Два рубля гордости

Со дня праздования 63-й годовщины Великой победы прошла почти неделя. Россияне неторопливо снимают с себя Георгиевские ленточки, так и не задумавшись, что же они означают. <...>

Но где-то решили, что хватит уже выслушивать противников акции. Газета "Взгляд" ударила по несогласным, провозгласив противодействие ношению ленточки пережитками "неистребимой интеллигентщины".

Одна на всех

День Победы – всенародный праздник. Чуть ли не единственный, одинаково чтимый не только всеми (почти) гражданами России, но и населением бывших советских республик. Но, как ни странно, есть люди, которых это огорчает. <...>

Что ж, если цвета ленты военного ордена можно вот так походя цеплять на машины, двери, пиджаки, мини-юбки, собачьи ошейники, то я предпочитаю относить себя к несогласной интеллигентщине.

Наконец, тема войны и Дня Победы поднята и Славой Тарощиной в её еженедельном обзоре нашего телевидения:

Выбираем прошлое

В праздничные дни на канале «Россия» замелькал заманчивый слоган нового масштабного проекта: «Россия выбрала свое будущее, теперь настало время выбирать прошлое». Вариант прошлого определяют зрители с помощью звонков и sms-голосований. Сам проект только стартует, во всю мощь он развернется в начале следующего телесезона, но уже сегодня радует его концептуальность: минувшее в тумане, с ним следует разбираться, зато наше будущее, как всегда, лучезарно и безопасно. Новостные программы гораздо охотнее информируют население о годе 2020-м (время превращения страны в город Солнца) или годе 2010-м (время окончательного решения квартирного вопроса для ветеранов-долгожителей), чем о нынешнем росте цен вкупе с ростом ксенофобии. <...>

Что же, раз народ смотрит, значит, народу такое телевидение нравится. Хотя неплохо было бы телевидению наоборот перевоспитывать народ. Однако лучше уж пускай те, кто ещё не окончательно поддались нашему ТВ, сами попробуют себя перевоспитать, либо неперевоспитать. В общем, лучше не заигрываться с госрегулированием. А то вот в Башкирии снова предлагают ограничить Интернет.

Башкиры режут интернет

Башкирские депутаты стали авторами очередной инициативы, направленной на ужесточение контроля над интернетом. С их подачи Госдума может ввести ответственность за распространение экстремистских сведений в сети, санкционировать создание федерального списка неправильных ресурсов и обязать провайдеров прекращать доступ к ним. <...>

Лучше бы Госдума занялась Башкирией, где творится что-то странное с национальным составом и языками:

Не великий, но могучий

В Башкирии владение титульным языком становится условием благополучия. Вслед за обязательным изучением башкирского языка в средних школах и введением квалификационных требований на знание башкирского языка госслужащими в Башкирии вводится обязательное изучение титульного языка в детских садиках, сообщает 11 мая корреспондент Собкор®ru со ссылкой на сайт Ufagub.Com. <...> В Башкирии по официальным данным переписи населения проживает более 4 миллионов человек, из которых 40 процентов — русское население, 30 процентов — башкиры, 20 процентов — татары и 10 процентов — представители прочих национальностей. Однако многие в республике считают эти данные сфальсифицированными: говорят о 30 процентах татар и 20 процентах башкир, указывая на необъяснимое уменьшение за десять лет татарского населения на 300 тысяч человек и увеличение башкир на 300 тысяч человек.

Кстати, о языке... русском. В нём тоже что-то происходит.

Развязанные языки

У россиян большие проблемы с родным языком. Многое им в нем непонятно. Это раздражает. Меньше всего раздражает выбившаяся из-под цензуры по природе своей нецензурная лексика. Может, потому, что на мате свободно изъясняются 65% всех граждан. <...> С языком в последние 15 лет творится что-то чудовищное. Не раздражать это не может. Раздражение почти на уровне условного рефлекса. <...> Разумеется, в штыки языковые новшества воспринимаются далеко не всеми. Тут все по марксу-ленину. Те, в интересах кого свершается революция, новые словечки смакуют. Поверженные классы в трансе. <...> ...оказалось, что у языка очень мало общего с помойной лоханью. Принимает только то, что большинству, говорящему на нем, понятно и необходимо для общения. Все остальное он исторгает в разные профессиональные, социальные, возрастные и прочие группы. <...> Бессмысленность госмер по поддержанию языковой чистоты бессмысленно и обсуждать. В силу очевидности и богатой исторической традиции абсолютного бесплодия. <...> Если что государство способно своими действиями с блеском омертвить – так это именно язык. Придушить, превратить в казенную, чиновничью, официальную мертвечину. <...>

Перейдём к традиционному - политике. Здесь продолжают слышаться отголоски недавней раздвоения смены власти.

Действующее лицо Путина

Любопытно. Зашла на сайт International Herald Tribune и набрала в поиске фамилию «Медведев» (латинскими буквами, разумется), в ответ выскочило энное количество заметок, но почему-то все со словом «Путин» в заголовках. На первой странице поиска из 10 заметок 9 оказались про Путина и лишь одна упоминала о Медведеве, который, как и Путин, поговорил по телефону с Джорджем Бушем. Вернее, Буш поговорил по телефону с обоими, скажем так, лидерами. <...>

Всё это тесно связано и с экономикой.

Раздача пакетов

Апрель выдался суетный. Пока Владимир Путин готовился спуститься на одну властную ступеньку вниз, подконтрольные государству компании спешно оформляли права собственности. Разговоры про тандем прежнего и нового президентов — это хорошо, но выяснять, как он работает, лучше, имея в запасе активы, а не только договоренности. <...>

Издержки коронации

За праздничные мероприятия по поводу несмены власти в России заплатит население. Объявленное повышение тарифов естественных монополий приведет к росту цен на товары и услуги. А обещанные налоговые послабления нефтяникам – к потерям фонда национального благосостояния. <...>

Вообще, мне не совсем понятно, почему в последнее время активно лоббируются льготы и послабления нефтяникам и газовикам. Не потому ли, что значительная часть этой отрасли сосредоточена теперь в руках "государства"? Я понимаю, что нефтегазовой сфере тоже необходимо развиваться, модернизироваться, а не только обогащать иностранные фонды и банки госрезервы и фонды. Но в том-то и дело, что при постоянном росте цен на сырьё логично было бы из разницы между старыми и новыми ценами и развиваться, попридержав на бонусах для околокремлёвской советдиректорщины. Другие отрасли промышленности не менее важны для нормального развития страны. Почему же льготы и послабления лоббируются именно для нефтяников?

Или вот ещё. Путин распорядился строить дополнительную трубу, хотя расчёты показывают, что наполнять её будет трудновато, если возможно.

Труба от Путина

Премьер Владимир Путин поставил точку в споре чиновников о том, нужна ли вторая очередь Балтийской трубопроводной системы. Труба, для которой, по мнению аналитиков, в стране нет нефти, будет построена. <...>

Зачем вбухивать миллионы-миллиарды в сомнительные авантюры? Вопрос, пожалуй, в нашей стране сейчас риторический.

А меж тем есть отрасли, где прибыли-то тоже растут, а вот развитие, оказывается, всё больше афишируется или избирательно. Но под красивой обёрткой скрываются язвы чуть ли не последней стадии.

РЖД рискуют пассажирами

В компании «РЖД» получил развитие новый скандал. Бывшие машинисты локомотивного депо «Железнодорожный» выступили с заявлениями, обвиняющими руководство компании в нарушении трудового законодательства и правил безопасности. По их словам, машинистам ежедневно приходится управлять неисправными поездами. А тех, кто пытается следовать инструкциям и отказывается рисковать жизнями пассажиров, увольняют. <...>

Но есть и положительные сдвиги, появление конкуренции. В связи, например.

