота" и "Самары". Традиционные перевозчики за сопоставимые цены хотя бы гарантируют вылеты и покормят в полёте. Но для кого-то в каких-то случаях предложения Sky Express могут оказаться более выгодными и приемлемыми. Борьба за клиента продолжается.