Virgin нацелилась на 10% рынка

Компания «Тривон», финансируемая Virgin Group Ричарда Брэнсона, запустила сеть фиксированного беспроводного интернет-доступа WiMax в 32 городах России, включая Москву и Петербург. Оказывать услуги компания будет под брендом Virgin Connect, говорится в сообщении «Тривон». Ее представитель Юлия Шальнева уточнила: сеть работает в диапазоне 5,7-5,9 ГГц, используя полосы шириной около 20 МГц. Также ГКРЧ разрешила ей использовать в ряде регионов диапазон 5,9-6,4 ГГц. Кроме того, еще в 2007 г. «Тривон» купила нескольких операторов (названия она не раскрывает), владеющих лицензиями на ряд услуг, включая доступ в интернет и передачу голоса. <...>

На сайте компании сказано, что "лицензии «Тривон» распространяются на следующие города и области: Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Ленинградская область, Челябинск, Тюмень, Екатеринбург, Уфа, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Волгоград, Ростов-на-Дону, Краснодар, Самара, Оренбург, Ульяновск, Саратов, Пенза, Мурманск, Архангельск, Калининград, Владивосток, Хабаровск, Иркутск, Красноярск, Барнаул, Омск, Кемерово, Белгород, Воронеж и Рязань." Правда, меня несколько покоробил их вариант передачи названия одного из учредителей на русский язык - "Виргин Групп". Мало того, что удвоена конечная согласная (это как эстонцы требовали в 90-х написания "Таллин" с двумя "н"), но, главное, ужасно воспринимается "г" вместо "дж".

Завершаю социально-экономический блок следующим комментарием в gazeta.ru:

Страна неравных

Интересное дело. Мы страна огромного неравенства, и неравенство это все время растет. Однако особых забот, кажется, никому не доставляет. В смысле, не доставляет забот тем, кто наверху.

Из социального ещё пара ссылок. Сначала о теме брака и отношений между мужчинами и женщинами. Следующая статья вызовет у многих желание спорить. У нас принято говорить об ущемлении прав женщин, матерей. Но как-то не поднимается тема равенства мужчин с женщинами. Вот на Западе это уже приводит к противодействию в виде разных общественных групп. Помните, дяденьки в косюмах Бэтмена забирались на фасад Букингемского дворца в Лондоне?

В нынешнем мире брак мужчине невыгоден

<...> В России ситуация очень неоднородна. Огромное количество мужей-алкоголиков, неработающих, бьющих своих жен, которые... не уходят от них! А с другой стороны – куча приличных, непьющих, образованных мужчин – представителей среднего класса и выше, испытавших на себе все прелести развода. Оставшиеся без жилья, без детей, без четверти зарплаты, на съемной хате (еще ползарплаты долой!), с истрепанными нервами, долгами по чужим кредитам и перспективой весь остаток жизни вкалывать, чтобы заново заработать на квартиру... А еще воз и маленькая тележка мужиков, кошмарно несчастливых в браке – но вынужденных терпеть жену-пиявку/истеричку. Почему вынужденных? Потому что не хотят перекочевать категорией выше (без жилья, без детей – и далее по тексту). <...>

Другая статья на тему образования.

Кто объявил войну между учениками и учителями

Работаю в образовании 7 лет – чуть ли не со следующего дня после получения диплома. <...> Но за предыдущие 6 лет я не видела такого, чего насмотрелась за этот год. <...>

Как всегда со статьями в разделе "Личный опыт" в gazeta.ru, надо обязательно читать комментарии читателей (после статьи). Для полноты картины общественного мнения, а иногда и для более полного раскрытия темы, в том числе и с неожиданной для себя стороны.

Завершаю сегодняшний дайджест (в котором, кстати, впервые не оказалось ссылок на материалы "Ежедневного журнала") статьёй о перспективам автомобильных брендов:

Люкс идет под откос

Западные специалисты составили список автомобильных компаний, которые могут исчезнуть в ближайшие несколько лет. Среди кандидатов на исчезновение оказались Saab и Volvo. Уже через 10 лет многие автомобильные компании могут стать историей, убеждены специалисты американского журнала Businessweek. Они опросили ведущих западных аналитиков и представителей автомобильных компаний и на основе этих оценок составили список брендов, которые могут быть ликвидированы в самое ближайшее время. Среди претендентов на вылет оказались марки, выпускающие внедорожники и премиальные модели. <...>

На прошедшей неделе сразу несколько изданий (Труд, Взгляд, РИА "Новости" и даже 63.ru) чуть ли не в один день написали об электронном билете - новшестве, которое станет обязательным с 1 июня этого года. Все авиакомпании, входящие в IATA (а это большинство авиаперевозчиков мира), должны будут перейти на электронный билет. Что это такое? Это фактически билет в виде данных в компьютерной системе перевозчика/продавца билетов/систем бронирования. Вы покупаете билет в Интернет или в том же агентстве, но на руки получаете (после распечатки из электронного письма) маршрутную квитанцию - бумажку, на которой отмечены все детали вашего путешествия и бронирования. В общем-то, можно обойтись и без распечатки. Подходите к стойке регистрации и предъявляете удостоверение личности. Ваши данные бронирования найдут в компьютере. Детали уже не столь важны. Экономия (как заявляется уже не первый год, хотя тарифы вроде бы на месте не стоят) составит 9 долларов по сравнению с бумажным билетом. Хотя при желании можно оплатить и попросить выдать вам бумажный билет, какой выдаётся сейчас.

Из российских новостей можно отметить ещё одно событие, которое может грянуть - "коллапс авиаперевозок" из-за введения в России с сентября этого года нового технического регламента о требованиях к авиационному топливу, к производству которого не готов ни один нефтеперерабатывающий завод в стране (avia.ru). Четыре завода только сертифицированы для подобного производства. Возможно, совсем уж топливо не закончится вот так вдруг с сентября, но ожидать повышения топливного сбора можно уже за счёт только этой новости, даже без учёта роста цены на нефть.

Впрочем, рост цен на авиаперевозки - далеко не только российская тенденция, которая стала даже не тенденцией, а фактическим положением дел в мировой гражданской авиации. Пока авиакомпании (по крайней мере, зарубежные) пытаются выиграть время не за счёт роста стоимости самого авиатарифа, а за счёт повышения сборов, того же топливного, и введения платы за доселе бесплатные услуги, например, выбор места в салоне самолёта. Перелёты становятся всё больше похожи на процесс предоставления наименьшего количества услуг при наибольшей стоимости. Всё это происходит и на фоне многочисленных скандалов по поводу технического состояния воздушных судов.

Чего ожидать от роста цен на авиатопливо? Известный авиаблоггер Рик Сини полагает, что если цена на нефть достигнет $200, следует ожидать сокрашения количества авиакомпаний, рейсов, выбора вариантов путешествий, а, соответственно, повышения тарифов. Возможно, в США придётся вернуться к некоему государственному регулированию авиаотрасли, от которого отказались в 1978 году. Также иностранцам могут позволить увеличить долю собственности в американских авиакомпаниях с целью их спасения.

Рику Сини вторит и Би-Би-Си, предупреждая американских (и не только) пассажиров о предстоящих задержках рейсов, отменах рейсов, проблемах с багажом и росте цен на авиабилеты этим летом. Согласно последним отчётам, более четверти рейсов в США задерживаются, а количество утерянного или повреждённого багажа увеличивается. Овербукинг (избыточное бронирование) приводит к росту числа пассажиров, которые не попадают на свои рейсы. А количество жалоб выросло на 60%. В качестве рекомендаций для тех, кто собирается путешествовать самолётом внутри страны, предлагается избегать аэропорта Чикаго, закладывать больше времени на пересадки между рейсами и разузнать заранее о том, где в том аэропорте, через который вы следуете, находятся рестораны, так как в них придётся провести много времени. Да, и не забудьте взять с собой еду: даже на межконтинентальных рейсах бесплатно предлагается только пакетик крендельков и кола.

О том, что наступил нелучший период для авиапутешествий, теперь регулярно пишут во всех американских авиаблогах. Пассажиров предупреждают о том, что придётся платить за выбор места в салоне, за дополнительные услуги, платить больший топливный сбор, платить за второе место багажа, проносимого в салон, платить больше за изменения в бронировании или отмену полёта. А процесс слияний и банкротств приведёт к сокращению количества рейсов и росту цен. Советы: не бронировать перелёты вне часов пик из маленьких аэропортов задолго до полёта. Велика вероятность, что непиковые рейсы из маленьких аэропортов к концу лета попросту исчезнут из расписания, если авиакомпания раньше не обанкротится.

Ещё мне хотелось бы поделиться ссылкой на запись в Живом Журнале. В ней автор поместил несколько фотографий того, как ржавеет и разваливается авиатехника, выставленная на Ходынском поле в Москве. Это выглядит несколько странным, особенно, на фоне памятных заявлений московского руководства о планах организации авиакосмического музея на Ходынке. Больно смотреть, как русские позволяют исчезать славе русской авиации.

А ведь в Самаре тоже можно было бы организовать крупный аэрокосмический музей. Я уже неоднократно писал о том, что неплохо было бы возродить аэродром "Безымянка" вкупе с аэропортом "Смышляевка". Так вот, на территории этого комплекса можно было бы создать экспозицию отечественной авиационной и космической техники. Самара ведь немало сделала для развития и того и другого. Часть экспонатов могла бы разместиться прямо под открытым небом с надлежащим уходом.

Кстати, тот же Рик Сини на днях упомянул самолёт Ту-144 как самый быстрый из коммерческих сверхзвуковых самолётов. Ту-144 мог достигать скорости почти в 1555 миль в час (около 2500 км/час). Я недавно просматривал район аэропорта "Смышляевка" в Google Maps (обожаю рассматривать там знакомые и незнакомые мне аэропорты) и обнаружил, что среди выставленных там образцов авиатехники, кажется, имеется и Ту-144. Википедия сообщает, что действительно Ту-144 № 77108 хранится в музее Самарского аэрокосмического университета.

Бронирование осуществляется на сайте авиакомпании или по телефону в Москве (+7 (495) 580-9360). Оплата производится с помощью карты оплаты полёта, пластиковой картой, через персональный счёт клиента на сайте авиакомпании, через различные системы электронных платежей и в салонах связи ("Точка", "МТС", "Диксис", "Связной", "Евросеть"), а также в почтовых отделениях. Не забывайте про программу лояльности/поощрения пассажиров, с помощью которой можно копить баллы для получения в будущем бесплатного билета.

В "ЗСО" большое внимание уделяется проблемам городского общественного транспорта Самары. Я пользуюсь им практически каждый день. Мне не всё равно, на чём и как придётся ездить завтра. Есть у нас в регионе и специализированный сайт - "Общественный транспорт Самарской области", который был создан и существует благодаря энтузиазму Антона Буслова. Антон и будет моим первым гостем. Выражаю искреннюю благодарность Антону за согласие принять участие в моём новом проекте и за обстоятельные ответы на целых 26 вопросов!

Мы пообщались посредством электронной почты. Текст интервью является полностью авторским (вопросы мои, ответы - того, кого я интервьюировал), никакие тексты СМИ при подготовке интервью использованы не были. Перепечатка интервью частично или полностью без моего разрешения не разрешается.

Антон Буслов, 24 года, уроженец Воронежа. Окончил Высшую школу физики при Московском инженерно-физическом институте и Физическом институте им. Лебедева РАН, по специальности ядерная физика. Работает инженером в Институте астрофизики МИФИ, где проходит аспирантуру. Является создателем и одним из редакторов сайта "Общественный транспорт Самарской области", автор сайта МП Самарский метрополитен, сопредседатель межрегионального ОД "Город и транспорт", автор издания "Транспорт в России", эксперт по транспорту.

САЙТ И САМАРА

1. Как получилось, что Вас заинтересовал общественный транспорт вообще и общественный транспорт Самарской области, в частности?

Общественный транспорт интересовал меня с детства, потому что мне всегда нравились сложно организованные, но функциональные системы. Поэтому я вполне мог прогулять школу в своём родном Воронеже, чтобы покататься на трамваях (в ту пору они там ещё были, и их было много) и посмотреть через забор на трамвайное депо. Впрочем, профессиональным транспортником, получившим специальность в профильном ВУЗе, я не являюсь. Потому, что прочие сложные системы (ну, к примеру, система управления космическими аппаратами или социальная система государства) меня интересуют не меньше, чем транспорт.

Самарской областью я занялся по случаю... Дело в том, что я решил жениться на одногруппнице, уроженке Самары. К первой поездке в город я очень ответственно готовился, так как решил сделать сайт самарского метро, которого (сайта - ЗСО) еще не было в природе. Я распечатал схему метро, карту города, отметил на ней станции так, как мне казалось тогда они расположены. Так как нормальной бумажной карты у меня не было, а в сети информации о самарском метро было мало, то потом оказалось, что станции я нанёс очень примерно. Мне хотелось сделать будущей жене приятно, показать что я интересуюсь её родиной. Ей же я пообещал тогда, что буду знать Самару лучше, чем она. Обещание я, кстати, выполнил. С метро я перешёл на чудесную трамвайную сеть, с неё на троллейбус... ну, там уже и автобусы разных форм собственности, речной транспорт и самолёты с поездами подтянулись сами собой. Только с тех пор я уже успел развестись... Так что теперь мне в Самаре и переночевать негде. :-)

2. Как Вам удаётся так точно отслеживать ситуацию в Самаре, находясь в другом городе?

У меня много друзей в Самаре и Тольятти. :-)

3. Ваши любимые места в Самаре?

Да я, честно сказать, и не был-то почти нигде... Если по сумме всех визитов у меня месяц в городе набрался бы, то уже было бы что-то. А так, мне просто нравится гулять пешком по центру города, по набережной. Вообще стараюсь перемещаться пешком всегда. Так что каких-то особых любимых мест у меня пока в Самаре нет. Может быть, когда-то ещё появятся.

4. Вам ещё не надоело переживать за самарский общественный транспорт?

Надоело, давным давно... причём не только за самарский. Но, видимо, это уже вошло в привычку.

5. Чем Вы занимаетесь по основному месту работы? Связано ли оно каким-либо образом с транспортом?

По основному месту работы, я конструктор наземного комплекса управления и наземного комплекса приёма, обработки и накопления информации космической солнечной обсерватории КОРОНАС-ФОТОН. В этом году в рамках федеральной космической программы этот КА будет запущен на орбиту. Грубо говоря, создать систему управления им, с точки зрения выполнения целевых функций, - это моя работа. Это то, за что я получаю деньги. Но не менее основной работой, как я считаю, является то, что я выступаю сопредседателем межрегионального общественного движения "Город и транспорт". Денег я за это не получаю, но даю в этом качестве многочисленные интервью, посещаю конференции и круглые столы.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ: ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

6. Каковы, по Вашему мнению, основные проблемы самарского общественного транспорта, своего рода "пять (десять) самых сложных, больных или срочных"?

Первая и главная проблема ОТ в Самаре в том, что им управляют люди, слабо понимающие, что такое современный транспортный комплекс. В Самаре есть отличные специалисты советской эпохи, но они работают по старым схемам и совершенно неспособны переключиться на рыночную форму существования. Например, поломка принтера может стать причиной, по которой ТТУ не оповестит пассажиров о закрытии движения по линии (дойти до интернет-кафе и распечатать там просто никому не придёт в голову).

Кроме того, в советское время были приняты весьма оригинальные качественные мерки для перевозок пассажиров. Например, всерьёз рассматривалась наполняемость салона в 8 человек на квадратный метр. В Европе, к примеру, бьются за снижение наполняемости с 4,5 до 4 человек и считают это крайне важным экономическим фактором (ну, они просто умеют пересчитывать её в производительность труда перевозимых пассажиров). Ну, или проектировщики-градостроители меряют мерками советских СНиПов, по которым пассажиропоток на линию трамвая должен быть не менее 5000 пассажиров в час, хотя во всем мире трамвай экономически выгоден при таком потоке в сутки!

Это уже не говоря о дептрансе, который, как мне кажется, вообще слабо понимает, чем ему приходится заниматься... и этот момент плавно перетекает во вторую проблему - во всей нашей стране сфера транспорта крайне нечётко законодательно отрегулирована. Например, у нас просто нет ответственности в законах за транспортное обслуживание. Муниципалитет, оказывается, должен просто обеспечить конкуренцию среди перевозчиков. И все. А как кто возит кого, с пробками или без, за десять минут или за час, на вертолётах или на трамваях - наше законодательство не волнует. Только сейчас у нас начинают появляться нужные федеральные и региональные законы - о порядке конкурсного распределения маршрутов, об уставе пассажирского транспорта и прочие. Но, по сути, это пока сфера правового вакуума.

Кстати, это касается не только городских, но и областных чиновников. Например, министр транспорта Самарской области хочет расширять проспект Кирова. В принципе, благое начинание. Однако он требует от проектировщиков генплана содрать оттуда трамвай и троллейбус. Всё дело в том, что трасса получится региональная, а трамвай и троллейбус - ответственность муниципалитета. И лишняя головная боль по разделению сферы полномочий и финансирования переноса линий никому не нужна. Проще, оказывается, ликвидировать. То, что ликвидация трамвайной линии, по провозной способности эквивалентной 8 полосной автомагистрали, нивелирует всё расширение дороги, министра транспорта, естественно, не волнует, ибо он и знать об этом не знает. И так во всём.

Ну, а третьей проблемой я бы назвал собирательный свод того, что обычно и называют проблемами транспорта - износ подвижного состава, низкий уровень оплаты труда на транспорте, высокий тариф (в Волгограде, к примеру, транспорт возит людей за 6 рублей) на фоне низкой производительности труда на предприятиях транспорта, невстроенность коммерческих перевозчиков в общую систему транспорта (тут и смену класса ПС надо проводить, и переобучение персонала, и прекращение дублирования маршрутов муниципалов), отсутствие транспортного обслуживания в ночное время - в общем, всё то, что вам назовёт любой пассажир на остановке, подумав пару минут.

7. Каковы самые уязвимые места в транспортной сетке Самары? Я имею в виду, например, "пробелы" в транспортном обеспечении или, наоборот, "перебор". Что может в ближайшем будущем (при сохранении сегодняшнего положения) неожиданно (или, наоборот, вполне ожидаемо) "выстрелить" и стать очередной горячей точкой?

Уязвимым местом является центральная часть города целиком. Это достаточно традиционно, с учётом роста автомобилизации и автопользования. Надо заметить, что автомобилизация (что-то в районе 230 авто на 1000 человек для Самары и что-то в районе 540 авто для Праги) и автопользование (сколько из этих авто ежедневно выезжает в город) - это очень разные вещи. То есть, рост автомобилизации будет продолжаться с ростом благосостояния населения. А вот рост автопользования можно и нужно сдерживать. И, в первую очередь, это относится к центральной части Самары. Сейчас там хотят снимать трамвайные линии, что само по себе является преступной глупостью, и хотят делать реверсивное движение, что является простой глупостью. Пока у нас не поймут, что центр города никогда чисто физически не сможет пропустить все автомобили, и там негде будет запарковать все эти автомобили, пока не поймут, что приоритет там должен быть за общественным транспортом - до тех пор центр будет одной сплошной головной болью. В Екатеринбурге, к примеру, дептранс борется за обособление линий трамвая от автопотока по всему городу. То есть, они идут по европейскому пути - хотите жить без пробок, садитесь на трамваи и едьте мимо них. А в Самаре есть "умники", которые считают, что создавая приоритет автомобилю, пуская его на трамвайные пути, снимая ради него троллейбус или трамвай, они снизят напряжённость пробок. К сожалению, эти "умники" сейчас правят бал. Сейчас, когда метро начнут строить в центральной части города, транспортная ситуация в центре достигнет своего апофеоза.

Ещё одна больная точка - Куйбышевский район. Там власти зачем-то старательно изводят общественный транспорт. Сперва не поделили с РАТ условия работы ОАО "АТП-3", потом занялись 6 и 5 троллейбусами. И это в то время, как на мостах растут пробки, и сам этот район становится оторванным от города! Туда скоро впору будет тянуть канатную дорогу, как планируют в Рождествено. Эта проблема будет только усугубляться в ближайшее время. Пока нет даже попыток её разрешения.

Кроме того, начинается застройка центральной части города, которая по старому генплану была зарезервирована под различные общественные здания. Соответственно, возрастает транспортная нагрузка на существующие линии ОТ, при этом новые не строятся. Вообще, из всего транспортного комплекса проектируется одно метро, которое, прямо скажем, в Самаре вообще не надо было строить. В результате, вместо создания скоростного трамвая на существующей трамвайной сети малыми средствами деньги спускают на метрополитен. А в это время застраиваются землеотводы, по которым можно было бы пустить дешёвый и провозной скоростной трамвай.

8. Ведомство Графского уже давно молчит по поводу новой системы оплаты проезда, которую должны ввести с 1 июля. Почему? Этот план тоже "похоронили", отложили или просто как всегда введут без предупреждения?

С этим делом были трудности, так как вводит его областное министерство социальной защиты, а минтранс и городские управления - только смежники по этой работе. Первыми систему должны были по планам опробовать в Тольятти. Там пока что она не введена и даже не испытывалась. Вероятно, возникли какие-то технические и организационные трудности, например, надо всем пенсионерам выдать социальные карты жителя Самарской области, а это, согласитесь, не быстро и не просто. Я думаю, что систему введут, и с ней всё будет нормально.

9. Областное Министерство социальной защиты? Но ведь речь шла о введении электронной системы оплаты для всех граждан, а не только пенсионеров и инвалидов. Также речь заходила только об электронных сезонках для пенсионеров и учащихся-студентов. Означает ли это, что простые граждане не смогут (по планам Графского) экономить на поездках и им придётся оплачивать каждую поездку?

Вообще Министерство социальной защиты по функциям занимается не только пенсионерами. :-) Социальная защита необходима всем слоям населения. Просто основой для системы проездных будет электронная карта жителя Самарской области, которую, к слову, желающие льготники уже давно могли получать в собесах. На эту карточку им будет начисляться пенсия, с неё можно будет оплачивать коммунальные платежи и многое другое. Транспортная её функция - это лишь одна из функций, заложенных авторами системы. Для остальных жителей как раз именно транспортная функция будет основной, и они свои карты будут получать не именными с фотографией владельца через собес, а просто брать в аренду в киосках, где торгуют сезонками. Для студентов, школьников и пенсионеров карточки будут работать в режиме со скидкой. Вообще, карточки могут делать разные формы скидок, например накопительный дисконт. Но как именно они будут работать в Самаре, по-моему ещё не решено окончательно.

10. Как Вы вообще оцениваете эту инициативу с электронной оплатой?

Это неплохая система, позволяющая реально экономить бюджетные средства и повышать собираемость налогов. Вообще же, конечно, система оплаты проезда должна меняться в корне. Пассажир должен оплачивать не посадку в салон ПС, а поездку от точки до точки. То есть, билет должен действовать определённое время, а не быть одноразовым на одну посадку. Но всё же электронная система много лучше, чем то, что есть сейчас. В Новосибирске она себя зарекомендовала очень хорошо.

11. Что Вы подразумеваете под "билет должен действовать определённое время"? Должен ли я использовать билет непременно в течение часа-двух или имеется в виду более длительный срок?

Билеты продаются не на посадку в салон ПС, а на некоторое время. Обычно на 1 час 20 минут (считается, что в это время можно уложить любую поездку). С билетом на время пассажир имеет право без дополнительной оплаты переходить между разными транспортными средствами. Например, купив билет в киоске, может пробить его в трамвае, проехав пару остановок пересесть в автобус без дополнительной оплаты, а закончить поездку и вовсе на метро. Так человек сможет выбирать удобный ему маршрут, при этом, естественно, никто не запретит ему ехать весь 1 час 20 минут в одном трамвае, без пересадок, или ехать только 15 минут, а дальше гулять пешком (билет при этом потратится полностью - ведь на нём пробивается время начала первой поездки). При этом обычно вводятся и длительные проездные на 1, 5, 7 суток, на месяц и квартал. Кому удобней - пользуются такими.

12. В Лас-Вегасе, например, месячный проездной билет не привязан к конкретному месяцу, а действует 30 дней с момента активации. Было бы это более удобным, чем билет на календарный месяц?

Конечно. Именно так и работает транспорт во всем мире. В билете пробивается момент покупки, или момент посадки в салон - а потом он действует указанный на нем срок. В салонах ставят часы на валидаторах, так что каждый может посмотреть, сколько ему осталось ехать по первому билету и не пора ли пробить второй. Те, кто покупают билеты не на поездку, а на сутки и более, даже на часы не смотрят - катаются в своё удовольствие. Кстати, в нашей стране такую систему пытались ввести в Нижнем Новгороде, но потом эксперимент почему-то свернули.

ЗСО: К слову сказать, не везде в мире действует свободная система. В Новом Орлеане можно, конечно, купить сезонки на 1 или 3 дня без привязки к календарю. А вот месячные сезонки, как у нас, продаются по календарным месяцам, что неудобно, если оказываешься в городе надолго, но не с начала месяца.

13. Какие автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты Вы бы "убили", а какие ввели?

Слишком сложный вопрос, чтобы на него ответить. Тут институты голову ломают, пассажиропотоки меряют, а потом расчёты делают. Так что я воздержусь от ответа.

14. Как бы Вы отнеслись к идее ввода платы за въезд частного легкового транспорта в центр города?

Положительно. Более того, на заседании комитета по транспорту ГосДумы, на котором в числе прочих был и я, этот вопрос поднимался и обсуждался. Вероятно, в скором времени уже будет в России создана законодательная база для этого метода регулирования потока. Надо только, чтобы развитие ОТ адекватно шло, и чтобы автовладельцев пересаживали не в ГАЗели насильно, а в просторные и удобные трамваи, троллейбусы, автобусы.

МЕТРОПОЛИТЕН

15. Какими вам видятся перспективы самарского метрополитена? Правильно ли решение не соединять "Театральную" и "Вокзальную"?

А это не правильное или неправильное решение - оно вынужденное. При мэрстве Лиманского в землеотводе перегона "Театральная-Вокзальная", был построен многоэтажный жилой дом. Теперь по СНиПам эту линию просто нельзя строить. А так, конечно, этот перегон надо было строить и, может быть, успокоиться на нём. Перспективы сейчас есть у метро. Его финансируют даже не задумываясь о том, нужно ли оно вообще в городе. Моя позиция - метро в Самаре строить было не нужно совершенно. Вообще, по современным градостроительным принципам метро в городах с населением менее 2 миллионов не нужно, хватит правильно спланированного трамвая. Возьмите Волгоград - они построили не метро, а скоростной трамвай. В центре он уходит под землю на три станции, а остальное - надземное. Вот спрашивается, если в Самаре трамвай бы с Ново-Садовой пустили на три станции под землёй до той же Театральной, разве это не было бы лучше, чем вся существующая ветка метро? По провозной способности скоростной трамвай и метро типа самарского - ровня: 30000 пассажиров в час в максимуме. Но метро это "священная корова" и в него вкладываются деньги без анализа эффективности.

ЗСО: А вот министр строительства и ЖКХ области П. Донской в своём интервью "Новостям рынк недвижимости" на этой неделе заявил об оставшихся 4 станциях первой очереди метро. Что это? Ошибка? Косвенное свидетельство сомнений властей по поводу участка "Театральная-Вокзальная"? Или некомпетентность министра, который не в курсе того, чем занимается, в том числе, и его министерство?

16. Один из сторонних (любительских) проектов развития метрополитена предполагал организацию малых колец, вытянутых с востока на запад и пересекающих существующую ветку. Я помню этот проект ещё с начала 90-х. Недавно его озвучили вновь: сделать однотуннельные кольца с движением составов по кругу, чтобы ускорить возведение метро и связать как можно больше районов ветками. Как Вы относитесь к такому проекту?

Я думаю, что метрополитен в Самаре не нужен. Сама же идея таких колец тоже не очень ясная, так как большая стоимость в метро приходится не на перегонный тоннель, а на станцию. Возведение станции для однопутки и для двухпутки будет различаться несущественно, поэтому найти во всём этом экономию сложно. К слову сказать, сооружения ГО и ЧС в стоимости метро составляют 40%. Если бы эту составляющую исключили - было бы куда больше пользы.

17. Верите ли Вы в то, что участок Ново-Садовой закроют всего на два года?

Технически за два года станцию неглубокого залегания построить можно. Так что, вопрос только в финансировании. Я думаю, что если в стране не возникнет каких-то особых потрясений, вроде очередного дефолта, то сроки возведения "Алабинской" будут выполнены. Тем более, что её планируют плотно окутать новыми торговыми центрами, которые, вероятно, возьмут на себя часть софинансирования.

18. Недавно был озвучен проект возрождения ж/д линии вдоль проспекта Карла Маркса. Потом, правда, этот проект "похоронили". Как Вы относитесь к этой идее? В чём её слабые и сильные стороны?

Тут я только могу повторить то, что сказал в интервью газете "Время": "Электричка в том виде, в котором она проектировалась, была весьма ущербна. Не продуманы были одноуровневые пересечения с автодорогами, совершенно хаотично размещены остановочные платформы. Но сама идея запуска по этому направлению надземного рельсового транспорта весьма перспективна сама по себе. Сейчас один из проектов третьей ветки метро планируется именно под частью автомагистрали «Центральная», причём строительство этой ветки может развернуться только к тому времени, когда сама магистраль будет готова — то есть, её придётся, по крайней мере, частично рушить ради стройки метро. Такой подход не соответствует современным градостроительным решениям, применяемым в Европе — там рельсовый транспорт предпочитают оставлять на земле, а под землю уводить только в местах крупных пересечений с автодорогами. То есть, по отношению к перспективе строить по этой же трассе метро, идея строительства наземной электрички была более разумна. И в этом смысле отказ от строительства — это потеря. С другой стороны, электричка — это транспорт с повышенной допустимой нагрузкой на ось, использование именно железнодорожного подвижного состава и железнодорожных стандартов в этом проекте оправдано не было. С этой точки зрения отказ от проекта оправдан. Пока эти решения — это просто очередная (далеко не первая) страница в истории проектирования на данном участке железной дороги". Добавить, видимо, к этим словам мне нечего. Электричка по ж/д стандартам там, безусловно, была бы нереализуемой глупостью. А вот скоростной трамвай там был бы очень хорош.

19. В одном из блогов осенью приводилось сравнение стоимости строительства метро и скоростного трамвая. Сравнение было явно не в пользу метро. На разницу можно было бы обеспечить жильём всю очередь на улучшение жилищных условий. Трамвай или метро?

Трамвай. И это уже давно поняли на Западе. От метро в пользу трамвая отказались, например, Берн, Балтимор, Иерусалим.

ТРАМВАИ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ

20. Какова ситуация с Водолазовым? И что вообще происходит вокруг ТТУ? Есть какие-либо прямые или косвенные признаки, указывающие на то, что наземный электротранспорт ожидает крупная перетряска в плане маршрутов и того же ТТ парка на Полевой?

Водолазов пытается восстановиться по суду в должности директора ТТУ - собственно говоря, это всё, что мне о нём известно с тех пор. Все признаки ходят на уровне слухов, в верхних кругах мэрии. Но вы сами понимаете, что тут ни источников не назовешь, ни выводы какие-то не сделаешь. Да, факт в том, что девелоперы крайне заинтересованы во всех площадках, занимаемых сейчас электротранспортными депо. Снятие линии по Фрунзе, которое сейчас активно лоббируется в мэрии, нанесёт ужасный удар по всей трамвайной системе. Известно, что с будущего года хотят начать массово списывать вагоны Т3, и надеются на замену им начать покупать екатеринбургские 71-405 вагоны. Но вероятность списания Т3 при этом оказывается куда выше вероятности, что что-то будет в итоге куплено. А если так, то при нынешнем недостатке вагонов, всё закончится снижением выпуска и закрытием маршрутов.

21. Отличаются ли чем-то существенным техника, пути, организация движения трамваев в Самаре и других городах, например, там, где трамваи соседствуют с историческими памятниками?

Как я понимаю, речь о вибрациях. В Самаре пути уложены по старинной технологии, без каких-то особых изысков. Сейчас уже в нашей стране широко применяется технология укладки пути на бетонно-резиновую подушку, при которой полностью ликвидируются вибрации и шум от вагона. Такие пути уложены уже сейчас на участках линий в Уфе, Курске, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Туле и, конечно, в Москве. В Самаре так пути пока не делали. Причём на пресс-конференции глава дептранса Графский заявил, что, якобы, такая укладка стоит 25 миллионов евро за метр полотна! Это конечно не так. Столько она стоит в рублях и на километр. Причём, гарантийный срок для таких путей не 6, а 20 лет. Но из такого преувеличения Графского стало ясно, что в Самаре применять такие пути просто не хотят.

22. Вроде бы линию на Фрунзе пару лет назад реконструировали с укладкой каких-то резиновых прокладок вдоль рельс. Что это было: полумера или как раз тот новый способ?

Ну, это был эксперимент, который в итоге признали неудачным. При таком способе укладки балластом пути должен быть не асфальт, а специальные бетонные плиты. Хотелось дёшево сделать, но, увы, не получилось.

23. В Новом Орлеане, где в последние десять лет стали восстанавливать трамвайные линии, уничтоженные в середине XX века в пользу автобусов, под линии вырывают неглубокую выемку, устилают её гидроизоляционным материалом, затем укладывают арматуру, приваривают к ней рельсы и заливают бетоном. Эта технология намного отличается от той, которую Вы упомянули?

Тут технологий масса существует - т.н. чешская, австрийская, болгарская. Суть их одна - надо сделать двухуровневое подвешивание рельса. Чтобы рельс был прорезинен на балласте пути, и чтобы сам балласт пути был на мягкой подушке (песчаной или резиновой). Технологически это действительно выглядит так, что копают достаточно глубокую траншею, делают гидроизоляцию, укладывают слой балласта на песчаную подушку, далее в зависимости от технологии или шпальные конструкции укладывыают, или бесшпальные, сварные. Потом укладывают резиной, и или кладут плиты, или заливают бетоном. При этом нагрузка от трамвая гасится в плите балласта, а собственные вибрации плиты гасятся песчаной подушкой. Бывает, между песком и баластом кладут ещё дополнительно резиновые маты. Но это уже совсем роскошно. Иногда верхний слой укладывают брусчаткой, тротуарной плиткой, а на выделенной полосе часто засаживают травой и цветами.

АВТОБУСЫ

24. Какой автобус нужен Самаре: газельки, которые быстро развозят по многочисленным удобным маршрутам; Ютонги, которые развозят по тем же маршрутам но большее количество; МАЗы и ЛиАЗы, которые развозят большое количество пассажиров; Скании, которые не так вместительны, но тоже развозят большое количество пассажиров или что-то ещё?

Вопрос не корректен. :-) Замените все автобусы на "быстрые ГАЗельки" и все они будут стоять в одной сплошной пробке на веки вечные. Для транспорта есть такой показатель, как эффективность использования городской площади. Грубо говоря, это отнесение числа перевозимых пассажиров по паспорту ТС к площади его дна на дороге. Для ГАЗели этот коэффициент равен 0,9. А для ЛиАЗа - 4,1. Транспорт, где коэффициент ниже 3, - вообще не считается городским. То есть, по вместимости, безусловно, нужны автобусы большой и особо большой вместимости. Посмотрите на Европу, США, Японию - вы там аналогов "ГАЗелей" не найдёте, в перевозках только большие автобусы. Просто автобусы эти должны чётко ходить по расписанию.

Вообще, для транспорта важна не скорость, а именно соблюдение расписания. Чтобы человек выходя из дома точно знал, что его будет на остановке ждать автобус, на котором он точно успеет на работу вовремя. И это не иллюзорный идеал, это то, как работает транспорт в Европе. Там люди в трамваях конкретного маршрута в конкретное время свидания назначают...

А что касается марки ПС, то лично мне из всех автобусов, что сейчас ходят по дорогам нашей страны, больше всего нравятся МАЗы. Они качественны, надёжны, спроектированы для людей. Недаром Минский автозавод их поставляет и в европейские страны. С другой стороны, и современные низкопольные ЛиАЗы тоже неплохие. Скании мне не нравятся из-за дурацких колёсных арок, съедающих место в салоне. А в целом, нужен низкопольный автобус большой вместимости с экологическим стандартом не ниже евро-3.

АВИАЦИЯ

25. Какимы бы Вы видели перспективы самарских аэродромов "Безымянка", "Смышляевка" и "Кряж"? Территорию последнего предполагается застроить на бесконкурсной основе (то есть отдать землю без аукционов), а на месте "Безымянки" устроить грузовой аэропорт.

В области существует программа развития малой авиации. И презентация этой программы на МАКС-2007 - это последнее, что сделал бывший губернатор Титов. Задумывалось сделать Самарскую область центром малой авиации России, тем более, что промышленный потенциал для этого был. Как выпускник аэрокоса, Титов понимал и продвигал эту перспективную идею. Сейчас о ней слышно всё меньше и меньше. Если бы программа начала работать в полную силу, и развитие малой авиации начало бы набирать в стране адекватные темпы, то эти аэродромы были бы очень полезны и востребованы. Но пока что "Смышляевки" хватает, а перспективы очень туманны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

26. Если бы Вас назначили главой департамента транспорта, каковы были бы Ваши, скажем, первые пять (десять) решений?

Для начала, разыскал бы Водолазова и слёзно попросил вернуться на должность директора ТТУ. А в общем, конечно, по решениям сказать сложно. Но направления были бы такими:
1) Создание приоритета для трамвайного движения; вероятно, выделение трамвайно-пешеходных зон в центре города. Обособление трамвайного пути на всех участках, где это возможно технически.
2) Создание системы платных парковок, создание системы перехватывающих парковок в узловых точках города. Развитие системы автоэвакуации.
3) Создание отдела организации дорожного движения на базе муниципалитета. Ревизия всех дорожных знаков и разметки в городе, поиск путей оптимизации работы светофоров.
4) Перевод 100% коммерческих перевозчиков в работу по муниципальному заказу. Исключение дублирования маршрутов, смена типа ПС в соответствии с пассажиропотоком.
5) Изменение системы оплаты проезда на "почасовую". Создание системы финансовых поощрений делающих выгодными покупку проездных билетов (сезонок). Введение проездных на день, неделю, месяц, три месяца.
6) Поиск путей для обновления ПС, в том числе, через акционирование или создание СП.

Последние несколько месяцев стало немного легче передвигаться на автобусе по улице Киевской в сторону центра. Пускай по Гагарина ехало лишь небольшое количество машин да газели, но и это несколько разгрузило Киевскую. Теперь же мы вернулись в ужас прошлого лета и осени, когда в течение всего дня проезд по Киевской в автобусе в сторону центра занимает 20-40 минут. Всё благодаря тому, что Гагаринская снова закрыта, а светофор при выезде на Московское шоссе по-прежнему "выпускает" не более 3-5 машин за один раз.

И это ещё только начало. Скоро закроют участок Ново-Садовой от Челюскинцев до Осипенко. Если вы верите тому, что закроют его лишь на два года, то я бы не был таким доверчивым и наивным. Я буду рад, если через два года участок откроют снова, но как-то верится с трудом. А пропускная способность объездной дороги по Соколова на 20% меньше. Луначарского в этом году вряд ли начнут восстанавливать. А "Центральная" хоть и стала чаще фигурировать в разделе "скоро", по-прежнему где-то там, где копаются у Ракитовского шоссе или даже дальше.

Машин меньше не станет. Приоритет должен быть в любом случае у интересов общественного транспорта, так как он перевозит большое количество горожан, а не по одной попе на четыре колеса. Прибавьте сюда соответствующий меньший экологический урон. У нас собираются запретить въезд в центр большегрузным машинам. Что ж, хорошо, но мало. Я бы ограничил въезд в центр и любому частному транспорту, сделав въезд платным. Городу надо развивать общественный транспорт. А машины пускай ездят с чётными номерами по чётным числам и с нечётными - по нечётным, а в центр за плату.

Начну с самарского. После обрушения башенки на нашем костёле снова поднимались стоны о том, что трамвайная линия по улице Фрунзе несёт гибель архитектурным жемчужинам Самары. Эх, гибель им несут наши власти со своей строительно-реконструкционной деятельностью. А вот по поводу трамвая кричат только в Самаре. В европах архитектура прекрасно себя чувствует при гораздо более близком соседстве, о чём свидетельствуют фотографии на сайте samaratrans.info:

О костеле, вибрациях и трамваях...

Уже не в первый раз приходится видеть в публикациях прессы сообщения, о том, что "стены католического храма в Самаре постепенно разрушаются, не выдерживая вибраций от проезжающих мимо трамваев". Данные заявления вызывают, по меньшей мере, удивление... <...>

По поводу безопасности, как всегда, ссылки на статьи, в которых наши органы безопасности и охраны порядка показаны с небезопасной и непорядочной стороны:

Следующая станция - Нью-Йорк

Американский аналитический центр «Стратфор», «близкий ЦРУ», написал доклад, согласно которому российские спецслужбы предотвратили российское 11 сентября. А именно: во время мятежа ваххабитов в Нальчике 13 октября 2005 года они предотвратили захват аэродрома, с которого террористы планировали угнать лайнеры, для последующей самоубийственной атаки на российские города. О бедные наивные яппи из «Стратфора»! Видели ли вы аэропорт города Нальчик? Это доисторический бетон с травой, проросшей через кукурузники? Когда, вы думаете, там последний раз приземлялся «Боинг»? <...> У нас уникальные органы. Обычно спецслужбы создаются затем, чтобы информировать начальство и дезинформировать противника. В России спецслужбы профессионально занимаются другим делом — дезинформацией начальства. <...>

Я обиделось...

Правильно было сказано, что правду говорить легко и приятно. К этому необходимо добавить, что выслушивать ее тяжело и обидно. Именно поэтому обиделось на правозащитников и прессу Министерство внутренних дел, заявившее устами начальника управления общественных связей Валерия Грибакина, что оно «намерено отстаивать в суде честь и достоинство как милиции в целом, так и каждого ее сотрудника в отдельности». С первого взгляда ничего дурного в этом нет — почему бы не отстаивать свою честь и свое достоинство в суде, если действительно наличествует то, что нуждается в защите, а суд — справедливый, неподкупный и независимый. Но тут-то и зарыта собака. Что МВД понимает под честью и достоинством? <...> Вырисовывается замечательная схема: избиения и пытки в милиции — привлечение жертв избиений к судебной ответственности за клевету — судебные иски и закрытие написавших об этом СМИ. Безотходное производство по уничтожению критиков и критики. И честь сохранена, и достоинство на месте, и другим наука! <...>

Теперь о безопасности другого рода - политико-экологической:

Сопливый нос дотянулся до губы Андреева

<...> Пока ФСБ ловит дипломатов, писающих на камни в московских парках, а МИД побеждает Британский совет, сопливые западные носы влезли под самое никуда самых что ни есть секретных объектов. А именно: закрытые ядерные города, базы хранения ядерных отходов и химического оружия. Причем делают они это при полном содействии нашего Минобороны, Росатома и прочих агентств. Совершается все это под прикрытием так называемой Глобальной программы уменьшения угроз, принятой «большой восьмеркой» в 2002 году. <...>

...американцы, британцы <...> сегодня тратят гигантские средства, чтобы освободить Россию <...> от всей той гадости, которая создавалась в процессе прошлого этапа военного противостояния. <...> Москва эти деньги принимает. Что совершенно не мешает отечественным начальникам делать заявления в духе холодной войны. Но продолжение сотрудничества в рамках Глобальной программы уменьшения угроз показывает истинную цену всем этим воинственным заявлениям. <...> Вот я и думаю, может, вся вина британского дипломата заключалась в том, что он писал на шпионский камень бесплатно. Проплатил бы кому надо, и проблем бы не было.

А вот о безопасности (или опасности) неполитической:

Ученые предсказали катастрофу

Сильнейшее землетрясение грозит миру в ближайшие 10 лет. Природную катастрофу, которая по своим масштабам будет сравнима с катаклизмом 2004 года, произошедшим у берегов Суматры, удалось спрогнозировать российским ученым из Международного института теории прогноза землетрясений и математической геофизики РАН. С помощью созданной модели исследователи назвали несколько районов, где может произойти бедствие. <...>

И ещё из научного:

Астероид лишил Америку нефти

Астероид, погубивший динозавров, причастен и к повышению цен на нефть. Крохотные частицы пепла доказывают, что после его падения выгорела львиная доля нефтяных запасов Америки. А мирового пожара вслед за этим событием могло и не быть. <...>

Вернёмся к политике. Иностранная пресса на неделе подняла тему "Путин и карикатуристы":

Дело нешуточное: Кремль и карикатуры

Михаил Златковский вышучивает российских лидеров со времен перестройки. Но теперь он обнаружил, что сатира, дозволявшаяся Горбачевым и Ельциным, при Путине стала опасным занятием. <...> ...российским карикатуристам не разрешается рисовать Путина. <...> "Больше всего на свете власти страшатся сатиры и насмешек, – говорит Златковский. – Ничто так не разрушает их ореол величия, как сатира".

Из экономического:

Амеро

То ли реальная валюта (аналог евро) Североамериканского Союза (аналог Евросоюза), которую правительство США-Канады-Мексики уже тайно печатает и которая должна прийти на смену доллару, то ли плод воображения сторонников теории всемирного заговора. <...>

И здесь:

АМЕРО — проект банкротства

В окружении одной влиятельной североамериканской семьи, которая контролирует один из крупнейших банков США, вполне серьезно говорят о возможности замены в не столь отдаленном будущем американского доллара новой единой североамериканской валютой амеро. <...>

Идём далее:

Рекордые 8 млн долларов штрафа заплатит английская телекомпания за нечестную викторину

Британский телеканал ITV уличили и обвинили в том, что он на протяжении трех лет проводил телефонные викторины, у участников которых не было ни малейшего шанса на успех, посколько все победители были известные заранее. Всего в викторинах за это время поучаствовало более 8.5 миллиона зрителей, суммарные финансовые потери которых достигли почти 16 миллионов долларов. <...> ...штраф, который ITV заплатит британскому Агенству по надзору за СМИ (Ofcom) составит 8 миллионов долларов... <...>

Вот бы наши телеканалы так штрафовать за все эти смс-викторины, когда люди звонят-звонят, а кто-то "свой" в это время выжидает и в нужный момент снимает куш. Уже писано не раз в сети про истинные механизмы таких викторин.

Кстати, о телевидении. Я не раз собирался процитировать колонку Славы Тарощиной в gazeta.ru о нашем телевидении, но цитирую впервые:

Очень отстойное русское ТВ

Года не проходит, чтобы кто-нибудь из ответственных товарищей не озаботился бы низким уровнем морали и нравственности на ТВ с последующим созданием комитетов, советов, комиссий. <...>

Эх, не одно российское телевидение проявляет метастазы отстойности, но ведь другого мы не видим.

Вернёмся к политике и экономике через дверку международных отношений:

По латвийскому счёту

Скрупулезности, с которой сперва в Литве, а теперь в Латвии подсчитали потери и ущерб от советской оккупации, можно только позавидовать. По-хорошему. Потому что эти подсчеты помогли, например, установить с высокой точностью число репрессированных и их имена, провести детальную инвентаризацию народного хозяйства и выполнить другие полезные статистические вещи. Но подсчет велся не ради этого. Подсчет — чтобы выставить счет. Счет нашей стране, которая по версии прибалтов должна компенсировать ущерб. Должна ли? Эту тему можно раздробить на несколько разделов и по каждому вести отдельный разговор. <...>

Вот вам образец правильных рассуждений о больной теме претензий на постсоветском пространстве. Здесь объективный взгляд на субъективные разногласия.

Напоследок (в экономическом разделе), про экономико-социальное:

Всем трудящимся пример

Можно было предсказать, что рядовой человек, которому каждый день рассказывают о миллиардах и триллионах, отпускаемых на «нанотехнологии», Олимпиаду, десятки новых суперпроектов, рано или поздно потребует свою долю. И начнет бастовать. <...>

Теперь о языке:

Язык идиота

30 лет назад в Париже начал выходить журнал «Синтаксис» под редакцией Андрея Синявского и Марии Розановой. Свобода – физическая, политическая, любая – начинается с языка, считал Синявский. Только начни говорить самостоятельно – всё остальное подтянется само собой. <...>

Снова сразу несколько ссылок на тему образования:

Учиться б рад…

После того, как Дмитрий Медведев в сердцах раскритиковал отечественную систему образования в целом и некоторые ВУЗы в частности, …сообщество перевернулось на другой бок и продолжило дрему. К сожалению, никто ничего другого и не ожидал. <...>

Там есть два золотых абзаца:

Кроме того, необходим кардинальный пересмотр вузовских стандартов для педагогических специальностей и сам подход к обучению педагогов. Если кому-то кажется, что в «пед» достаточно набрать по конкурсу «1 человек на место» нежных девушек, которым нечего по жизни делать и обучить их по книгам 60–70-х годов, и плеяда молодых учителей выйдет из волн на брег морской, то лучше закрыть все педагогические специальности вовсе. От образования не убавится: все равно в школы идут работать единицы.

Начинать же необходимо с самого очевидного: нужно, наконец, вполне открыто и на самом высоком уровне, признать то, что давно не является ни для кого секретом: никуда не годятся не только большинство нынешних институтов, но и львиная доля средних школ. И вся работа по модернизации образовательной системы должна начинаться там, где высшая школа и средняя пересекаются наиболее тесно: в педагогических вузах. Именно они – «точка сборки» всей системы, которая находится в столь удручающем состоянии, что ее спасение – дело несоизмеримо более важное, чем добрая сотня других.

А вот из личного опыта (не моего):

Учителя боятся систему и не ставят двойки

Мне кажется, что наше дорогое образование идет семимильными шагами к всеобщей, извините, дебилизации. Существующая сегодня система просто не позволяет качественно обучить детей. Судите сами. <...>

Завершаю я вполне нейтрально-оптимистичным - про полуфинал конкурса "Семь чудес России":

Национальная гордость

Главных претендентов на звание лучших достопримечательностей страны назвали во вторник организаторы проекта «Семь чудес России». В общей сложности в него вошли 14 кандидатов, выставленных от разных регионов. <...> Ими стали дворцовый комплекс Петергоф под Санкт-Петербургом, столбы выветривания на плато Мань-Пупу-Нер в республике Коми, Кирилло-Белозерский монастырь, Долина Гейзеров на Камчатке, уникальная Кунгурская ледяная пещера в Пермском крае, Нижегородский кремль, озеро Байкал, самый крупный в азиатской части страны Новосибирский зоопарк, природный заповедник «Столбы» в Красноярском крае, Тобольский кремль, самая высокая вершина Европы – Эльбрус, старинная ингушская крепость «Вовнушки», памятник воинской славы России «Родина-мать» и собор Василия Блаженного в Москве. При этом больше всего голосов было отдано за высочайшую вершину Европы – Эльбрус. За него проголосовали 248 771 человек. <...>

Итак, цены на авиатопливо продолжают расти, вслед за ними растут убытки авиакомпаний (по крайней мере, относительные убытки). Различные перевозчики по разному пытаются бороться с новыми реалиями. Кто-то (Southwest) хеджирует цены на авиатопливо. Кто-то (все основные традиционные американские перевозчики) вводит новые дополнительные тарифы (например, за второе и последующее места регистрируемого багажа). Кто-то использует технические возможности.

Би-Би-Си сообщило о том, что бельгийская авиакомпания Brussels Airlines снижает скорость следования некоторых своих самолётов на некоторых маршрутах примерно на 10 миль/час, что позволит сэкономить до миллиона евро на топливе. Помимо снижения скорости авиакомпания считает, что есть ещё несколько десятков способов уменьшить расходы, в том числе, за счёт снижения веса и спрямления авиамаршрутов (авиакоридоров), избавление от встроенных лестниц и добавление угловых наконечников на кр